Doba bateriová. Alstom otestuje svůj první dvouzdrojový vlak v Německu i s cestujícími
Jednotka Coradia od Alstomu. Foto: Alstom
Alstom bude vlaky testovat na tratích s různý profilem. Vlaky s baterií mají vyřešit snahy o zákaz spalovacích motorů.
Je zajímavá jiná snaha bývalého Bombardier (dnes Alstom), že do 10 až 20 let starých hybridních vagonků, papajících elektriku a papajících diesel, zkouší vyměnit dieslový motorek za baterky = aby vznikla BEMU
https://www.urban-transport-magazine.com/en/sncf-and-bombardier-convert-diesel-to-battery-trains/
Letos by mělo být zkoušeno pět prototypových konvertovaných vagonků… Celkově by se konverze mohla týkat teoreticky až
cca 140x kousků B 82500 a
cca 180x kousků B 81500
Zajímalo by mne, kolik je taková maximální rychlost tohoto vlaku na baterii ve stoupání?
A kolik na rovině?
Dá se to někde dohledat? Předpokládám že by to mohlo jet aspoň 100 km/h, což?
Jak tu už někteří zmiňovali dříve v rámci JMK skvělé využití pro Náměšť – Brno, na Vysočině Náměšť – Horní Cerekev
Zajímavé je, že Stuttgart – Horb je celý pod dráty, asi pro sichr. Ovšem Pleinfeld – Gunzenhausen má kousek bez trolejí.
Ty baterky jsou jako rakovina, nefungují pořádně, ale cpou je nesmyslně do všeho, co se pohybuje (s výjimkou letadel, protože tam jim to naštěstí fyzika přímo znemožňuje)… Když člověk vidí, jak dlouho se nabíjí obyčejné osobní auto, případně jak šílený musí být příkon, aby se jedno auto nabilo za nějakou smysluplnou dobu, tak jaké neskutečné příkony musí být k dispozici pro nabíjení vlaku, kde ty baterie musí rozhýbávat stovky tun? Tady o dojezd ani moc nejde, protože do vlaku se dají cpát baterie téměř neomezené hmotnosti, ale zase bude limitem maximální příkon, který se dá dotáhnout do nabíjecího místa, aby… Číst vice »
Jen bych doplnil, že ačkoliv ropu máme z vícero zdrojů, tak materiál na baterie má většinou pod kontrolou Čína. Takže jestli jsme teď cpali peníze Rusku nebo na Blízký východ, tak teď je budeme cpát dle mne daleko nebezpečnější Číně.
A o jakém materiálu to mluvíte? O levné pracovní síle?
Asi o vzácných kovech, které se používají v současných bateriích.
To jste psal hodinu, ne? A přitom úplně mimo mísu…
Tyhle vlaky vždy kombinují jízdu pod trolejí a bez ní a využívají tak existující drážní infrastrukturu, která je pro jejich dobíjení plně dostačující. Tahle tramvajka žere v plným výkonu něaký 2 MW, to je cca. bobina a jestli k tomu navrch bude dobíjet (i kdyby 500 kW), tak to trolej moc nepozná.
Spalovací motor ve vlaku je naopak docela voser (kratší proběhy mezi revizemi, časté zbrojení, dražší cena energie) a je docela možné, že zlevňování baterií přinese v dohledné době výhodnější TCO u elektrických jednotek s baterií.
Kdy že měl vyjet ten baterkoidní Panter od Schadewerku ?
Koncem roku 2019, jakože se Kupec jmenuju.
Na té fotce není Coradia, ale Talent 3. I když možná to přejmenovali 🙂
Alstom už používá pouze název Coradia. I v tiskové zprávě s tímto vlakem píše o Coradii.
Máte víc lajků, tak máte pravdu 🙂 „In the future, this BEMU technology will be applied to the Alstom Coradia platform.“ https://www.alstom.com/press-releases-news/2022/1/alstom-and-deutsche-bahn-test-first-battery-train-passenger-operation
Tipnu si, že na přejmenování se podílí 2 faktory:
a) dopady fúze Alstom a Bombardier, kdy podmínkou schválení antimonopolnínm úřadem byl odprodej mj. Talent3 = zájem odkoupit má CAF
b) nyní, zhruba do podzimu 2022, probíhá schválení odprodeje na CAF antimonopolním úřadem
https://zdopravy.cz/alstom-predstavil-na-saske-strane-krusnych-hor-novou-jednotku-na-baterie-91145/
Otázkou je, kdy preudoekologům dojde, že při výrobě baterií (i nových vozidel obecně) také vznikají obrovské emise a ještě se nenávratně poškozuje země těžbou mj. lithia. Nehledě na větší množství toxického odpadu (častější výměna vozidel, složení baterií). Ale doufejme, že se vymyslí šetrnější, trvanlivější a kapacitnější baterie, ideálně samozřejmě i lepší zdroje energie…
dyť je prej elektromobil o 50 let starší než auta se spalovacím motorem, to se ještě nic pořádnýho nevymyslelo? 🙂
To ano , ale od samého prvopočátku se řeší kapacita , dojezd a hmotnost. Dnes přibyla ekologická stránka. Na výrobu nejjednodušší ale provozně ne úplně vhodné. Dnes už se na baterie dá jezdit alespoň regionálně celkem uživatelsky přívětivé. Horší je i životnost a to i přes pokrok přetrvává ⛽
Pokud tam dají baterii LFP, tak ta by mohla dát i 10 tisíc cyklů. Za životnost vlaku se baterie parkrát vymění, to není zase takový problém.
Life cycle assessment i uhlíková stopa u elektromobilů vychází lépe, samozřejmě v závislosti na tom, jakou elektřinou se krmí. Při dominantně uhelných zdrojích je ten rozdíl zanedbatelný, při velkém podílu OZE je významný. Dopad výroby elektromobilů na ŽP je vyšší, ale následné dopady v provozu naopak nižší. Předpokládám, že u vlaku to bude podobné. Nesmíte zapomenout na fakt, že těžba, transport a zpracování ropy je zdrojem cca 90% veškerého znečištění životního prostředí. Dopady těžby uhlí jsou také obrovské -krajinné změny, znečištění rtutí, prachem atd. Je nám to tolik nepřijde, protože na tyto dopady už jsme si „zvykli“. Technologický vývoj u… Číst vice »
Na německé rovinaté tratě asi OK, ale na naše kopcovité, to bych měl pochybnosti (třeba Jihlava – Zastávka bude těch cca 90 kilometrů, ale to je horská dráha).
Tak určitě, Německo je taková placka, a Bavorsko a BaWü tuplem.
Za Drážďanami je to až do Hamburgu rovina. Zajeďte si tam.
Tak ono Německo není jenom mezi Drážďany a Hamburkem. Ale chápu, jezdí tam přímý vlak ČD (4ever) tak má našinec pocit, že projel celé Německo.
Bateriové vlaky by tam jezdily od Brna max. do Třebíče, tzn. mimo trolej jen 40 km.
Zastávka-Jihlava je 80 km a pokud je to opravdu horská dráha, tak bateriové vozidlo rekuperuje a část ztracených spádů tak eliminuje.
Hodně energie spotřebují i rozjezdy, takže je otázka jestli je to dojezd v režimu Sp (ála současný Rožmberk) nebo S-Bahn.
Hm….na té fotce se ale na bočnici jednotky píše něco o baterii a pokud to má sběrač, tak si troufám tvrdit, že jediné médium pohonu je elektřina – jestli z baterky nebo z trakční sítě je zcela mimoběžné, takže je to jednotka maximálně tak hybridní nebo lépe BEMU (= baterry-electric multiple units), ale těžko dvouzdrojová – to by musela ta média být minimálně dvě – v kombinaci spalovací motor (= nafta) + baterie (= elektřina), nebo spalovací motor (= nafta) + sběrač (= elektřina). nebo třeba CNG ( =stlačený zemní plyn) + baterie (= elektřina) = to by se pak… Číst vice »
Dvouzdrojový chápu, že je zdroj elektřiny buď externí z troleje anebo interní z baterie. Pokud by šlo o dva druhy pohonu (spalovací, elektrický) tak by šlo o dvousystémovou lokomotivu.
Na Wikipedii – viz níže – se píše: https://cs.wikipedia.org/wiki/Dvouzdrojov%C3%A1_lokomotiva „Dvouzdrojová lokomotiva, dvouzdrojový motorový vůz či dvouzdrojová jednotka (též duální) je drážní hnací vozidlo, které je možno pohánět dvěma různými zdroji energie. Většinou se jedná o elektricky poháněná vozidla s odběrem proudu z trolejového vedení nebo napájecí kolejnice, která mohou alternativně využívat dieselový motor, který pohání generátor (dieselelektrický pohon).“ A tady – viz níže – jsem našel: https://dspace.cvut.cz/bitstream/handle/10467/87962/F6-DP-2020-Homolka-Pavel-BEMU.pdf?sequence=-1&isAllowed=y „Dvouzdrojové jednotky (BMU) Jako zástupce hybridních pohonů v železničním odvětví se v současnosti již využívá kombinace spalovacího motoru a trakčního elektromotoru s možností externího napájení z trakčního vedení. Vozidla založená na této koncepci… Číst vice »
EDIT: „Bateriové elektrické jednotky (BEMU) Bateriové elektrické jednotky (BEMU) jsou použitými technologiemi velmi podobné elektrickým jednotkám (EMU), které jsou navíc doplněny o baterie pro uchování elektrické energie. Při kombinaci napájení z trolejového vedení a baterií je vozidlo poháněno elektromotorem, který je napájen buď skrze transformátor a trakční měnič přímo z trakčního vedení nebo využívá energii uloženou do trakčních baterií. Díky tomu je umožněno odebírání energie z trakčního vedení za jízdy i při stání vozidla a je možné odebírat energii současně pro trakci i pro dobíjení baterií. Při jízdě po trati bez trakčního vedení je pak možné využívat pro trakci energii… Číst vice »
Zhruba před rokem jsem dostal kartáč od výrobců, že používám hybridní a prosili mě, ať uvádím dvouzdrojová:-)a tento pojem se používá i v odborné literatuře.
Já jsem se schválně díval jak to označuje samotný ALSTOM – viz link níže:
https://www.alstom.com/press-releases-news/2020/2/alstom-signs-first-contract-battery-electric-regional-trains-germany
A čtu tam všude „Coradia Continental BEMU“, což přesně odpovídá těm kategoriím, které jsem našel v té diplomce:-))
BEMU je jistě správné označení, proto je také ve štítkách. Ale psát do titulku a textu BEMU je zhruba to samé, jako když lokomotivu budu psát HDV.
V tom případě se omlouvám za komolení, když píšu BEMU nebo něco jiného
Tedy pro vagonky kombinující 2 pohony
– motorek papající diesl nebo vodík a
– motorek papající eletriku ať už z pavučiny nad kolejemi nebo z baterky uvnitř vagonku
budu používat označení: dvouzdrojovývagonek
Sběrač = elektřina
Baterie = elektřina
no a
Dieselektrický pohon = taky elektřina