Až 60 miliard do veřejné dopravy. Středočeský kraj představil ambiciózní plán na proměnu cestování
CityElefant v barvách PID. Foto: Ropid
Podmínkou investic do nových vozidel je i výrazné zlepšení infrastruktury.
Podmínkou investic do nových vozidel je i výrazné zlepšení infrastruktury.
Na kterých středočeských/pražských vlakových linkách nebude potřeba vlak s ETCS od 2025?
https://zdopravy.cz/etcs-lokalky-od-koridoru-neodrizne-stat-pripustil-vyjimky-dopravcum-se-zabezpeceni-prodrazuje-41314/
Je to stopka pro šotovlaky jako např. vlaky KŽC? Nebo si KŽC sežene lokomotivu s ETCS pro své sezonní rychlíky?
dyť tenhle kraj dopravu likviduje ve velkém…
Nemyslím si totéž. Spíše je to snaha o jakousi renesanci dopravních systémů v jednotlivých lokalitách. To znamená s chladnou hlavou posoudit zda právě tam kde vede železnice kouzelnou krajinou ale vozí pouze několik turistů o víkendu je nutná. Opačně, tam kde se do železniční infrastruktury nenalejí peníze a železnice se nezrychlí, zastaví se náhle provoz na silnici . Je to přetěžký úkol a vyzkoumaný odhad rozvoje zalidnění jednotlivých lokalit závisí na tolika faktorech, že výsledek nemusí být vždy ke všeobecné spokojenosti.
Zastavení osobní dopravy do T. Štěpánova, Rožmitálu, Mochova + pár dalších fakt není „likvidace ve velkém“.
Leč lidem bez elementární schopnosti rozlišit podstatné od marginálního tohle nikdy nevysvětlíte.
„Bez investic Správy železnic hrozí stagnace či pokles zájmu o cestování železniční dopravou na dalších tratích, což povede jen ke zvýšení počtu automobilů v ulicích,“ míní Borecký.
Jo… a na tratích kam SŽ investoalo Borecký provoz vlaků plánuje ukončit… šikula…
Není lepší uvést konkrétní příklady? viz přehled tratí včetně částek
https://zdopravy.cz/prulom-sprava-zeleznic-poprve-zverejnila-kolik-ji-stoji-jednotlive-trate-92753
Vyplatí se vůbec kupovat ojeté vlaky na podstatnou část těch 1595 km pražských+středočeských tratí ? a) ČD udává životnost lokomotiv 20 až 35 let, pasažérských vagonů 20 až 30 let. b) Ekonomická životnost železničních staveb dle Min. Dopravy: 20 let – zabezpečovací a sdělovací zařízení, silnoproudé rozvody a zařízení, inženýrské sítě (trubní vedení, kabelovody) 30 let – železniční svršek, trakce Definice ekonomické životnosti: „doba, kterou zahrnuje období od vzniku stavby nebo její části do okamžiku ztráty ekonomické užitečnosti a smysluplnosti, tzn. okamžik trvalé ztráty výnosů nebo nutnosti zásadní reinvestice ve výši blížící se původní investici, případně ztráta využitelnosti změnou vnějších podmínek… Číst vice »
Ne, nevyplatí se vůbec nic – zejména ten váš neustálý flašinet žvanící pořád o jednom a tom samém.
Když spousta tratí výrazně překročila svoji ekonomickou životnost, tak pro je udržovat v provozu?
Prostě nestačí nějaká menší oprava = spoustu tratí by bylo nutné zgruntu postavit takřka znovu.
viz ekonomické rozhodování, jestli vyhodit 20 let staré auto, kvůli prorezlým brzdovým trubkám.
https://www.auto.cz/zachranujeme-stary-vuz-sesrotovat-my-jsme-rekli-ne-140947
V okamžiku kdy začneme srovnávat železniční dopravu a silniční kráčíme do pekel. To je však nad rozlišovací schopnosti některých z nás
Citace:
„Podobně jako v oboru osobní dopravy, je i budoucností nákladní dopravy udržitelná multimodální mobilita.
Založená nikoliv na konkurenceschopnosti různých druhů dopravy (umění partnera porazit), ale na kooperativnosti (umění s partnerem spolupracovat) a komplementárnosti (umění doplnit partnera nabídkou něčeho jiného) různých druhů dopravy.“
https://zdopravy.cz/pohl-dalkova-nakladni-automobilova-doprava-je-oborem-bez-delsi-perspektivy-105386/
Jistě vše co má skončenou ekonomickou životnost je nutno zbourat, odstranit a nastěhovat se do zemljanek, že?
Nestačilo by na trati 070 do Nera zdvojkolejnit pouze stanice?
Tak podle mínusů by to asi nestačilo :-), ale že by někdo na otázku odpověděl, to se tady koukám nedělá…
Stanice kolejové rozvětvení mají. 2 koleje na zastávkách plynulosti prakticky moc nepomohou (zkrátí jen současné mezistaniční úseky a při přeloženém křižování by se, pravda, nečekalo na protijedoucí vlak tak dlouho). Výhodnější je dvoukolejný výběh ze stanice pro účely pravidelného letmého křižování (podmínkou je taková konstrukce JŘ, aby se ta investice vyplatila). Ideálem je zdvoukolejnit celé mezistaniční úseky, protože při výluce částečně jednokolejného úseku s výběhem je zbylá dvoukolejná část k ničemu a musí být zavedena NAD.
Ne všechny jsou dvoukolejné. A to, že je lepší mít celý úsek dvoukolejný je jasné ale bylo by to rychleji a za podstatně menší cenu. Zas tak velký provoz tam není…
Jasně a když chcete jet s nákladním vlakem, tak ve špičku musíte doufat, že to pojede včas a že tam bude díra jednou za 2 hodiny.
Na 070 jsou stanice mezi Prahou a Všetatama tragická parodie. Se tam nedá křižovat rychlý vlak s osobním. Skoro všude jsou první koleje(přímé) zárověň ty nejblíž budově. Měšice a Satalice úplně . V Čakovicích se ta první v řadě nepoužívá,možná je tam v tom SZZ jako manipulační. Teprve v Neratovicích je u fyzicky první koleje zvýšené nástupiště , že se dá rychleji a bezpečněji křižovat.
Tak stanice už těch kolejí mají víc už teď.
Ale stačilo by asi udělat leckde nějaké dvoukolejné úseky. Například okolo Čakovic by to šlo, a tam se zrovna křižuje. Zato neím, jak protáhnout druhou kolej skrz Měšice, Zlonín a samotné Neratovice
Ale ne všechny, to by možná pomohlo. A zrovna tento týden jsem se koukal z okna vlaku a říkal si že by zdvoukolejnění neměl být až tak velký problém. Samozřejmě tam ale budou velké přesuny zeminy a nevím jaký problém bude ten zářez skrz skálu u napojení na trať Horní Počernice – Vysočany.
Všechny stanice mají víc kolejí.
🙂 Myslel jsem i zastávky… Nera. sídliště, Kojetice, Zlonín, Hovorčovice, Kbely.
Pane IBM, dva diskutující se snažili (očividně neúspěšně) vám vysvětlit, že železniční stanice mají kolejové rozvětvení, tedy dvě a více kolejí.
Vy ovšem nadále trváte na svém, že ne všechny.
Pokud nechcete, aby jste byl považován za odnož zdejšího neomylného „vtvt“, najděte si prosím někde, jaké jsou hlavní znaky, kterými se železniční stanice vyznačuje.
Zřejmě špatně používám odborné termíny, ale měl jsem na mysli, že v Nera. sídliště, Kojetice, Zlonín, Hovorčovice a Kbely se vlaky nemohou vyhnout, potkávat, křižovat…
Nyní se tam v ranní špičce křižuje úplně všude kde to jde. Když přidáte další vyhýbny, budete oproti kompletnímu zdvoukolejnění nejspíš muset do vyhýbek a zabzař investovat ještě víc a stejně budou ty vlaky pořád někde čekat.
Díky za názor. Nezdá se mi však, že by to bylo dražší, ba naopak. Předpokládal jsem že udělat výhybny na 4–5 místech bude levnější než zdvoukolejnit celou trať, kde jezdí max. 2–3 vlaky/hod. v každém ze směrů (plus občas nějaký nákladní).
Investice do zdvoukolejnění Neratovice – Praha (odbočka Skály) chybí v loňském katalogu snů SŽDC (e-knížka: Významné investiční akce).
Čili diskuze je tak nějak o ničem.
Jenže musíte počítat za každou odbočku jen cca 150 – 200 mil jen za zabezpečovací zařízení + plus samozřejmě nějaký normální přístup na zastávku i pro imobilní občany na obě koleje, ideálně bez přechodu přes koleje.
Kdyby měly kde, tak tu jezdí vlaky po 15 minutách cely den, protože nahradí linky 375,348 a mnoho dalších + od Mělníka uděláte cca 10 P+R parkovišť a všichni si oddychnout.je potenciál snížit o 30 tis množství aut dojizdejicich denně Prahy. Mám lokální znalost, podobný tvrd jsem opakovaně navrhoval, ale ono se nechce a nechce
Neměl, těch úseků, kam by se dala druhá kolej celkem snadno dát, je dost.
Zářez u Skal je sice velký, ale je to jen nějaký pískovec. Od Satalic k letišti by to šlo, ale křížení s prodloužením ranveje je sám o sobě problém. Pak od Kbel až před přejezd v Měšicích, od Měšické stanice ke Zlonínu, od Zlonína před Neratovice.
Nicméně, ono by to stejně nabobtnalo – jistě by se musely odstranit přejezdy v Čakovicích, Kbelích (všechny), v Satalicích a asi i Měšicích…
Zářez se rozšíří, to je jen stavební záležitost. Nejužší místo je v Čakovicích u bývalého cukrovaru a pak v Neratovicích. Jinde jsou to jen chatové kolonie,
Pár lidí příjde o kus zahrady ale řekl bych, že to je řešitelné. Nevím ale, jestli nebudou proti nějaké technické předpisy…
Není náhodou zákaz zřizovat nové vícekolejné přejezdy?
NESTAČILO!
Při současném provozu nestačilo…
Všechny páteřní tratě je nutno mít nejméně dvoukolejné.
Středočeský kraj nemá peníze na nic.
Ruší lokální vlaky, na autobusy hodlá vybírat velké peníze od obcí, o autobusové zastávky jenž nedávno přebral od dopravců se absolutně nestará.
Takže nevěřím že by měl peníze na nové vlaky.
Jestli středočeský kraj bude mít nebo nebude, to nevím.
Nicméně vím, že Hlavní město Praha mělo k 30.6.2022 v bance 108 miliard. Čili záleží jaká bude vůle pražanů/pražaček.
https://monitor.statnipokladna.cz/ucetni-jednotka/00064581/ucetni-zaverka/rozvaha?rad=t&obdobi=2206
Náměstek Borecký se probral z naivity, a zjišťuje, co by se dalo ještě osekat a teď článek na podporu veřejné dopravy, to mi nějak nesedí.
Ten má peněz mraky, jen si není ochoten to přiznat (že bude muset některé marginálie omezit…)
Třeba 30 milionů za pohoštění, 36 milionů za věcné dary, 695 milionů za neinvestiční transfery spolkům (a 31 mil. jako investiční), 13 milionů za dary fyzickým osobám, 17 milionů do zahraničí.
Bez těch transferů spolkům (které by možná šly lehce zefektivnit, ale určitě se nemůžou jedním šmahem škrtnout) to je necelých 100 milionů, tj. plivanec v moři.
Tak proč likviduje linku Louny-Slaný ?
Protože tam skoro nikdo nejezdí.
Protože bus tam stejně musí jezdit aby obsloužil jiné obce, je bezbariérový a klimatizovaný. Vlak v podstatě obsluhuje jen okraj obce Zlonice, Klobuky, Peruc, Vrbno a Blšany a obce Páleček, Vrbičany a Telce a nezajíždí do centra Loun. Vzhledem k absenci nástupišť pak ani bezbariérový vlak nenabídne bezbariérové cestování. Naopak bus 592 a 389 zvládne ty první zmíněné obce obsloužit lépe a stejně jimi musí projíždět už teď aby obsloužil ty obce v kterých železniční zastávka není.
Kdyby ten vlak jezdil o polovinu rychleji, nástupiště byla bezbariérová a stavil by blíž obcím Královice, Zlonice, a Klobuky, a obsloužil obce Dřínov, Lisovice, Stradonice, a Čeradice a paralelní autobus by tak nemusel jezdit, tak by o rušení nejspíš nikdo neuvažoval. Navíc na tak časté rozjezdy by nejspíš nebylo vhodné naftové vozidlo, ale spíš nějaké vodíkovo-bateriové.
Takže postavit novou trať?Není levnější jezdit s tím autobusem?
Levnější je nejezdit vůbec VHD a koupit si auto. Tím kraje a ministerstvo nejvíce ušetří.
A naopak.
Až bude do Prahy (de facto) zakázáno jezdit autem mimo IZS a zásobování, tak tím ušetří astronomické sumy za odstraňování škod způsobených automobilovou dopravou.
Ta nová trať je VRT Poohří.
Ano, ale te dočkají až naše vnoučata 🙂
Jak VRT vyřeší dopravu mezi výše zmíněnými městy a vesnicemi?
Ta má ale přesně opačný účel. David píše o přibližování trati jednotlivým obcím na trase a budování nových zastávek, VRT naopak zajistí rychlé spojení mezi Prahou, Louny a Mostem.
Což je to, co je potřeba. Vesničky rozeseté po kopečkách mezi Slaným a Louny obslouží autobus, ta trať stejně vedla jen okolo malé části z nich.
Ano, s tím souhlasím.
To asi nikdo nepopírá. Ještě levnější jsou valníky a žebřiňáky.
Nové silnice se nestaví? Když už jsme u toho nového, kolik se za posledních 30 (100) let postavilo tratí?
Ne…do vystoupení z EU a tím i Green Dealu to levnější nebude.
Teď když se mluví o konci spalovacích motorů do r. 2035…
Vážně ještě někdo reálně považuje vystoupení z EU za rozumnou možnost (kromě troglodytů z SPD apod.)?
Mimochodem, v roce 2035 vážně žádný konec spalovacích motorů nenastane, pouze se nebudou smět vyrábět takové nové osobáky a dodávky.
Tak rozbij pašíka.
Přemístit Zlonice blíž k centru radikálně nejde ani při přetrasování, dnes je tam z nástupiště na náměstí kilometr a novou trať byste musel probourat zástavbou. V Klobukách si pomůžete tak o sto metrů. Smysl dávají možná ty Královice. Udělat další mezilehlé zastávky v Dřínově (348), Lisovicích (83), Stradonicích (143) a Čeradicích (64 obyvatel) určitě dokážete celkem levně. Tím ovšem doplníte už tak významně delší trasování trati Slaný-Louny oproti silnici ještě tím, že se bude skutečně stavět za každým keřem (rozjezd vlaku je energeticky poněkud náročnější, než je tomu u autobusu), takže nebudete jezdit o polovinu rychleji, ale tak o třetinu… Číst vice »
Hlavně tu trať stavěli pro vožení materiálu do kladenských hutí a ne pro vožení 6 tun brambor 1x ročně pro těch 64 obyvatel.
Majitelé Duchcovské dráhy se totiž od začátku vůbec nechtěli živit provozováním železnice. Ta trať byla postavena tak levně, že nemohla vytvořit zisk ani v době koňských povozů a už po cca 9 letech byla vykoupena státem – pozor nikoliv postátněna a samotná a.s. zůstala jako prázdná skořápka pro kasírování doslova královského odstupného po dobu 100 let, jeho vyplácení stopli komunisti, ale v 70.letech ho museli (minimálně z části) doplatit, jinak by USA nevydali naše zlato. Taky se není čemu divit, když jeden z podílníků byl tchán následníka trůnu. A je otázka jestli by bez tohoto „podnikatelského záměru“ vůbec vznikla, když… Číst vice »
A co tak obnovit zastávku autobusu před nádražím Zlonice a místní autobusy na vlaky navázat, jak to bylo aspoň trochu v dávné minulosti?
Takže kraj má postavit prakticky novou železniční trať, aby tam mohly jezdit jím objednávané vlaky? Nebo má jít za Správou železnic? (neotravujete, nikdy se to tak nedělalo, do dřžky dostaneš, Borecký!)
Nebo si může kraj převzít vedlejší železniční tratě do svého majetku. Stát by si nechal pouze třetinu tratí (koridory a TEN-T)
Vždyť silnice II.. a III. třídy jsou krajské.
Neboť místní záležitosti si nejlíp vyřeší místní.
Místní? Tak teda z vašich reakcí vidím, že vy jste všudemístní.
Nechci s Vámi diskutovat neboť na dopravním webu převádíte diskuzi na politický systém, potravinovou soběstačnost atd.
Tím, že jsem napsal o soběstačnosti v hlavních potravinách jsem ani trochu nediskutoval o politice, už vůbec jsem tím nehájil minulý politický systém! Ta soběstačnost v mase, mléce, obilí…. to byl prostý fakt. Vy jste nepostřehl, že jsem upozorňoval na nesmyslné tahání stejného, mnohdy více dotovaného zboží Evropou. Tato věc se před tzv globalizací neděla ani na západě.
Potravinové soběstačnosti za sebe fandím, je podle mne dobré, když místo silnic, které jsou zahlcené kamiony bude náš člověk vytvářet hodnoty pro našeho člověka. To s politickým systémem opravdu nesouvisí.
Tohle je web o dopravě. Tečka
Nepochybně je tohle veb o dopravě. A já si, patrně na rozdíl od vás myslím, že ta doprava má být taková, aby prospívala lidem, nikoli ve velkém škodila . Ten přínos u železnicí vidím v odlehčení silnic. A právě tady mne velmi zaujal postup Švýcarů, tedy prostředky z výběru zvýšeného mýtného bych podobně vložil do výrazného rozvoje železniční infrastruktury.
Tak si to uvědomte a přemýšlejte.
Pane David, sice ne se vším, co jste tady v minulosti konstatoval, souhlasím, ale považuji to za váš názor, na který máte právo, která vypadá smysluplně a možná byl někdy pouze méně obratně formulován. Navíc tady publikujete pod svým jménem, za což máte u mně další plus, (já si raději držím nick). Nenechte se prosím otravovat terapeutickými výplody grafomana, který rozumí téměř všemu, zřejmě se až příliš vžívá do role Ministra dopravy a jehož terapeutické příspěvky bývají často na úrovni dětských her Václava Kopty na řidiče autobusu Škoda 706 RTO.
Ta soběstačnost velmi souvisí s dopravou. protože pak i odpadají rozsáhlé zbytečné dopravy věcí, které máme možnost vyrábět a vozit na krátké vzdálenosti, třeba právě i s využitím vedlejších tratí – naoř. zemědělské produkty (brambory, obiloviny, maso, ……, potraviny obecně, strojírenské výrobky atd…..
Babka kořenářka: já jsem všudezdejší
Přiznám se, že jsem si to od babky bez jejího dovolení vypůjčil a trochu upravil. Snad mi to odpustí.
Nebo opačně…tedy že krajský úřad bude jen generalizační pojem pro sesídlení poboček ústředních orgánů státní správy do jedné budovy… 😀
Takže tratě zajišťují jen místní dopravu? Takže když pojedete z Peruce třeba do Mostu, Ústí, Prahy, Hradce Králové, Tábora…….apod. je místní doprava???
Zlonice by se daly uspokojivě vyřešit v prodloužení ul. Tyršova.
A co tak zřídit další zastávky, autobusy napojit k vlakům??A do centra Loun vlak nejezdí? A co celkem ty tři stanice včetně centra?
Ta se likviduje sama, nezájmem o její využití.
Chtělo by to zvednout rychlost na tratích aby to konkurovalo autobusu.
Nejlíp rozkazem.
Pak je nejjednodušší zpomalit ty zlé autobusy.
A udělat jim zastávky mezi vesnicemi, aby návsí jenom projížděl.
Pepek šel z Kunovic do Loučky pěšky. Zlá silniční doprava!
Tím je ale zrychlíš, to nejde.
Třeba kočičími hlavami v ulicích.
Což bude zároveň prevence proti závodníkům…
A lidé v okolních budou mít koncert pro 4 kola a tlumiče zdarma.
Však oni jsou velmi pomalé, pokud opravdu plní funkci místní dopravy, jezdí přes obce a staví v nich a nejen jednou, aby to lidem k něčemu bylo – tedy to oblíbené zastavení na návsi a na koncích obcí mají smůlu, protože na tu náves bývá dost daleko (průměrná rychlost takových autobusů bývá 20 – 30 km/h). A proto i vítězí auta.
Ty miliardy do proběhlých revitalizací narval stát/unie na mnoha místech většinou bez efektu.
A v tom je ten problém. Ty peníze mají smysl tehdy, když za ně bude vyšší rychlost, kvalita jízdy, lepší zabezpečení, lepší dostupnost pro lidi, nové scházející zastávky, nástupiště, vyšší využití pro nákladní dopravu, návaznost silniční dopravy na vlaky apod. Jinak to k ničemu není a navíc přejezdy by měly být spoluhrazeny silniční dopravu, min. z 80%, protože to je v podstatě investice do silniční dopravy a ještě většinou se tím řeší bezohlednost a nekázeň řidičů silničních vozidel..
Stačí spolehlivost. Pokud jsou mimořádné události denním chlebem a výluky jsou častější než období řádného provozu, tak se z místa nepohneme.
A to třeba na úseku Zlonice – Louny není problém ve většině úseků. Tedy technicky a finančně nakonec také ne.
tak ono kdyby se nepřehánělo s autobusama a par se jich vyškrtalo namisto přidávání a udělali se pořadně ty tratě aby to jo jezdilo a ne ta hrůza, tak by mohli právě upřednostnit vlakovou dopravu. Zatím stojí někde v době páry…
Tak zrovna ve Středočeském kraji+Praze jezdí nadprůměrně často regionální vlaky. Dokonce nejvíc v republice. Vzhledem k délce železničních tratí.
Tj. regionálních vlaků v StČ+Praze jezdí výrazně víc než např. v ÚK, který vyplácí na dopravní obslužnost (přepočteno na občan) zhruba stejně jako Středočeský kraj.
Dokonce si StČ+Praha dovolí platit i šotovlaky jako např. ty vlaky, které provozuje KŽC. Průměr za 10 linek KŽC (včetně ÚK) je 226 Kč/vlakový kilometr od daňových poplatníků.
Pro srovnání: Regiospidery RS1 firmy GW Train v Plzeňském kraji budou jezdit za zhruba 145 Kč/vlakový kilometr
Jestli to nebude tím, že středočechů je mnohem víc.
Ne ne, výdaje na dopravní obslužnost jsou přepočteny na jednoho občana 1) V Praze a Středních Čechách je 1.595 km železničních tratí, kde se regionální vlaky najezdí zhruba 22 milionů vlakových kilometrů = tj. v průměru něco přes 14 tisíc vlakových kilometrů na jeden km železniční tratě v StČ+Praze Loňské výdaje Středočeského kraje na dopravní obslužnost (busy, vlaky atd.) byly 4,3 miliardy (počet obyvatel pro Rozpočtové určení daní cca 1.4 milionu) = Středočeský kraj na jednoho občana zaplatil 3,1 tisíce za dopravní obslužnost. 1b) Neuvádím pražské výdaje na dopravní obslužnost, neboť busy DPP jsou zahrnuty spolu s provozem pražské kolejové… Číst vice »
No a? Prostě ve středočeském kraji jezdí víc lidí, tudíž vlaky najezdí víc kilometrů, co je na tom divného?
Předřečník psal, že ve Středočeském kraji by se měly upřednostnit vlaky.
Proč si přeje něco, co je už dnes?
Spíše budou vypnuty kolejové a provozní dotace do málovyužitých tratí, kde jezdí málokapacitní vlaky. Ledaže by cestující na těchto zombie železnicích platili třebas pětinásobek jízdného.
Což se už děje nebo událo.
Jenže stále máte tratě jako Rakovník – Beroun, Beroun – Březnice, kde vlak má srovnatelnou jízdní dobu jako auto a autobus ani použít nelze, neb byste jich musel použít několik. To samé třeba Zadní Třebaň – Liteň.
Prostě nechápu ty stesky šotoušů, že doprava ve Středočeském kraji je katastrofální, když šotouši se tam mají takřka nejlíp z celé republiky.
I když vlakomilcům ve Středních Čechách ubydou nějaká vlaková spojení, tak furt se budou mít líp, než v Olomouckém kraji, který je citelně zadlužen, takže…
Tak se zkuste dovézt do malých obcí na Berounsku nebo Hořovicku. Hlavně ráno lahůdka. Ráno první autobus z Žebráku do Zdic přijede 4:55 a vlak odjíždí 4:58 a na nádraží je to skoro 10 minut pěšky.
Prima.
Konečně něco fakt není správně.
Obraťte se na IDSK a na borecky@kr-s.cz
Víte, kolik už dostal námětů a možností řešení? A výsledek?
Vážený kváziexperte, nebylo by od věci, pokud byste se vyjadřoval k problematice regionů, které osobně znáte. Tedy konkrétně k dopravě do nějaké JM díry, kde jste bydlel před přestěhováním k Brnu.
Vaše představy pojímají pouze modelovou situaci, kdy někdo jezdí do práce ze sídliště v Kralupech/V. do open space na Vysočilce v Praze. Máte značně ploché vidění světa.
Bohužel si toho nejste vědom.
To je logické, že se veřejná doprava vyplatí z míst, kde žije hodně lidí, tedy města. Kdo šel bydlet do středočeských satelitů, automaticky počítal s tím, že tam veřejná doprava nikdy nebude.
Ke škodě nás všech, kteří pak musíme trpět přebujelou a ve své podstatě pak nezbytnou automobilovou dopravou.
To, že nekdo používá jako veřejnou dopravu vlak neznamená, ze je šotouš. A kdybyste byl aspoň trochu zralý zeměpisu, tak budete vědět, že logicky je v okolí Prahy hodně příměstských linek, protože lidé dojíždějí do hlavního města.
Právě tam, kde je husté osídlení, je vlak – nebo přesněji kolejová doprava – ideální a potřebná.
Což je tím zajímavější, že z Litně do Třebaně jezdí vlakem lidi i do Berouna, ačkoliv jim tam jezdí 2 linky autobusů. V jednom vlaku je kolikrát víc lidí než v obou linkách za den…
No jo, jenže „neexistuje“ přímá silnice z Třebaně do Berouna. Ten vlak jede nejkratší možnou vzdálenost, po silnici se to objíždí.
Proto třeba Os vlakem z Řevnic do Berouna je to cca 15 minut a osobním automobilem minimálně 30 minut. Autobus přímo žádný nejede.
Ne tak docela, vím z jednání s lidmi, že vlak upřednostní raději, protože se jim v tom lépe a příjemněji jede i když by třeba jeli o něco déle. Spíš jim vadí nutnost více přestupů a neprovázanost na autobusy a MHD. A nedostatek spojů nebo jejich vedení v nevhodnou dobu.
To kdyby se rovnostářsky zavedlo u autobusů, tak v mém nejbližším okolí by byl levnější taxík…
Kvůli 1-6 lidem má smysl maximálně Dekstra…
Takže než něco řešit, tak rušit! Opravdu geniální! Představte si, že by třeba kraj vypsal soutěž na řešení (koncepci)VHD v kraji s principem železnice jako páteře a využitím či úpravou stávajících tratí a s výhodným ekonomickým řešením. Myslíte, že by se nenašel nikdo, kdo to umí a dokázal by to? Třeba by tu nakonec fungoval i ten princip – třeba Švýcarska. Ale ono se nechce, jen se říká, jak nic nejde a za to jsou odpovědní lidé a politici placeni. Skutečně vysoce ekonomické.
K Vašemu návrhu na koncepci „s výhodným ekonomickým řešením“
Nevím co přesně myslíte, nežádám Vás o upřesnění.
Žádám Vás o to klíčové:: Kde na to vzít? Konkrétně, prosím.
Připomínám, že na provozní a investiční dotace do železnice si půjčujeme. A dneska jsou úroky brutálně vysoké.
Právě že je docela reálné, že by se našel někdo, kdo by to dokázal vyřešit jak z hlediska provozu, tak peněz. Navíc, když budete mít kvalitní dopravní systém a bude díky tomu využívaný, budete mít cestující a zboží a tím i vyšší tržby a ono se to třeba časem zaplatí. Samozřejmě to není ale otázka pár let. Ale to už u dopravní infrastruktury bývá.
Takže nevíte.
Tak si to přečtěte ještě jednou, snad pak pochopíte, jak a kde na to vzít. Tedy že se pro to musí něco dělat. Koncepčně i provozně.
Spočítal jste si někdy, kolik lidí v tomto kraji jezdí a někam dojíždí? Už jen třeba do té Prahy? Ono by jich mohlo ale jezdit podstatně víc, stejně jako spojů. Ale to by se pro to muselo také něco udělat a třeba by pak byly i vyšší tržby a počty cestujících.
Protože prosazujete železniční dopravu, tak patrně jste svůj názor omezil na vlaky (neboť v nich obvykle platí režijní jízdenka pro seniory železničáře).
Co konkrétně navrhujete? Zakázat autobusy, auta a internet (home office)? A vyučování ať probíhá ne ve třídě, ale ve vlaku, aby statistika vlakových cestujících mohla být o něco lepší?
Nebo co si představit pod Vaším pojmem „něco“?
To vše myslíte vážně? Nějak vás nechápu, hlavně co tím chcete říct a jaké máte argumenty. A už vůbec nechápu, co s tím má společného režijní jízdné pro důchodce??? Opravdu si neuvědomujete, proč je nutná změna dopravní politiky a státu a proč se musí konečně zmodernizovat, zkapacitnit a celkově přebudovat železniční síť? A proč i na tom Západě je snaha už to změnit, i když ta silniční lobby má stále svou sílu? A samozřejmě se to musí řešit s provázaností se silniční dopravou! Ano, bude to drahé, protože se na to po desetiletí kašlalo, ale ten další rozvoj silniční dopravy… Číst vice »
Takže si konkrétní návrhy mám přečíst v Obzoru?
Nebo těmi jakýmisi „odbornými pojednáními“ myslíte ve stylu „četl jsem to vlevo dole“ nebo něco konkrétního jako např. „Pro Bahn“ a podobně „nezaujaté“ dokumenty?
Jestliže nevíte kde si tyto věci dohledat, bude asi něco u vás špatně. Každopádně to znamená poněkud více se učit, hledat fakta, výzkumy, koncepce u nás i v zahraničí a spoustu jiných věcí a současně i sám si vymýšlet možnosti řešení a diskutovat o nich. Ale je to pracné, namáhavé a zabere to hodně času.
„… a udělali se pořadně ty tratě aby to jo jezdilo …“ No tady je problém v tom, že kdyby Správa Železnic ty tratě vylepšila tak, by tam Středočeský kraj jistě objednal dopravu, ale investice do kolejí není v kompetenci ani ve finančních možnostech Středočeského kraje. Kdyby do Mníšku a Dobříše vedla rychlá elektrifikovaná železnice, tak zcela jistě můžete proškrtat skoro všechny autobusové spoje na té trati, ale holt ta trať do mníšku je 2x pomalejší než ten autobus a vy máte za úkol vyřešit dopravní obslužnost.
Doplním Váš názor: „investice do kolejí není v kompetenci ani ve finančních možnostech Středočeského kraje.“
Není ani ve finančních možnostech českých daňových poplatníků.
Stačí se podívat na loňský katalog snů SŽDC pro stavby v Praze+Středních Čechách. A to v těchto snech chybí třeba zdvoukolejnění z Praha odbočka Skály – Neratovice
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/146660057/V%C3%BDznamn%C3%A9+investi%C4%8Dn%C3%AD+akce+2021/ca894b77-4e27-41ff-ac8e-5ccd47883dff
V možnostech českých daňových poplatníků to samozřejmě je. Jen není dostatečná politická vůle prosadit takové změny na železnici aby byla levná, bezbariérová a atraktivní. Např. konec monopolů, zavedení light-rail, …
S obojím souhlasím. Akorát to pomůže jen maličko.
Holt zhruba třetina až polovina tratí v ČR je kandidát, aby byly vypnuty související dotace do tratí a do provozu na nich.
Ministr, který viděl vlak častěji než při výletu pomocné školy…
Zatímco ty stovky miliard do celé silniční sítě jsou reálné a to navíc při zanedbanosti silniční sítě ve stovkách miliard a požadovaných investic v rozsahu dalších stovek miliard . A to navíc bez ohledu na následky takové koncepce a vyhazování peněz – tedy co pak stojí údržba, opravy, externality, dopady do životů a zdraví lidí , krajiny, klimatu………..atd. A to nevidíte nebo nechcete vidět, nechcete to spočítat? Jako mnozí další, včetně třeba takových jako p. Borecký, celé MD atd.
Tím nám bohužel vzniká systémový problém, kdy dvě zcela logická rozhodnutí vedou k nežádoucímu výsledku.
Kraj: „Dopravu povedu autobusem, protože vlak je na zastaralé trati pomalý“ – logické, nejlepší vynaložení omezených prostředků na provozování dopravy.
SŽ: „Tuhle trať nebudu vylepšovat, stejně na ní kraj neobjednává vlaky“ – logické, omezené prostředky se vynaloží na vytížené tratě.
Výsledek: trať, která by mohla být regionální páteří, chátrá, neužívá se a je na nejlepší cestě ke zrušení.
Promiňte, ale rozhodování SŽDC je jiné.
Celkové loňské investiční dotace pro SŽDC byly 31 miliard.
Prioritu mají koridory a tratě TEN-T. Tj. zhruba 3 tisíce km.
Za zbývajících pár miliard investičních dotací je NEMOŽNÉ během lidského života vylepšit všechny zbývající tratě, kterých je asi 6,5 tisíce km. Zvláště, když SŽDC přehnaně utrácí za nádraží, které leckdy nejsou potřeba.
No…ono by to možné bylo, kdyby se výrazně zvýšila příjmová stránka.
Řekněme o 11,5 mld. za mýto (v současném smyslu) a 5,35 mld. za dálniční známky. Zároveň i na výdajové stránce, zejména nějakou tu miliardu úspor v ŘSD.
Náročnější by asi byla cesta organizační, tedy že by Sebevražda železnic byla sekcí Ministerstva dopravy (a neměla tedy vlastní management, identitu a reklamu…).
Takze chcete, aby vam kazdy obcan ceskej republiky prispel rocne tak 1000 Kc na vozenie sa vlacikmi ? Ci ocakavate, ze dopravcovia si tie naklady nepremietnu do cien dopravy ?
Ne, jen bude dálniční známka stát 6500,-Kč, z čehož ovšem dálniční síť neuvidí ani haléř. Z vybraných peněz se budou financovat opravy okresek (bez těch by to nešlo).
Ne – na úhradu nákladů silniční dopravy. A podívejte se, jak třeba Švýcaři příjmy ze silnic dávají do železnic. Asi jsou nějak zaostalí nebo hloupí!
A jaký je fekt z těch železničních výdajů ve Švýcarsku?
Proto ve Švýcarsku stoupnul počet aut o 50% od devadesátých let?
A jak vypadá využití železnice a zejména z hlediska použití pro nákladní dopravu? Něco je jiného vlastnictví auta. Také proč ne, ono se to někdy může i hodit, ale neznamená to, že tím autem bude jezdit každý desetitisíce km ročně.
Chtělo by to poněkud konkrétnější odpověd.
A víte, jak skutečně nízké jsou náklady na opravy a údržbu místních tratí? Že se do nich desítky let nic nedalo není důvodem k tomu říkat o nich, že jsou neefektivní nebo na opravu drahé!!!
Jak chcete za pár miliard investic zrekonstruovat 6,5 tisíce km vedlejších železničních tratí? Prioritu má 3vtisice km tratí TEN T.
Nezbývá než usetrit=Vypnout část vedlejších tratí a ušetřené provozní dotace použít na investice do těch tratí, kde silniční doprava je nevalna)=tak aby přibylo cestujících ve vlaku aby vlak začal platit skutečně reálné poplatky za koleje.
Protože na takový reálný plán bankéři půjčí za nízký urok. Na vyhazování peněz nám bankéři půjčí leda na vysoký úrok, takže zbankrotujem jak Řecko nebo jako Sazka.
Prosím Vás, copak nevíte že spousty let nestačí daně na státní výdaje? Loni jsme dluzili 2,5 BILIONU
A kde vezmete pak ty desítky miliard na udržení té silniční sítě a zajištění jejího provozu, včetně nákladů na ty externality, dopadů do zdraví lidí apod.? Víte vůbec o jaké tady jde částky? To opravdu se spíš vyplatí udržet i ty vedlejší tratě, zprvu je jen zkapacitnit, postupně modernizovat nebo přestavět. Oni i dnes jsou použitelné a ve své podstatě se na nich dá i uspokojivě jezdit a udržení jejich provozu není skutečně v miliardách, jak si to představujete. Pouze ta přestavba bude probíhat poněkud déle a je pro to třeba něco dělat. A hlavně pro to, aby se více… Číst vice »
Vlakem jezdím. Po dálnicích moc ne, tak o nich moc nevím.
Takže když odpovídáte protiotázkou, tak znamená to, že nevíte?
Takže stačí v prvním kroku neobjednat autobusy a doufat, že trať se vylepší sama?
To nemusíš doufat, to se tím stane.
V principu ano. Tím, jak bude cestující lid nucen buď používat kolejovou dopravu, nebo jezdit autem, tak se opodstatní výdaje do tratí i vozidel, a dojde k nápravě poměrů.
Ten systémový problém je lehce řešitelný. Kraj se sejde se SŽ a Kraj tam představí plán pro tu kterou konkrétní trať jak si představuje dopravní obslužnost. Tedy, kde budou zastávky, kde nebudou (zruší se), jaký bude GVD – rychlost, křižování, přeložky, přípoje v koncové stanici/ích. A SŽ bude konečně vědět co se od ní očekává a začne konat. Je jasné, že výsledek nebude hned, ale dokud SŽ nebude vědět co Kraje požadují, bude dělat jen nejnutnější opravy, což ve výsledku povede k nekonkurenceschopnosti se silniční dopravou.
PS: Prosím Axela, aby se nevyjadřoval k tomuto příspěvku.
A teď realita. SŽDC chce investovat pouze do TEN-T, protože dotace z EU. Tratě TEN-T tvoří cca 3 tisíce km. A loňská rekordní výše investičních dotací je polovinu vyšší než průměr za předchozích 5 let. Do zbývajících 6,5 tis. km vedlejších tratí nestačí peníze ani na údržbu, vzhledem k přestárlému stavu spousty tratí a vzhledem k neefektivě SŽDC, která do provozuschopnosti všech tratí v 2017-2020 utratila 58 miliard, přestože dotace na opravy pro SŽDC za tyto 4 roky byly celkem 70 miliard. A provoz SŽDC/režie SŽDC patrně spotřebuje zbývajících průměrných cca 5 až 6 miliard provozních dotací ročně a ročních… Číst vice »
Pane Axele/vtvt – já jsem slušně požádal, abyste na tento můj příspěvek nereagoval. Důvod? Nehodlám číst stále stejný flašinet keců a různých odkazů. Nestojím o četbu obecných žvástů a úvah na úrovní žáka prvního stupně základní školy (toho bych však bral, protože se teprve učí), když nemáte v sobě ani kus elementární slušnosti zdržet se dalších grandiózních světových objevů, zejména poté, co jste byl o to – zdůrazňuji – slušně, požádán. Dám vám jeden návrh: Zkuste také s těmi „smysluplnými“ úvahami konat obohacení obecenstva i u článků o výstavbě nových silnic a dálnic, ať si v železniční sekci můžeme dát… Číst vice »
Vy jste psal o lehkém řešení.
Jenže jste opomenul realitu. Současné peníze na opravy nestačí a určitě nebudou stačit ani na základní opravy těch cca 6,5 tisíce km vedlejších tratí. A potřeba peněz bude narůstat kvůli čím dál větší dožilosti spousty tratí.
Jediná šance je vypnout peníze do cca 3 až 4 tisíc km tratí a aby vlakem jezdilo víc platících cestujících = aby dopravci víc platili za koleje. Zbývající 3,5 až 2,5 tisíce km vedlejších tratí by takto získaly perspektivu.
Já vlakem jezdím, proto mě to enormě zajímá. Po dálnici takřka nejezdím, tak nevím.
NEVÍM – ale žvaním!
Proč ale nerespektujete prosbu Granja, abyste na jeho komentář neodpovídal? Co chcete, můžete napsat i jinde (což ostatně stejně děláte), takže nevidím důvod z vaší strany tomuto slušně podanému požadavku nevyhovět.
Protože souhlasím s řešením od Granja, až na to budou podmínky = až SŽDC bude mít peníze.
SŽDC bude mít peníze, až budou vypnuty dotace do řekněme poloviny vedlejších tratí a až budou zdrazeny poplatky za koleje = až stoupne jízdné. Tím se změní poptávka po dopravě na vedlejších tratích.
Jestli na to chce Granja reagovat je jeho právo. On své právo hejtovat to, co píšu, využívá velmi často, což respektuji. Svoboda projevu snad platí pro vsechny
Já nepíšu, že reagovat nesmíte, ale že by od vás bylo slušné to nedělat, když vás o to výslovně požádal.
Jde-li Vám o „svoboda jednoho konci tam, kde začíná svoboda druhého“, tak proč se neohrazujete proti diskusním příspěvkům, kdy daně benzínu jsou navrhovaný aby šly na železnici, do vedlejších tratí. Copak vlastníci aut nevyjádřil svůj názor, tím že kupují benzín namísto jízdného na vlak?
Fakt mě zajímá v čem se to liší?
S těmi komentáři věcně nesouhlasím, ale narozdíl od vás vím, že nemám povinnost reagovat na každý komentář, a vybral jsem si zrovna na tyto neodpovídat. Vy jste tak mohl také učinit, a to zejména s ohledem na to, že jste o to byl požádán.
OK. Pro příště to zvážím.
„Nejhorší srážka v životě, je srážka s blbcem. Blbce nikdy neusvědčíte z blbství. Z takové srážky, vyjdete vždycky jako největší blbec pod sluncem.“
Citace názoru SŽDC (Ing. Nejezchleb) letos v květnu:
„Finanční potřeby SŽ na rok 2022 nejsou aktuálně dokryty(…)“
„Primárně se budeme zaměřovat na vybranou evropskou síť TEN-T a na akce u kterých jsou nebo budou k dispozici dotační tituly“
„K evropským dotacím potřebujeme zajistit národní podíl a jsme připraveni postupně realizovat
1:37:00
https://www.youtube.com/watch?v=HNnnnDETCu4
„Kde blb, tam nebezpečno.“
Každá šlamastyka má řešení.
Není nutné bojovat proti nutné změně. Ani se hroutit.
Ono to půjde.
Stačí tu změnu začít realizovat.
S chladnou hlavou.
To ale nic neříká o potřebách, nákladech, řešeních a koncepci státu, o nepodporování železnice na rozdíl od silniční dopravy apod. Tady schází změna celkového řešení dopravy ve státě, právě třeba už i z důvodu ekonomické únosnosti a údržnosti. A to skutečně nespočívá v neustálém rozvoji silniční dopravy a v likvidaci železniční sítě, kterou lze vhodně využít.
V čem spočívá likvidace, když rozvíjeny jsou zhruba 3,5 tisíce km tratí (třetina)?
Ze zbývajících zhruba 6,5 tisíc km (vedlejší tratě) je podstatná část dožilá a nepříliš použitelná. Tj. polykají provozní dotace, které by mohly být přesměrovány na investice.
Až naší vlasti bankéři nepůjčí na slušný úrok (což se letos děje), tak skončí provoz na VŠECH vedlejších tratích (6,5 tisíc km).
To chcete?
Pokud budete snižovat hustotu železniční sítě, klesá možnost jejího využití a bude se vám to přelévat na silnice. Současně se vám bude tím snižovat i využití zbývajících tratí a železnice bude stále více jen jako okrajový dopravní systém. A to je přesně to, co je špatně a do budoucna neperspetkivní
Ne nutně.
Už dneska se lidi běžně domlouvají na automobilové spolujízdě. Např. z Čejče do Hodonína.
A to jim jezdí lokálka z polí za dědinou.
Víte kolik stačí na udržení vedlejších tratí v řádném stavu na 1 km ročně? Zjistěte si to, nakonec to zde bylo už i uváděno. Napomohu – jde řádově o statisíce Kč. Takže ty vaše nesmysly ohledně miliard na lokálky jsou zcela mimo. Že někdo jezdí po trati třeba 90 let bez řádné údržby a modernizace je něco zcela jiného a ekonomicky samozřejmě něco jako trestná činnost.
Zjistil jsem si to.
Ekonomická životnost železničních staveb dle Min. Dopravy:
20 let – zabezpečovací a sdělovací zařízení, silnoproudé rozvody a zařízení, inženýrské sítě (trubní vedení, kabelovody)
30 let – železniční svršek, trakce
Tj. Tisíce km železničních tratí je silně přestárlá.
Teorie je jedna věc, ale tratě jsou i bez řádné údržby a modernizace ( a docela slušně) využívány po řadu desetiletí, což u silnic nemůže být ani náhodou. Jen jako příklad, úsek Mladotice – Kralovice – 90 let než se skoro rozpadl, původní svršek z roku 1903 na většině trasy, Mělník – Mšeno, cca 60 let, obdobně to bylo s tratí Straškov – Libochovice a dalo by se pokračovat. Takže si opravte své mínění. A tím i jiný pohled na ekonomiku v dopravě.
Když cituji oficiální názor Ministerstva dopravy, tak pročpak to asi říkají?
Že by proto, že pak na silně dožilých tratích je průměrná rychlost vlaku jak v autobuse co staví naprosto všude? Akorát že ten vlak jezdí z polí za dědinou.
Čili posílat peníze na provoz takové tratě je vyhazování peněz.
Jenže tady je ještě druhá důležitá složka – a to celková koncepce dopravy ve státě. I u těch tratí, ale i silnic, nejde jen o dopravu krajskou, ale i celostátní a to musí být zkoordinované a koncepčně promyšlené celkově.
V éře vysokých úroků (na železnici si naše vlast půjčuje) holt není čas na desítky let tvoření a naplňování koncepcí.
Na koncepci byl čas za Sobotkovy a Babišovy vlády, kdy ekonomický cyklus byl prosperita. Teď prožíváme biblických 7 chudých let.
Vy jste viděl nějakou koncepci?
https://zdopravy.cz/glosa-od-modrych-zabradli-k-rozpadle-zeleznici-aneb-co-ve-svycarsku-nemaji-5752/
Ano, zlatá slova, takové je dnešní uvažování. Prostě nic efektivně neřešit, jen uplatňovat zvrhlé teorie a nápady. A navíc opravdu bez jakéhokoliv objektivního ekonomického zhodnocení.
To je trochu sporné, protože ta trať jede přes jiné obce a v jiných směrech než autobusy. Zrychlit se ale dá a navázat autobusy na vlaky také. Jenže opět se nějak nechce. A jsme u té modernizace — kolik se tam nalilo peněz a jaký to má efekt? Proč nedošlo ke zvýšení rychlosti, zlepšení poměrů na stanicích – např. nástupiště v Mníšku, Čisovicích apod.? Jak se opravdu zlepšila kvalita cestování, aby to cestující přitáhlo? A další je scházející koncepce řešení dopravy – tedy celé dopravní obsluhy. Rozumí tomu vůbec někdo na kraji nebo naopak nechce to řešit? A jedinou koncepcí… Číst vice »
Tak tak…
Vyšlo mi, že Praze a Středočeskému kraji bude stačit jen 69 autobusových linek.
Ostatní místa jsou pokryta kolejovou dopravou, tj. vlakem, tramvají nebo metrem.
A máte pro to nějaké podklady, na základě kterých jste k tomuto názoru dospěl? A mohl bych je vidět?
A to je to, co schází a je ignorováno- koordinace a provázanost dopravy, aby železnice tvořila páteř a autobusy navazovaly. Totéž u nákladní dopravy, i když tam je spíš důležitější mít zdroje a cíle nákladní dopravy u kolejí a ne na polích a loukách ve volné krajině. Pak by se také konečně mohlo mluvit o opatřeních k řešení životního prostředí, klimatu a krajiny.
Dvě koleje na trati do Neratovic jsou ku*evsky potřeba. Jenom si to nedovedu moc poředtsavit v některých úsecích. Každopádně potenciál na této trati je obrovský. Spolehlivý vlak na dvoukolejné trati oproti věčné zpožděné 348… Byla by to paráda… A dost, probudíme se ze snu……
Někde se bude bourat. 🙂
To snad nebude ani moc nutné. Dá se to řešit rozumně.
Tak nevím, ale pokud se potřebuju dostat do Prahy tak určitě volím autobus. Dojede vždy. Ne jako nikdy nekončící výluky na této trati.
A bylo by zajímavé vidět u nás ty troleje a dvojkolejku. To by bylo hodně lidí rádo, že si můžou postát u závor.
U závor v Neratovicích? Tam stojíte furt, stanice a přilehlé přejezdy mají zastaralé zabezpečení a nebo se tam něco šoupe do Spolany.
Dvoukolejná trať = drtivá většina výluk bude znamenat max jednokolejný provoz v jednom úseku, nikoliv nekonečnou NAD… i toto je výhoda dvoukolejky
Ta dvoukolejka je nejen nutná, ale bylo s ní počítáno již ve 30. letech a byly na to i projekty. Jen se to stále odkládá a řešení není nic složitého, na některých místech je dokonce už i částečně dvoukolejný spodek. Např. Mezi Kbely a Čakovicemi.
Dotaz na redakci: Je upřesněn počet elektrovlaků EMU400 pro Prahu+StČ?
Loni jste psali, že Praha+StČ budou potřebovat 107 EMU400
https://zdopravy.cz/stredocesky-kraj-s-prahou-chystaji-nakupy-vice-nez-stovky-novych-vlaku-do-lyse-chteji-takt-15-minut-83638/
Letos na jaře jste psali, že ČD pro celou republiku (tj. i pro MSK) budou kupovat 90 nových EMU400.
Vzhledem k tomu, že ČD požadují maximálku 160 km/h pro nové EMU400, tak patrně ČD nebudou takřka vybírat z nabídky od vlakové jedničky (Alstom), jehož 3 nově vyvíjené příměstské vlaky mají maximálku 120 resp. 140 km/h.
Tudíž:
menší výběr vlaků = patrně vyšší kupní cena vlaků = méně nových vlaků za ty samé peníze.
Zdravím. Prosím máte nějaký odkaz na to že i Msk měl mít EMU400?
Některé spoje na prstech jedné ruky by takovou jednotku uživily. To je pravda. Také i o víkendu…
No myslím si že toto jde v těch několika případech zejména o víkendu vyřešit zdvojením 471 nebu co se týká tratě 323 tak pusch pull…
Opravdu by mě to zajímalo. Děkuji.
ČD předloni poptávalo 120 ks EMU400 v předběžné tržní konzultaci. https://tenderarena.cz/dodavatel/seznam-profilu-zadavatelu/detail/Z0003016/zakazka/359667 Pro brněnskou a plzeňskou aglomeraci by nebyl potřeba dvousystémový vlak. A v Ústecké aglomeraci považuji za velmi nepravděpodobné vzhledem k tomu, že už dnes ÚK platí takřka nejvíc za dopravní obslužnost na hlavu ze všech 13 krajů (nejvíc platí Praha, a podobně jako ÚK platí Středočeský kraj). Pro Hradubickou a olomouckou aglomeraci by EMU400 asi byly předdimenzované. A Liberecko-jablonecká není v elektrice. Čili vylučovací metodou mi vychází MSK pro které ČD chtělo zbytek EMU400 po odečtení 107 pro Prahu+StČ. Faktem je, že letos se mluví, že investovat bude do… Číst vice »
Tak uvidíme – snad ti hoši s bílými plášti a svěrací kazajkou přijedou už brzy.
Zase ten Borecký!
Beztak tam toho bobra narafičil on!
https://zdopravy.cz/rychlik-ceskych-drah-najel-do-stromu-ktery-pokacel-bobr-130663/
A co když chovatelem bobra je důchodce-dřevorubec, co už vlaky takto zastavoval.
No jo…oni byli nějak milosrdní při výměře trestu, takže ho patrně pustili…
To je velmi dobře, že toto kraj zveřejnil – jen bych měl dvě výhrady:
1) to už mělo být zveřejněné dřív
2) chybí mi tam tlak na dostavbu Nového spojení 2 (tlak jednak na SŽ, tak i na Prahu)
1) Kdy dřív, do roku 2020 se dělaly takové pastkvily jako Mochov s cenou za kilometr dražší než kdyby každý cestující cestoval taxi. A od roku 2020 chvíli trvá než něco projednáte a nastavíte, navíc máte i jinou agendu.
2) NS2 může být Stč kraji jedno. NS2 jen řeší dopravu na území hlavního města, na úrovni Stč. kraje má vliv maximálně na průjezdné linky.
1) Dřív – třeba na začátku jeho funkčního období.
2) NS2 dopravu ve StČ kraji ovlivní naprosto zásadně, proto mu to jedno být nemůže. Proto je potřeba, aby do toho Prahu nějak tlačil, když její radní se k tomu moc nestavějí. (Nejlíp, kdyby i pražské radní přesvědčil o jeho potřebnosti a pak společně tlačili na stát a SŽ.)
Ono vůbec – hromadná doprava v StČ kraji a v Praze jsou tak provázané, že by oba dva radní měli spolu velmi úzce spolupracovat.
Proboha na NS2 probíhá studie proveditelnosti, kde se účastní i SČK, který akorát požaduje, aby všechny vlaky ve správných časových polohách ze SČK mohly projet hladce Prahou a vlézt se tam.
1) to jako myslíte před 2 roky, kdy nastoupil na úřad plný koblížkářů? Kolik času potřebujete vy, abyste v novém zaměstnání dal všecko znovu do kupy a mohl předložit solidní plány do budoucna?
Skoro bych řekl, že takovou vizi měl mít již před nástupem do úřadu, pokud se s ním na tuhle funkci počítalo.
Jenže vize a řešení dopravy měl SČkraj zpracované dávno, stačí to jen dohledat. Čili nic nového, jen se nic kloudného nerealizuje.
Pokud je ta doprava v Stč kraji jen po území kraje a nemáme na mysli linky do Prahy, tak ano, NS2 mu může být jedno.
A rovnou by ho mohli přepracovat v tom směru, že z podzemního nástupiště ve směru Beroun budou odjíždět rychlíky a expresy, které pak na druhém břehu rovnou přejedou do tunelu bez zajížďky do Lachau.
Obdobně se k podzemnímu nástupišti převede trať do Rakovníka, a tím umožní zrušit Fleisch-Krawall-Bahnhof pro nadbytečnost, resp. předat ho příslušným orgánům (např. fakultě dopravní ČVUT).
Je to abiciozní plán,ale ptám se kde na to chce vzít.Když je pro kraj problém dát několik milionů na lokální tratě?Obávám se že zde bude platit: že politici jsou jaklo malé děti ,nemůžou dostat vše co chtějí.Zrátka na to nebude.Co myslíte?
Rozpočet určitě bude omezený. Osobně moc nevěřím na 60 giga v době krize, ale uvidíme.
A tím spíš jsou otázkou priority – budou to lokálky, páteřní tratě, midibusy, páteřní bus linky? Bude se nějak měnit jízdné? (výběr jízdného není lineárně závislý na ceně)
Třeba je to „jen“ výkop do diskuze, co vlastně po té VHD v kraji (krajích) chceme a jestli na to máme infrastrukturu a prostředky. Tohle téma tu nikdo pořádně neotvírá.
Infrastruktura na to bude patrně především silniční, protože prakticky jen tu neustále rozšiřujeme a doplňujeme.
Já tam tedy čtu o použitelných železničních tratích do Kladna, Mělníka a MB (a doplnil bych Příbram, ale to je na dlouhé lokte).
A kdy bude použitelná trať do Mladé Boleslavi, když do tunelů do Č. Budějovic a do Veselí n.L-Č.Velenice chce SŽDC investovat zhruba 30 miliard?
SŽDC loni na investice formou dotací dostala 31 miliard. Na celou republiku. A peníze pro železnici asi budou klesat, protože železnice dostává, hádám, proporčně víc než je její dopravní výkon.
Holt z prioritních staveb se asi vybere menší část „superprioritních“.
Viz letošní zpráva NKÚ:
„S ohledem na 95procentní růst nákladů na realizace prioritních projektů existuje podle NKÚ riziko, že se nepodaří zajistit dostatek peněz na dokončení všech těchto projektů.“
Naopak.penize do železnice budou růst kvůli tomu že EU přestává dotovat silnice a dotuje mnohem více železnice.
Až na to, že dosud bohaté Holandsko, Německo či Švédsko chudne mj. kvůli ruské válce
= velmi pravděpodobně výrazně vyschnou dotace z EU.
Výborně, aspoň odpadne finanční aspekt czexitu 😀
Železnice nemá mít finance podle proporcí, ale podle toho, jakou úlohu má plnit a zda jí chceme nahradit nevyhovující a přebujelou silniční dopravu. A v tom to vězí. Právě že takto se nerozhoduje. A proto také tlak na rozvoj silniční dopravy, aby se mohlo tímto argumentovat, jak to podáváte. Proč pak dávat peníze do železnice, když s ní nikdo nejezdí a nic se s ní nevozí, že?. Tak je to nutné obrátit a tuto argumentaci zarazit.
Na provozní a investiční dotace pro železnici si půjčujeme.
Tj. rozhodující je pohled bankéřů jestli ČR půjčené peníze utratí ekonomicky (=návratně).
To je jediná šance, aby nám bankéři půjčili na nízký, půlprocentní úrok.
V éře 7,5% ročních úroků je sebevražedné si půjčovat na útraty, které jsou nerentabilní.
Už dnes naše vlast dluží víc než 2 tisíce miliard Kč. Tak si spočtěte roční úroky ze současných půjček. = na nové půjčky bez ekonomického racia prostě není.
Už chápete???
A kde se berou ty peníze na silniční síť, když si silniční doprava nehradí ani ošoupání silnic? O dalších nákladech a dopadech nemluvě – jen zase namátkově, zdravotní dopady, externality……Tady si asi nepůjčujeme nebo ještě spíše zadlužujeme a žijeme na úkor budoucnosti. A to chcete řešit jak? Nebo to nevidíte?
Vlakem jezdím. Po dálnicích moc ne, tak o nich moc nevím.
Já myslím, že občané si vybrali, když v privátních osobních autech je zhruba 20 až 30 milionů sedaček, zatímco ve vlacích v ČR je 0,3 milionu sedaček.
Právě. Já už o většině z toho čtu alespoň 20 let, a zatímco silnice se budují, koleje se leda malují (s výjimkou tratě Benešov – Tábor, kde ale místní doprava spíše utrpěla nevytvořením nových návazností u zastávek přesunutých do polí). Vzhledem k tomu, že zatím reálně předvedli akorát rušení, s chválou vyčkám.
Máte nějaký reálný nápad, jak vyřešit problém, kdy největší brzdou rozvoje české železnice jsou šotouši a „odborníci“ na MD a SŽ?
Co si představujete pod rozvojem? Investice do staveb, které mají co nejlepší návratnost investice?
To souhlasím.
Jak Vám vychází návratnost cca 10,3 miliardy investice do řídce osídleného regionu podél tratě Veselí nL.-České Velenice?
Mě vychází, že návratnost této investice je NIKDY, i kdyby úroky byly 0%.
Podobně nejdelší české tunely u Českých Budějovice Nemanice-Ševětín NemaŠe, kde se cena odhaduje na zhruba 20 miliard. Když už se staví dálnice D3.
Pozn. investice do tratě Veselí n.L.-Č.Velenice je duplicitní k investici do tunelů Nemanice-Ševětín.
Návratnost všech staveb je NIKDY.
Hlavní důvod Veselí – Velenice je pro nákladní vlaky. Už se vám to tady psalo několikrát a stejně si pojedete svou.
Vzhledem k tomu, že naše vlast si na investice PŮJČUJE, tak za slušný úrok nám bankéři půjčí pouze na NÁVRATNOU investici.
Na investici, která se nikdy nevrátí, nám půjčí za vysoký úrok, nebo vůbec, až budem zadlužení až po uši.
Vzhledem k tomu, jaké názory tady pod různými nicky intensivně produkujete, by se daly náklady českého státu na vaše vzdělání označit také za totálně NENÁVRATNOU investici.
Obávám se, že by musel ještě doplatit.
A to všechno proto, že se ptám kde vzít peníze na ty šotosny?
Odpověď žádná.
Peníze se získávají z poctivé práce zaměstnanců. Nikoliv jejich žvaněním v pracovní době na netu.
Loňský státní rozpočet získal od z daně fyzických osob cca 3x míň než kolik si stát půjčil.
Dnes jsou vysoké úroky, tak že půjčovat si na šotosny je ekonomická sebevražda
https://domaci.hn.cz/c1-67019310-bilance-za-rok-2021-statni-dluh-stoupl-na-rekordnich-2-5-bilionu-korun-rozpocet-skoncil-s-obrim-schodkem
Takže okamžitě zastavit stavby dálnic, kde po rozvoji železnice bude méně jak 20 000 vozidel denně (to má být kriterium, které se neplní)! Kolik jich zůstane, když dnes na řadě prosazovaných nebo už stavěných úseků je počet vozidel třeba jen 7 000 denně, což vůbec neopravňuje stavbu dálnice? Takže začneme šetřit a dělat ekonomiku? Co vy na to?
Po dálnicích takřka nejezdím.
Zato vlakem hodně.
Tak mě enormě zajímá, jestli kvůli nesmyslnému lpění na všech vedlejších tratích skončí provoz na všech vedlejších tratích.
Když řešením je vypnout peníze pro část vedlejších tratí, aby zbytek mohl dál fungovat
Čtěte vše znovu. Vedlejší tratě – zastavením jejich provozu se nic neušetří, to jsou jen minimální částky. Navíc najděte si i opravenou statistku SŽ a MD o tom, kolik takové tratě skutečně ročně stojí. Asi byste možná za tuto částku možná ročně postavil 10 km nových tratí. To je co? S vašimi názory by asi bylo jediné řešení – zrušit železnici v ČR.
Dostal jste jich málo nebo jen nečtete či nechápete?
Výborně, bude D3, takže tam zrušíme trať a končit budeme ve Veselí. Ale nesmutněte, nejste jediný s takovým myšlením. S tím jsem se skutečně mnohokrát setkal. Na co železnici, když tam bude dálnice? A to tvrdí třeba i jistý p. Borecký třeba západně od Prahy na Rakovník, Kralovice, Louny , Chomutov atp.
Kde vezmete peníze na provozní a investiční dotace pro železnici?
Fakt mě to zajímá?
Připomínám, že na železniční dotace si naše vlast půjčuje u bankéřů
Znovu – kde vezmete podstatně větší částky na silniční dopravu? To se opakovaně zase ptám já.
Ale je tam i zmínka o autobusech. Takže u některých následuje rudý hadr před očima a zúžené vnímání reality.
Přece nebudou za dopravu platit! Na vztek pojedou autem.
Psychologická projekce: A když oni, tak stejně i ti, co za vlak platí. Ti určitě uvažují stejně!
Začínáte už pozvolna axelovatět…
A když ministr viděl vlak naposledy v pomocné škole…
Však o to právě jde. Kraj říká, že pro něj je důležitá kvalitní dopravní obslužnost ne nějaké motoráky do Mochova, kterými se sveze pár lidí denně. Naopak Borecký celkem jasně říká jaká je jeho vize dopravy: kapacitní příměstská železnice moderními nízkopodlažními klimatizovanými vlaky tam, kde to dává smysl, a nízkopodlažními klimatizovanými autobusy tam, kde vlak na stávající infrastruktuře smysl nedává (např. Mochov, Dobříš, Mníšek).
Souhlas.
Neboť železnici v ČR „zabíjí“, že dosud plýtvá penězi na málo využívané tratě, kde jezdí nízkokapacitní vlaky = zombie tratě.
Lepší vypnout zombie tratě a snažit se rozvíjet dopravu na tratích, které mají využití.
Železnici v ČR zabíjí odsavače peněz (odsavače vně i vevnitř železnice) Pokud nebudou tyto odsavače, tedy totální nehospodárnosti zastaveny, jeví se jakákoli redukce služby, která funguje dejmetomu ne naplno, naprosto nesmyslná.
S tím souhlasím. Akorát ani, když se povede napravit (převodem vedlejších tratí na kraje), tak to nebude stačit.
Musí být vypnuta podstatná část vedlejších tratí a ušetřené provozní dotace použít na zlepšenou údržbu a případně na investice do zbývajících tratí. Tak aby se zvýšil výnos od dopravců (=aby se VÝRAZNĚ zvýšil výnos od dopravců, kteří pokrývají současné železniční výdaje z pár %).
V Německu mají o polovinu řidší hustotu tratí. Ale průměrné využití tratě v Německu je dvojnásobné. A poplatků od dopravců v Německu za použití kolejí se vybere 40x více než v ČR (přepočteno na jeden km tratě).
cituji:
„Situace v opravách a údržbě regionálních tratí je o to složitější, že stáří prvků železniční infrastruktury je 40, 50 i více let, jejich prostá oprava je již prakticky nemožná, zpravidla je požadována souvislá výměna kolejnic, pražců, štěrkového lože a výhybek v délce 20 až 30 km, což svým charakterem odpovídá investiční akci ve výši několika stovek miliónů korun,“
„SŽDC navíc uvažuje o tom, že by změnila systém oprav tratí. Dosud se totiž často opravují až poté, co se dostanou do fáze těsně před rozpadem. Nově by se měly opravy provádět v pravidelných cyklech. “
https://zdopravy.cz/kus-posazavskeho-pacifiku-je-bez-vlaku-na-opravu-chybi-penize-szdc-chce-zmenit-system-udrzby-5422/
Ale i ten Mochov a Dobříš apod. jsou řešitelné železnicí, jen se musí pro to něco udělat a oprášit již letité projekty na výstavbu nových příměstských tratí a okruhu Prahy. A konečně začít.
Je zajímavé, že předpokládají odkup Siemens Desiro Classic, ale nechtějí Bombardier Talent1 nebo Stadler GTW
Zrovna tohle bych nebral doslova, nemá smysl vypisovat všechny možné typy, realitu ukáže až situace na trhu ojetin v době, kdy se plán bude (snad) realizovat.
nevím u Arrivy, ale co tady čtu tak u ČD Stadler GTW zrovna velký terno nebyl….
Otázka ovšem je jestli je na vině vozidlo, nebo firma, která je modernizovala.
nepsalo se tady taky to, že vozidla byla v podstatně horším stavu než se čekalo?
Což taky není primárně vina vozidla, ale kupujícího. Resp. jeho smlouvy s prodávajícím.
má jít „hlavně o“ ≠ „výhradně o“
Tož uvidíme. Aby z toho nakonec nebyly třebas exbelgické typ 41
https://nl.wikipedia.org/wiki/MW41
Je otázkou jakou část navysenych výdajů 60 miliard zaplatí Praha.
Pokud by těch 60 extra miliard platili pouze stredocesi (1,398 mil. obyvatel), tak by to v průměru znamenalo zdvojnásobit výdaje na dopravní obslužnost na jednoho obyvatele StČ. Zdvojnásobit myslím už od příštího roku.
Loňské StČ výdaje na dopravní obslužnost byly 3.098 Kč na hlavu. Tj výrazně víc než v obdobném Moravskoslezském či Jihomoravském kraji.
S těmi ojetinami do roku 2026 je to poměrně zásadní rozhodnutí, nicméně všechny uvedené řady ve Středočeském kraji rád uvidím a jistě najdou svoje využití. Jsem rád, že se konečně počítá i s možností pořízení Alstom X 73500, který byl stále ve stínu RS1.
Hmm…zkrátit střední nízkopodlažní část, tak máme jakousi náhradu 810…
Hmm takže Borecký vydá nezávazný dokument bez jakéhokoliv nástřelu kde se ty peníze vemou… Jo, očividně se blíží komunálky a někdo si nechal udělat průzkum jak jsou na tom voliči a MHD… Tak je opijeme rohlíkem (papírem) a dál budemem v komisi jednat o rušení…
Dobré ráno. Komunální volby právě proběhly.
Kraj jasně formuluje, jak vidí budoucnost místní dopravy na svém území. Těžko bude ale suplovat Dobrou správu a budovat infrastrukturu na hlavních tratích. To opravdu není jeho odpovědnost, že železniční infrastruktura mezi Prahou a několika velkými městy v okolí je ve stavu téměř z časů kkStB.
Jaké komunálky se blíží? Rušení čeho?
Suplovat ji nemusí, stačí s ní (respektive s ji řídícím státním aparátem) navázat spolupráci. Nebo fakt budeme kvůli této pomyslné bariéře dále preferovat všude auta?
Však o to se ten dokument snaží.
Hlavně, aby se snažili i dotyční. Jelikož svou „misi“ zahájili proklamacemi o nepotřebnosti přípojných tratí a reálným rušením spojů, namísto aby přišli s vizí výraznějšího zlepšení kolejové sítě (a ušetřili si tak náklady na nové silnice, parkoviště a související), radoval bych se teprve, až uvidím pokrok i v praxi.
V Ústeckém kraji platí na dopravní obslužnost (přepočteno na jednoho občana) zhruba stejně jako ve Středočeském kraji a přesto ve Středočeském kraji+Praze jezdí VÍCE o cca 25% regionálních vlaků než v Ústeckém kraji. Přepočteno na délku žel. tratí. A přesto o situaci v Ústeckém kraji mlčíte.
Čím to?
Třeba hustotou osídlení a počtem dojíždějících.
V Jihomoravském kraji ubylo vedlejších tratí a přesto jsou tamní obyvatelé víceméně spokojeni s IDS JMK.
Čím to?
Protože záleží, jestli kraj řeší i vazby bus/vlak, nebo jestli na většinu prdí stylem, cestující si nějak poradí.
Souhlas
Borecký je krajský radní a krajské volby jsou až v roce 2024 🤓
Vydani dokumentů a schvalovací proces je standartní manažerský postup samosprávy.V práci tomu říkáš interní předpisy.
Nenávist zatemňuije rozum a dotyčná pak není schopen vnímat fakta (23. a 24. září byly volby).
Namísto toho si vymýšlí lži (= očividně se blíží komunálky), aby vlastní nenávist podpořil. A mohl volat po trestu.
Potom je za idiota.
Nejsem úplně zvědav na to, jak zde staromilecká, šotoušská, dřívbylolípácká a stojítozahovňácká žumpa bude zase vláčet Boreckého svými výkaly, ale bohužel toho budu zase svědkem. Leda, že bych sem nelezl, ale na druhou stranu: Nepobavit se nad hloupostí této skupiny lidí, to prostě nejde :-).
Mínusářům vzkazuji, že by bylo dobré si článek nejdříve přečíst, protože pak byste zalezli a už byste proti Boreckému nic neřekli.
Rozsudek byl jednou vynesen, teď už není prostor na revizi 🙂
On ještě nebyl vykonán? Hanba.
Měšli ho už dávno vláčet lokmotivou po těch tratích, které zrušil! 😀
Ne…jen se pak bude manifestačně vozit vagonzakem…
Pracovníci Centrálního popraviště Pankrác jsou teď přetíženi na slovenských hranicích převaděči… 😀 😀 😀
74 lidí…to je hrozná práce i ve stanném soudním řízení 😀 😀 😀
Leda jako obnova řízení.
Ale jedině v tom případě, že jeho obhájce dodá písemně data vylučující předchozí odsouzení. 😀
Dokud neuvidím, tak neuvěřím. Dopadne to jako Desira na Protivínce. Na nákup ojetin totiž musí být dva – někdo, kdo je prodává a někdo, kdo je koupí. Borecký není ani jeden z nich.
Ale je ten, kdo to platí (obrazně). Je fajn, že kraj deklaruje, jakou má představu do budoucna. Kdyby to nedělal, tak dostane za uši, že nemá koncepci, že?
Když napíše na papír několik konkrétních typů ojetin, tak to není koncepce, ale spíš dopis ježíškovi. Koncepcí by se to dalo nazývat, pokud by součástí byla nějaká analýza stavu, navrhovaný dopravní koncept včetně cílového grafikonu a k tomu specifikace požadavků na vozidla.
Navrhováné dopravní koncepty máte třeba v plánu dopravní obslužnosti, nicméně Borecký nemůže za to, že jste si neudělal domácí úkol.
Jenže když se podíváte na koncepce řešení dopravy kraje z minulých let, tak tam máte zejména řešení typu zřízení nových zastávek, kde scházejí, opravy tratí, návaznosti apod. To je to nutné a levné řešení. Toto, co popisuje je spíš tak jen teorie, ale prakticky to smysl nemá.
Boreckému fandím! Má plán a nebojí se ho realizovat. Minus ode mě pro vás za příspěvek plný pohrdání a nadřazenosti.
Ukázal jste se jako pravý demokrat! Pravda je jenom jedna, a to ta moje (+ Boreckého), a je tady hloupá skupina lidí. Jednou bych chtěl být tak chytrý, jako jste Vy. Pěkný den.
Copak, zprávy v televizi už skončily?
Naštěstí do té doby bude někde jinde a nenadělá větší škody než doposud.
Pro trať 070 bude DMU 120 velmi dobrý. Nyní máme 136/214 míst ve 2. třídě ve většině osobních vlaků, 120 je opravdu velké zlepšení. Nečekám, že budou provozovat dvojité jednotky.
Škoda, kterou napáchal Borecký, je třeba omezit provoz mezi Plaňany a Kouřimí. Jojo, tak to je fakt dobrá diagnóza:-).
Vaše?
Jak zhejtit rozumný přístup: vybrat si jednu dočasnou marginálii, dotvořit si k ní předpoklad, a je to. Šotoušům se pan Borecký prostě nezavděčí. Ale to je fuk.
Kdyby byla dočasná… Šotoušům se zavděčí, ti si z pohodlí aut nafotí další „poslední vlaky“, souhlasně zabrumlají, že dráha nemá smysl, a pochválí záměr dílčí modernizace. Shot = záběr, ne jízda. 🙂
Co třeba zahuštění taktu? A nebo ježdění ve dvojicích?
Nečekám, že budou provozovat dvojité jednotky. – Já přesně tohle čekám. Pokud to bude vhodné, může se jedna po cestě odpojit, například jako přímý spoj do Mělníka. U současné soupravy s brejlovcem to dost dobře nejde a zajímalo by mě, kolik lidí v tom sedí až do Boleslavi.
Nebylo by jednoduší udělat několik soutěží na těch cca 20 % výkonů s požadavkem na nové vlaky a délkou smlouvy 15 let.
A někdy v roce 2025 začít soutěžit provoz od roku 2029, aby byl dostatek času na nákup nových vozidel.
Jde o to, že od roku 2033 budou jezdit jen vlaky z veřejných soutěží. Pokud budou kraje na deset, patnáct let soutěžit nové vlaky, tak se stane to, že relativně nové jednotky, které budou v provozu šest nebo sedm let budou se budou prodávat pod cenou, protože o ně bude malý zájem, což bude pro dopravce problém.
Tak kraje by byly padlé na hlavu pokud by nechtěly provozovat sedmileté jednotky dál a vyhazovaly peníze za prakticky stejné vlaky jen nové. Dá se předpokládat že ekonomika v té době bude spíše horší než dnes.
A to budete ve výběrovém řízení požadovat stáří vlaků 5, 7, 10 let? To by jste si zúžil možnost volby, navíc jednotky či soupravy lze za deset až patnáct let odepsat.
Stanoví maximální stáří, nebo průměrný věk, nebo tak něco.
Přesně tak, ve výběrcích na autobusy už se to myslím dávno používá. Při vhodným nastavení to zajistí, aby se mohl přihlásit stávající dopravce se stávajícími vozidly (pokud jsou perspektivní) i novej dopravce s novými vozidly nebo perspektivními ojetinami. Nebo klidně někdo, kdo půlku kontraktu odjezdí se staršími vozidly (dokud budou splňovat podmínky) a v půlce je vymění za nový…
Jednoduše povinný odkup vítězem výběrového řízení je to i v současné době součástí některých smluv
To platí pouze pro jednotky pořízené z dotací.
Prostě si stanoví že chtějí ojetá vozidla max. 10 let stará
10 roků je možná příliš přísných, Talent 2 z roku 2014 by už neprošel a proti Talent 2 z roku 2016 není o nic horší. Obodbně FLIRT, Desiro atd.
Cílem je vyřadit staré 810/811/842/843/854. S odřenými ušami se nechá projít 814, ale už naposled a jen jako záložní vozidlo.
Edit: mezi staré jsem zapomněl vypsat 845