Infrastruktura Železnice

Devítimiliardové zlepšení Vlárské dráhy. Čeká ji zrychlení až na 160 km/h a elektrizace

Železniční stanice Bučovice na trati 340. Foto: Radek Linner / Wikimedia Commons
Železniční stanice Bučovice na trati 340. Foto: Radek Linner / Wikimedia Commons

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) začala s přípravou rekonstrukce dalšího úseku Vlárské dráhy, jediné dvojkolejné neelektrifikované trati v české železniční síti.

Za 49,6 milionu korun připraví záměr projektu a přípravnou dokumentaci pro rekonstrukci úseku Veselí nad Moravou (mimo) – Kyjov (mimo) sdružení firem vedené společností Moravia Consult. Ve sdružení je ještě Sudop Praha a Exprojekt. Vyplývá to ze smlouvy zveřejněné v registru smluv.

Jde o další z akcí, které mají zrychlit provoz na trati 340, která je součástí takzvané Vlárské dráhy. Přes 130 let stará trať projde v úseku mezi Brnem a Veselím nad Moravou elektrizací. SŽDC podle studie proveditelnosti počítá se zkrácením cestovní doby mezi Veselím nad Moravou a Brnem hlavním nádražím na 70,5 minut u spěšných vlaků. Dosud spěšným vlaků trvá cesta 84 minut. SŽDC odhaduje náklady na modernizaci celého úseku z Brna do Veselí nad Moravou na více než devět miliard korun.

Součástí rekonstrukce úseku mezi Kyjovem a Veselím nad Moravou budou tradiční úpravy při podobných rekonstrukcích: modernizace stanic a zastávek, zajištění bezbariérového přístupu pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, zvýšení bezpečnosti železničního provozu a cestujících, zlepšení technického stavu a parametrů trati, zajištění souladu s požadavky TSI.

Mezi Vlkošem a Veselím nad Moravou jsou navrženy nové přeložky, po celé trati má dojít k výměně zabezpečovacího zařízení. Na části trati má být rychlost až 160 km/h, té vlaky dosáhnou ale jen na desetikilometrovém úseku z Bzence do Veselí nad Moravou.

SŽDC už vysoutěžila dodavatele, který začíná projektovat další úseky: z Blažovic do Nesovic vyhrálo zakázku na 29 milionů korun sdružení vedené společností Sagasta patřící do skupiny Eltodo. Ve sdružení je dále AF-CityPlan, Stosmol a polský Infares. Před podpisem je smlouva s vítězem soutěže na projektování úseku Nesovice – Kyjov.

Správci železnice podle mluvčího Marka Illiaše počítají s tím, že stavět se začne v roce 2020 mezi Blažovicemi a Veselím nad Moravou, z Brna do Blažovic do roku 2023. „Navržené termíny mohou být prodloužené vlivem vnějších faktorů, které komplikují většinu velkých dopravních staveb např. zdlouhavé vykupování pozemků pro přeložky, změny územně plánovací dokumentace, obstrukční jednání účastníků správního řízení,“ upozornil Illiaš.  Už od loňska se modernizuje stanice Veselí nad Moravou a úsek z Brna-Slatiny do Šlapanic.

55 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Pro tvůrce webu: nestálo by za to, aby měla diskuze nějaký časový řád? Alespoň na mobilu je to páté přes deváté a nikdy nevíte kdo reaguje na koho…

    • Pakliže používáte Chrome, tak se to dá vyřešit tak, že ťuknete na 3 tečky a zaškrtnete možnost „stránky pro počítač“. Ale v ostatních prohlížečích to bude jistě nějak podobně.

  • Vlárská dráha končí ve Veselí n/Mor? . . . . A kdy dojde k modernizaci úseku do Uh.Brodu-Bojkovic-Bylnice, případně až do V.Průsmyku či T.Teplé ?

    • Bohužel za Veselím n/Mor. začíná jiný kraj… Proč myslíte, že končí Sp většinou ve St. Městě? Protože to Zl. kraj nebude platit. Snad se s novým vedením na kraji i pohne tato problematika, protože to co předvádí KCOD už několik let je k pláči. Stačí srovnat JM kraj a ZL kraj… Jenom pořád mluví a nic se neděje.

  • I tady už se vede diskuse v duchu „Když já nemám kozu, ta ať chcípne i sousedova“?
    340 je páteřní trať IDS. Díky ní nejsou hranice dvou velkých krajů mrtvou vnitřní periferií. Pro Kyjovsko vlak nemá mimo IAD alternativu. Izolace Reichenbergu je tragická, ale tohle s ní nijak nesouvisí, kde není vůle, není síla.

    • Myslím, že je tato investice zbytečně vysoká, víc by pomohla zkapacitnit silnice I/54, ve stylu střídavě 2+1 a postavit konečně obchvaty Bzence, Vracova, Kyjova a dalších. Trať by naopak mohla být částečně zjednokolejněna a tím některé oblouky zvětšeny za výrazně nižší cenu. Současný návrh je plýtvání.

  • Ten článek na mě působí zavádějícím dojmem. 9 mld. se asi plánuje na úsek z Blažovic do Veselí (nebo z Brna do Veselí?), což z článku není poznat. Nepíše se nic o elektrizaci, čili se bude jen rekonstruovat a dále provozovat v nezávislé trakci? To by bylo za 9 mld. poměrně málo muziky, pokud by ovšem nedošlo k rozsáhlým přeložkám.
    160 km/h považuji jen za propagační cifru, která má být prezentována navenek a záměr chápu pouze jako uvedení zmíněného úseku do stavu, který tu rychlost technicky umožňuje a přitom stavbu neprodražuje (svršek + spodek + zabezpečovací zařízení). Rychlost dosažitelná nebude, a ani nebude smysluplná.
    Celkem vzato mi přijde nesmyslné cpát takové peníze do této trati. Počítá se tam s náklady (třeba pro objetí kapacitně zatíženého koridoru do Břeclavi)? Umožňovaly by to sklonové poměry?

    • Cílem článku je zaujmout čtenáře – pro autora je klíčová informace Za kolik (čím větší cifra pro čím více nevýznamnou trať je větší senzace)? Na kolik (autor nám chce naznačit, že jezdit v roce 2018 stošedesátkou po jiných tratích než koridoru je nesmysl)?

      • Autor vám nechce nic naznačovat. Autor popisuje stav věcí. 9 miliard investice na železnici dělá z reko Vláry jednu z největších investičních akcí SŽDC.

    • „Přes 130 let stará trať projde v úseku mezi Brnem a Veselím nad Moravou elektrizací.“
      “ SŽDC odhaduje náklady na modernizaci celého úseku z Brna do Veselí nad Moravou na více než devět miliard korun.“

    • Součástí je elektrifikace v celého úseku. V úseku Blažovice – Nesovice je svršek po rekonstrukci, ta se budou dělat jen stanice a trakce. V úseku Nesovice – Vlkoš se půjde ve stopě a v úseku Vlkoš – Veselí se využije příznivého terénu a drobnými přeložkami se dosáhne rychlostí 140-160 km/h, s propadem v Bzenci. 160 km/h bude souvisle na 5 km mezi Veselím a Bzencem, takže této rychlosti podle mě budou dosahovat i osobáky.

      Ve stanicích bude plná peronizace, redukce kolejí bude taky, ale nějaká ta dopravní kolej bez nástupiště bude pro nákladní vlaky zachována, v Kyjově hned dvě. Což je podle mě i na optimistický výhled nákladky na této trati dostačující. Nějaký masivní přesun tranzitu z koridoru nehrozí – sklonové poměry nic moc, zajížďka, krátké stanice.

      JD spěšňáků 70,5 minut na první pohled neoslní, ale je třeba si uvědomit, že Sp nově obslouží komplet úsek* mezi Nesovicemi a Kyjovem, kde nepojedou žádné Os . Kdoví, třeba se v budoucnu objeví i nějaké rychlejší R…
      *některé zastávky střídavě

      Celkově bych akci bral jako rozumný kompromis mezi náklady a přínosy s ohledem na sídla, která trať spojuje.

    • Jsme vyjeveni z 9 mld., ale musíme si taky uvědomit, že se jedná o poměrně velký úsek, navíc dvoukolejný a stavba se rozpočte mezi několik let

    • o co Vám tady jde, v článku to máte napsaný a doufám, že ten článek si přečtou ČDáci a začnou si dělat poznámky jestli mají na tu trať vhodné soupravy. Republika česká není jen praha.

    • JS, Vlára: Děkuji za vysvětlení.
      Vlára: 160 km/h na 5km úseku je stěží dosažitelných. 5km je zpravidla potřeba na rozjezd z 0 na 160 (a to u těch výkonnějších jednotek) a i kdyby tu 160 dosáhly (předpokládám, že budou do úseku vjíždět v rychlosti 80-100 km/h), byl by takový provoz krajně neekonomický. Asi jako kdyby jste se v autě rozjížděl na stošedesátku na čtyřpruhu mezi dvěma vesnicemi vzdálenými jeden kilometr…
      Zjednodušeně řečeno platí, že 160 km/h má smysl u souvislých úseků o délce min. 20 km a 200 km/h u úseků delších než 30 km (v závislosti na rychlostech sousedních úseků).

  • No to je úžasné zrychlení. 60 km vzdušnou čarou za 70minut. Myslím, že se o nás bude psát jako o světové konkurenci šinkanzenu.

    • V asi hodně ideálním případě by ta trať vedla tunelem pod Buchlovskými kopci přímo do Staráku a pak dále na Vlárský průsmyk, ale …

  • Nedávno opravená část tratě, nyní se do ní nasype 9 mld. korun. Paráda. Si jen tak říkám, kde se bere odpor vůči radpidnímu zlepšení a hlavně zrychlení dopravy v Libereckém kraji. Páté největší město v ČR, třetí největší v Čechách, ale opravy železnice tu probíhají spíše kosmetickými úpravami, při nichž se zejména nezapomíná instalovat modré zábradlí. :-/

    • Naprosto souhlasím. Odpor ze všech stran k rapidnímu zlepšení situace na železnici v Lbc kraji si také nedovedu vysvětlit (pro šťouraly… rekonstrukce 030 či 036 rozhodně nepovažuji za rapidní zlepšení situace. Máme tu už asi patnáct různých studií za desítky milionů a nikdy, opakuji NIKDY, jsem neslyšel o tom, že by se konečně mělo začít něco realizovat a situace by konečně mohla směřovat k OPRAVDOVÉMU zlepšení. Ne k novému zábradlí či závorám. Ne k natřené lavičce a vyměněným oknům.
      Ano, jezdím vlakem i na výlet, kdy nějaká ta hodinka většinou nehraje roli. Ale když se podíváte na prakticky jedinou kapacitní komukaci v kraji, což je D10 / R35 od Prahy / Turnova, tak už dnes je na hranici svých kapacitních možností a jakákoli snaha převést byť jen část dopravy na železnici ztroskotává na tom, že prostě a jednoduše žádná taková železniční trať neexistuje
      Bohužel nejen o vztahu našich krajských či jiných radních k výraznému, opakuji: VÝRAZNÉMU, zlepšení železniční infrastruktury v Lbc kraji a v oblastech přilehlých – řekněme 50km každým směrem – nádherně vypovídá i „rubrika“ DOPRAVA na stránkách krajského úřadu Libereckého kraje. Tam je vždy s mnohaměsíčními (minimálně půl roku) prodlevami nablitý článek, který v titulku halasně pořvává, že „chceme vrátil Liberecký kraj na železniční mapu ČR“, „chceme vedení VRT do Polska přes Lbc kraj“……….etc. Další kecy za půl roku říkají totéž, aniž by se autor /-ka byť jen na vteřinku pozastavil nad tím, že z minulého blábolu nebylo splněno vůbec nic a realita se s byť jen laickou představou o jakž takž moderní železnici rozchází tak neskutečným způsobem, že mi to fakt hlava nebere.

    • No on tam bude průšvih v tom, že se nejedná jen o Lbc kraj, ale o celou štreku až do Prahy. Udělat z toho koridor je akce na 30 let a tak 50 miliard, takže prokrastinaci tématu se nedivím…

    • No, Liberec byl přece vždycky Reichenberg a do Čech je to přes hory – tak se nedivte, že i (historická a neměnná) železniční infrastruktura je lepší ve směru do Německa než do Čech. Na druhou stranu třeba i na trati do České Lípy došlo v nedávných letech k mnoha významným změnám k lepšímu, takže ten „pláč“ je sice možná zdánlivě dobrý, ale ve skutečnosti ne zcela oprávněný.

    • Ad Jiří Šrámek: Naprostý souhlas.

      Ad Železničář v důchodu: Vážně? A došlo tam k rapidnímu zrychlení tratě Nebo při existenci tolika spojů ke zdvoukolejnění? Zabezpečení přejezdů a zvýšení nástupišť je sice fajn (lepší než drátem do oka), ale pořád nejde o modernizaci hodnou 21. století.

    • No a kde se takové modernizace v ČR konají? I koridory se v 99,9% staví v původní stopě… Od Brna na sever se kroutíte sedmdesátkou a Brno křičí, že potřebuje 50 giga na uzel a Liberec by chtěl elektrifikovanou dvoukolejku- proboha kam, všude samej kopec… to by se po ní jezdilo pade?

    • Ad železničář v důchodu: O jakém že to rapidním zlepšení trati z Liberce do České Lípy to mluvíte? Oprava sesuvu u Zdislavy je a vždy byla oprava, resp. náprava havárie. Zvýšení traťové rychlosti u Ostašova z 65 na 70km/h? Žertujete? Asi ano. To, co se v posledních letech na této trati (trať 086 Liberec – Česká Lípa) udělalo, rozhodně nemělo za cíl významně vylepšit parametry trati či snad nějak výrazněji zkrátit jízdní dobu…… a také toho dosaženo nebylo.

      Pletu-li se, rád si vyslechnu Váš názor na ona vynikající vylepšení kvality železniční infrastruktury na Liberecku, která jste měl jistě na mysli, včetně jejich souhrnu a porovnání s jinými, srovnatelnými regiony v ČR.

    • Martin1:
      Minimálně tam došlo na valné části trati ke zvýšení NTR z původních 60 km/h na 100 km/h (starší přeložku u České Lípy do toho nepočítám, i když by tam mohla vlastně patřit také), úpravám některých zabezpečovacích zařízení ve stanicích (zrychlujícím křižování), atd. – a pokud vím, nenápadně se má pokračovat i v dalších letech s cílem dostat úsekovou jízdní dobu rychlíků mezi Libercem a Českou Lípou pod 1 hodinu, aby v pohodě vycházel dvouhodinový takt bez zdržování křižováním v mezilehlých stanicích.

    • Ad železničář v důchodu: Asi tím ‚zrychlením na valné části trati ze 60km/h na 100km/h‘ myslíte části úseku z Jablonného v Podj. do Mimoně. Jenže na tomto úseku se již dříve nejezdilo 60, ale víc. Jablonné – V.Valtýnov 90km/h, V.V. – Brniště 75km/h, B. – Pertoltice p. Ralskem 85-90km/h. To jen dokazuje, že i relativně malá úprava dokáže o něco zrychlit provoz na trati. Jak by to asi dopadlo, kdyby se „do toho“ koplo pořádně? To je vidět právě na Vámi uvedené Dobranovské přeložce. Vyjedete ze Zákup na Lípu a pic, po staré trati se dá jet stovkou.
      Když se chce, jde to. Problém Liberecka je, že se nechce.

    • Jiří Šrámek:
      No, já tam například pamatuji ve většině stanic ještě místně (ručně) stavěné výměny a nezávislá návěstidla a v nejlepším případě elektromechaniky nebo (v mezilehlých stanicích) nějaká ústřední stavědla (různých typů) a na většině tratí nižší NTR než teď (i když v tomto případě většinou příliš velký rozdíl není) …

    • Jen se chci zeptat. Liberec – ČL se někdy rekonstruovala? Z leteckých snímků mi přijde, že nádraží jsou stále ve stejném stavu… nebo se dělaly jen mezistanice?

      • Ano. Jednak součástí modernizace ČL byla i modernizace přilehlých tratí (z čehož často vznikalo nedorozumění, co na českolipském nádraží stálo tolik) + předloni se dělaly úpravy mezi Libercem a Křižany. Ale v podstatě jen podbíjení atd, nic zásadního.

    • Jiří Šrámek:
      Ano, pochopitelně jsem myslel především na úsek Jablonné v Podještědí – Česká Lípa a na ta zvýšení TR, která uvádíte (protože přes kopce to příliš zrychlit nelze), ale tvrzení, že „na tomto úseku se již dříve nejezdilo 60, ale víc“, je mírně zavádějící: ty nové vyšší rychlosti tam byly zavedeny až (odhadem) někdy před 20 roky (nebo ještě kratší dobou) – asi toho ještě mnoho nepamatujete (což Vám závidím), když se Vám to zdá jako „již dříve“. A nezapomeňme třeba i na trať z Liberce do Žitavy, kde „dříve“ byla NTR také jen 80 km/h, nebo z Liberce do Černous, kde se „dříve“ také nejezdilo osmdesátkou, ale pomaleji, na tratě „Jizerské dráhy“, které především díky provokacím Jindry Berounského jsou dnes mnohem modernější, než když jsem tam před 45 roky chvíli sloužil, na velice dobře zrekonstruovanou osobní část + její lepší zabezpečení v žst. Turnov, atd. – a hlavně bylo dost investováno do modernizací mnoha zabezpečovacích zařízení, takže si vůbec nemyslím, že by v Libereckém kraji byla železniční infrastruktura nějak extrémně opomíjena: jen to není na první pohled příliš patrné.

      To: „Liberec – ČL se někdy rekonstruovala? Z leteckých snímků mi přijde, že nádraží jsou stále ve stejném stavu… nebo se dělaly jen mezistanice?“
      Co považujete za „rekonstrukci“? Předražené paskvily se zcela zbytečnými podchody na zcela zbytečná ostrovní nástupiště a podobné vymoženosti? Jistě, široké a vysoké úrovňově přístupné perony jsou pro cestující přínosem, ale ve většině stanic to vyvolá nutnost likvidace (nejméně) jedné (dopravní) koleje a má-li se snad ještě někdy přece opět zvýšit nákladní doprava, mohlo by to někde způsobit problémy.

    • Rekonstrukcí myslím klasické rekonstrukce typu z Liberce směrem na Jablonec atd., tzn. nové koleje, nástupiště, zábradlí…)))

    • Příčinou odsouvání modernizace železničního spojení do Liberce je podle mě příliš mnoho možných variant, přičemž žádná varianta za přijatelnou cenu, dopravu po železnici dostatečně nezatraktivní proti dosavadnímu dálničnímu spojení, resp. nezatraktivní tak, aby se významně přesunuly přepravní výkony ze silnice na železnici. Na to by musela mít vláda odvahu zcela změnit dopravní politiku a nebát se lobbistů silničních dopravců. Holt Česko je chudý stát a nikoli Švýcarsko.

  • Ano ano, i na Vláře si zaslouží modrá zábradlí. Kilometry modrých zábradlí.

  • „Mezi Vlkoší a Veselím nad Moravou“ by IMO melo byt „Mezi Vlkošem a …“ – co vim, tak Vlkoš je rodu muzskeho.

  • Vždyť z Brna do Nesovic je před dvěma roky udělaný nový svršek včetně mostů a propustků, s výjimkou stanice Slavkov a Bučovice… Rychlost byla zvýšena na 100 km/h, samozřejmě s lokálními omezeními, protože je to celé v původní stopě. Co se tam tedy za ty peníze projektuje??? To se do toho bude znovu hrabat a předělávat??? Neví to někdo?

    • elektrifikace a pro místní, ještě jsou tam ty mechanické semafory?

      • stále jsou tam ty mechanické semafory . A myslím, že ještě dlouho budou 🙂

  • Jen mě napadlo, je to opravdu jediná neelektrifikovaná dvoukolejka v ČR? Trochu mě to zarazilo, ale nic jiného mě fakt asi nenapadá… Velká část trati už podle mě je rekonstruovaná (viz např. mapy.cz). Delší rovné úseky na 160 by měly být asi automaticky na 160 (otázka je, co tam bude jezdit…), ale nemá cenu asi provádět tak rozsáhlé rekonstrukce, pokud nedochází k napřimování tratí. Zvýšením na 160 v pár km těžko kompenzuje 50 – 70 na velké části trati (teď nemyslím tuto trať)

    • Podle meho soudu jsou to vyhozene penize. Cesko potrebuje sit rychlostnich koridoru 250kmh a vice. Vlara neobsluhuje nijak vyznamne obydlene uzemi. Mozna zatrolejovat po Bucovice, aby byla dobra primestska obsluznost k Brnu. dal nema smysl nejaka brutalni modernizace.

    • Vít: když se pak seženou vozidla na naftu i elektřinu, tak proč … ona ta trať je na to snad i uvažovaná …

  • Není těch 70 minut málo odvážných? Z pohledu systémové jízdní doby z toho kouká paskvil…

  • Každopádně se nejedná o jedinou neelektrizovanou dvoukolejku na české železniční síti.

    • No ještě před cca 10 lety byly 2 koleje na části trati mezi Lužnou u Rakovníka a Žatcem. Ani nevím proč. Druhou kolej „úspěšně“ vytrhal vykolejený vagón nákladního vlaku, který táhnul strojvůdce pěkný kousek štreky, než si toho všimnul.
      Jinak se plánuje např. zdvoukolejnění Děčín Východ – Benešov nad Ploučnicí.
      Jedinou skutečně ucelenou dvoukolekou bez drátů je ale ta Vlárská.

    • Aby se to upřesnilo, dolní Vlára je v současnosti nejdelší nezadrátovanou dvojkolejkou na síti ČD . Jedná se o úsek Blažovice-Veselí/M cca 70km.
      Nevím zda se nebude dělat i úsek do Mor.Písku, protože při reko Brno-Přerov se to nabízí jako odklonová trasa pro R Brno-Bohumín, ale spíš se zdá, že se obě tratě budou dělat zároveň.

  • Myslím, že podobnou rekonstrukci by si zasloužila i „horní Vlára“, ale místo toho se jen redukuje kolejiště a snižuje počet spojů…

    • Redukce kolejí se samozřejmě chystá, to nemusíte mít obavy. Někdy je lépe nic nevědět. Třeba co čeká takový Bzenec…

    • Myslel jsem to tak, že v JM kraji se bude dělat zásadní rekonstrukce a ve Zlínském se dohadují jestli vůbec něco opravit…

Newsletter

Partneři


Výběr editora