Sekundy od leteckého neštěstí u Křivoklátu. Portugalský Airbus se ocitl jen pár set metrů nad zemí
Letadlo TAP Air Portugal v Praze. Pramen: Letiště Praha
Posádka na poslední chvíli zahájila velmi prudké stoupání.
Posádka na poslední chvíli zahájila velmi prudké stoupání.
Máme chatu přesně v těch místech pod koridorem. Letadlo co 2-3 minuty, už to ani nevnímáte. Letadla tam jsou tak nízko že skoro vidím nýty na trupu. Už od malička si říkám kdy to tam padne…
Nýty na trupu .. ve víc, jak kilometru vejšky? Ale no ták 🙂
Don Bateman budiž opět pochválen!
No…. Když si piloti nastaví špatné QNH tak pak můžou děkovat za EGPWS…… Ale dočteme se, jak to kucí zachránili …. no OK🤭🤦♂️
QNH s nemá v tomto případě nic společného.
Pokud se nepřeřídí výškoměry na převodní výšce, tak to může mít hodně společného, nicméně uvažovat v tomto směru je čistě spekulativní.
Zvlášť asi při současném nízkém tlaku… .nebo?
To je jedno. „Nahoře“ v letových hladinách se létá podle standardní atmosféry, takže letadla kopírují tlakové jevy a nepotřebují přeštelovávat výškoměr každých pár desítek km aby byl lokálně aktuální a u všech stejný, bez toho by ani nešly létat ty rozestupy hladin co se tam používají. „Dole“ se zase létá podle nadmořské výšky (QNH) nahlášené letištěm, protože je důležitý kontext k terénu. A mezi tím je převodní vrstva, kde se musí přenastavit výškoměry. Zjednodušeně. 🙂
Jasný, myslel jsem to tak, že teď je tu poměrně výrazná tlaková níže, takže nepřenastavit na QNH udělá velký rozdíl tím nebezpečným směrem.
Jasný.
Vsem, kteri se dnes maji chut stat experty na ILS priblizeni, doporucuji video Mentour Pilot o letu Asiana 214
Ale tam právě o ILS přiblížení nešlo, ILS bylo mimo provoz.
Prave kvuli vypnute glideslope to video obashle, ale srozumitelne vysvetluje ruzne mody klesani, nastaveni autopilota a taky osudne rozdily ve fungovani mezi A321 a B777
Zacit treba tady https://youtu.be/0pLRMJyD9TY?t=804&si=W4bkEfA-DcesMuqm
Ano, ale vy píšete o tom, kdo se chce stát expertem na ILS a tam o ILS není vůbec nic. Je tam spousta informací o tom jak komplikovaný je systém B777 což nemalou měrou přispělo k nehodě, spolu se špatným školením a i proto šly připomínky směrem na Boeing.
Jdu si udělat popcorn a hned nato se vrhnu na diskusi místních odborníků na vše.
Není tu spíše problém s absolutní důvěrou v počítače. Pokud vím, tak každé letadlo má klasicky výškoměr. Ten se nastavuje pro každý let dle barometrického tlaku. Dle mého je to společně umělým horizontem a rychloměrem nejdůležitější přístroj. Všechny jmenované museli na situaci reagovat. Holt ta počítačová generace. Prosím o odborné vysvětlení.
Jednoduché….. Počítače jedou (mimo jiné) podle toho barometrického výškoměru, který musí někdo před letem správně nastavit – kdopak ho asi šteluje😉 …. A ano, počítač pak jede podle zadaných výpočtů …. A ani umělý horizont, rychloměr nebo výškoměr (natož špatně nastavený) vám neukáže že jste metr nad zemí….. EGPWS, který to tentokrát zachránil vám blízkost země jako jediný umí dát docela nevybíravě najevo (jelikož nevíte jestli se před váma země nepřibližuje/nezvedá, tak piloti stoupají jak o život)
Výškomer podľa toho ktorý, baro nie, ale rádiovýškomer áno, pri letoch v malej výše za zníženej viditeľnosti je to (aspoň na L200D, na ktorej lietam, neviem ako na dopravákoch) jeden z najdôležitejších prístrojov.
Nastavení letu je podle barometrického tlaku, který když je špatně nastaven hravě zmate pilota autopilota no a radiovýškoměr probudí EGPWS 😉
Ta „počítačová generace“ způsobuje, že je letecká doprava proti té „analogové generaci“ (pokud mám pokračovat v té metafoře) daleko bezpečnější. A jak už psal pisatel v první odpovědi na tenhle příspěvek, ten tlak nastavuje člověk. Který to musí nastavovat správně.
Jinak teda byl to právě automatický systém který zabránil katastrofě (můžeme lamentovat jestli by ŘLP zvládlo reagovat a odvrátit katastrofu, ale tam je logicky ta reakční doba horší než u počítače)
katastrofě zabránili piloti….. EGPWS jen strašně řve, ale nic víc nedělá – i když je to sakra účinné upozornění, když nic nevidíte – to je hned čumák hore a plyn na zarážce 🤪
nicméně správně „naprogramovaný“ A320 potřebuje pilota jen na prvních 10s letu, do bodu, kdy zapne autopilota – pak doletí kam má, přistane a vyjede z dráhy, kde se zastaví 😉
Mně by zajímalo proč řídící z Ruzyně piloty neupozornili na snížení výšky atp. Seriál Letecké katastrofy byl jednou o tomto problému včetně navigovani z veze pak když piloti dali špatnou výšku resp neposlechli tak narazili..
Zkoušel jste číst i článek, kromě titulku?
„…Radarové systémy u letu zaznamenaly narušení výškové hladiny 4 000 stop. Posádka reagovala na pokyn řídícího letového provozu…“
Být tam někde na zemi, asi bych si chvíli myslel, že je konec světa.
Něco podobného se stalo 30. 10. 1975 v Suchdole, tehdy to, bohužel, dopadlo hrozně. V tom letu jsem měl známé, proto nemohu dodnes vidět poslední díl Sanitky při reprízách.
Někdo určite má záznam
Má letitá zkušenost: Aerolinky z Iberijského poloostrova = to nejhorší na evropském trhu.
Neříkejte…..s Iberii letam roky v pohodě
To jste ještě neletěl Ryanair nebo Air India.😉
Sileny, zijeme v obci pod pristavaci (nekdy i vzletovou) drahou, porad si rikam kdy to prijde. Obzvlast ta mlha – v zime je zde obcas bezna viditelnost i par metru – pri rizeni auta zejmena jeste v noci je to problem, jedu krokem. Ale letiste avizuje zvysujici se pocet cestujicich, stavi druhou ranveji… Takze zbyva jen zatnout zuby a doufat ze snad nic nespadne nebo ze netrefi do baraku…
Jednou jsme z Ruzyně startovali ve velké mlze. Z okénka jsem neviděl vůbec nic. Když jsem si uvědomil, že to samé vidí piloti, nebylo mi dobře.
Pravděpodobnost, že letadlo spadne zrovna Vám na dům, je extrémně nízká, a to i když bydlíte v ose dráhy. Pokud máte poblíž domu silnici, tak je mnohem větší šance, že Vám někdo ve dvě ráno vjede do obýváku po deseti pivech – a ani nemusí být mlha..
Výhradní provoz ILS (nebo nějakého modernějšího ILSv2) kdy?
Nevím, některé ty komentáře pana Hořínka mi přijde mimo nebo čistě spekulativní. Zcela určitě to nebyla falešná rovina ILS. Ta se vyznačuje jinou strmostí glideslope, ale pořád míří tam kam vždy, k anténě v místě dotyku a ne někam do lesů i křivoklátu.
Ostatní jsou jen spekulace, zjistit co dělali a proč proklesali až pod minimální výšku je dost těžké. Patrné je že měli přebytek energie, celý sestup 2000 FPM a více, ke konci dokonce 3000, rychlost pořád vysoká. Proč to ví jen posádka a snad už i vyšetřující orgán.
Cely ten jejich sestup byl skutecne nezvykle rychly: v 10:14:00 Z byli v 8250 ft, do osy se srovnali v 10:15:30 Z ve 4200 ft, nejnize byli v 10:16:18 Z, a to 2375 ft… tzn. klesli o skoro 6000 ft za 2:18.
Působí to na mě, jako by nepočítali s přiblížením na 06 (měli v FMS připravené na 24) a pak to uspěchali. Ale je to čistá spekulace.
Toto vie byť veľmi zradné, z vlastnej skúsenosti, najlepšie je vyžiadať si od RLP 360° orbit, a nie sa snažiť takto ponáhľať.
V tu chvíli by ale měli mít na SEC FPLNu nastavené přiblížení i na 06ku, pro případ, kdyby se to změnilo.
Taky bych myslel, ale z nějakého důvodu to přiblížení vypadá uspěchané.
Souhlasím! Vůbec nechápu proč nechává redakce vyjadřovat se pana Hořínka. Pokaždé to stojí za to… 🙁
A jen pro přesnost: spodní hranice koncové řízené oblasti (TMA) v těch místech je 3.500 stop AMSL.
Možná proto, že je pilotem a ještě vyučuje. Koho navrhujete? Anonymní odborníky z diskuzí?
No váš komentář ovšem stojí taky za to.
Proč sem taháte TMA? to nemá nic s „minimální výškou“ letu společného – to je jen formální vymezení hranic třídy vzdušného prostoru, který omezuje/nastavuje podmínky, za jejichž splnění je možné do takovéto oblasti vstoupit. Nijak ovšem neomezuje minimální či jinou výšku letu (resp. vymezuje, ale to nesouvisí s tímto případem).
V oblasti, kde k tomuto došlo, je MSA (minimum safe altitude) opravdu 3600.
Tak dostat se pod TMA a do G s plným Airbusem je průšvih, i kdyby tam nebyl kopec …
Tak pod tim TMAčkem není Gčko, je tam Ečko (až do 1000 ft AGL) .. takže asi můžem říct, že v zásadě byli v E
V E určitě, podle některých dat až v G. Nevím, která z interpretaci je přesnější, to uvidíme až v závěrečné zprávě.
Kritizujte pouze, pokud víte o čem mluvíte. Spodní hranice TMA nemá nic společného s minimálními výškami nad terénem. Těch je mnoho, podle účelu a použití, zde je relevantní MSA 3600 ft a pro řídící letového provozu minimální výška radarového vektorování, která může být mírně nižší (mají přesnější sektory) ale ta v tomto případě není aplikovatelná.
A tak já to zase chápu, pán ví o čem mluví. Sice ne se vším souhlasím, ale zase chápu, že když je tázán, tak ví asi méně než my teď o půl dne později. Jako citovaná autorita by jen mohl být trochu zdrženlivější v teoriích, není to přeci jenom jako v diskusi, kde nás anonymy nikdo nemusí brát vážně.
Souhlásím, komentáře pana Hořínka vždy stojí za to. :-(((
A jen pro přesnost: spodní hranice koncové řízené oblasti (TMA) tam je 3.500 stop AMSL.
Ten komentář je v pořádku. Není napsáno falečný lalok (falešná sestupová rovina) ale falešný signál. Falešný lalok u ILS z titulu vyšší harmonické je možný pouze nad sestupovou rovinou. Pod sestupovou rovinou, zejména v členitém terénu, se ale může stát, díky odrazům od terénu budov apod, že dojde k momentální výchylce GS směrem do středu, a pokud měli zaarmovaný approach mode a byli na LOC, což podle trajektorie radaru byli, tak by letoun falešný signál GS zachytil a mohlo to letoun převést do klesání. Je to spekulace ale v komentáři čtu, že důvody by mohly být například …takové a takové,… Číst vice »
článek na idnesu je strašná novinařina.. faktické nesmysly (stoupání 10000ft/min u tohoto letadla, matematický rozpor, 319 uzlů jako „běžná rychlost v 10km“ apod.) a hromada emotivních zabarvení jako „jen zázrakem“, „málem skončil obrovskou tragédií“, „děsivé chvíle“, „dívání se smrti do očí“ apod. a motat do toho Suchdol je jen ubohý trik, jak článek natáhnout a dodat mu dramatičnost. Prostě „premium“ 😀 A nejlepší je ten anonymní expert (= klidně kdokoliv), co interpretuje data z F24.
V těch záznamech na adsbexchange.com opravdu je několik sekund stoupání přes 9000 ft/min a v maximu 10048 ft/min. Pokud se za 11 vteřin dokázali zvednout z 2375 ft na 3725 ft, tak to byla průměrná rychlost stoupání 7500 ft/min.
Kdyby na vás řval EGPWS že jste blízko země, tak taky stoupáte jak o život 😉
Nové natáčení Zrádců se blíží, možná Markus Krug jen testoval efektnější příjezd hráčů k Hradnímu pánovi
Pro mínusaře – neštěstí bylo zažehnáno, nikomu se nic nestalo, všichni v pořádku dojeli domů. Takže trocha humoru není zas tak nemístná
Jsou to suchaři, humor vadí, když se něco stane (typické „co řešíte stroj, když umřel / zranil se člověk“ – jako by to tomu dotčenému nehodou bylo platné, co nějací jemu většinou neznámí lidé řeší), jak je vidět, vadí, i když se nic nestane.
Docela se mi pritizilo. Tuhle linku pravidelne leta moje manzelka se synem…..
Protože odteď už všechny lety na téhle lince budou ztřemhlav jako Štuky nalétávat ns české hrady a zámky, žejo…
Třeba tím chtěl říci, že se obává, že na té aerolince mají nějaký systémový problém (např. s komunikací v kokpitu), takže se to může zopakovat.
I mně. Loni jsem letěl z Lisabonu.
Uměl by někdo stáhnout relevantní komunikaci s řízením letového provozu?
Úřady, které vyšetřují letecké incidenty, to určitě umějí.
Bohužel, LKPR už není na liveatc.net 😕
Taky skoro -2000fps je pěknej sešup…
Jste si jistý jednotkami? To by byla nadzvuková rychlost.
To se ve vlaku nestane…
Zkuste porovnat počet vlakových a leteckých neštěstí v Česku (vynechte hobby letce)
To ne, vlak z oblohy opravdu spadnout nemůže.
Může spadnout z viaduktu, jako u Řikonína.
Ještě se hraje ruleta na Výtoni, ale to není taková výška.
Když už by to byla volba, myslím lepší spadnout z trochu větší výšky než do vody, navíc mezi trosky ocelového mostu.
Tam je spíš nepříjemný, že pak bude člověk mokrej.
Pokud ho nepropíchne nějaký kus železa.
Já bych byl mokrej i v tom letadle.
Zato s vodní lázní.
Odteď si beru do vlaku ručník a suché oblečení do lodního pytle.
Ručník vždy s sebou! Nikdy nevíte kdy kolem vás poletí vesmírná loď, kterou budete potřebovat stopnout.
Já náhradní trenýrky do letadla.
To jsem rád, že jsem „vlakem“ povzbudil k odpovědím.
Brr – tohle mohlo o dost překonat i následky leteckého neštěstí v pražském Suchdole před 50 roky – a prvotní příčina podobná: mlha.
Prvotní příčinu neznáme, to odhalí nejspíš až vyšetřování.
Ještě že se to stalo v letectví, lze očekávat pečlivé analytické zpracování a vyšetření incidentu. V podobné situaci na silnici by se to uzavřelo za pět minut jako „nesprávný způsob jízdy“.
SŽ by nechala incident s podobným závěrem opakovat ještě 17x, jejich postup označila za jediný možný, a následně na nátlak zavedla postup jiný 🙂
Možná jsem to měl formulovat jinak, ale myslíte snad, že lepší dohlednost by nemohla mít na rozhodování pilotů pozitivní vliv?
Také jsem četl jednu verzi, že kromě mlhy piloti vzali výšku letadla ne nad úrovní terénu Suchdol, ale od Vltavy, která je v dost hlubokém dolí.
Výška nad zemí se v letectví používá minimálně, pro lety podle přístrojů asi vůbec, a “výška nad Vltavou” se nepoužívá vůbec. Všechny důležité výšky jsou uváděny jako výška nad střední hladinou moře.
Já můj komentář nebral jako něco, co mohu tvrdit, v letectví se nevyznám. Pokud někdo tvrdil, že výška nad úrovní terénu je důležitá, tak mžikové změření výšky nad úrovní Vltavy v údolí a rozdíl výšky nad úrovní Suchdola mi přišlo věrohodné.
No .. moment 🙂
Výška nad zemí, tzv. na emila, se ve v sovětském bloku používala relativně donedávna jako hlavní výškový údaj 🙂
Ale to je nad letiskom, nie nad terénom z rádiovýškomera.
V tomto případě kombinovaná s nepozornosti pilotů
Mlha nikdy není příčina, v mlze se létá běžně (když je v limitech), teď klidně půl zimy, když je inverze. Mlha je nepříznivá okolnost. Mraky a mlha znemožňují navigační chybu vizuálně zjistit pohledem z okna, proto se incidenty a nehody tohoto typu koncentrují do špatného počasí a noci.
Záleží na definici, „příčina“ je všechno, co mohlo nějak přispět či ovlivnit vznik nehody, resp. incidentu. Kdyby mlha nebyla, tak by k události pravděpodobně nedošlo.
Příčina je klíčová chyba vedoucí k incidentu nebo nehodě. Pak mohou být dílčí chyby vedoucí k nezachycení té prvotní. A pak jsou faktory, počasí, únava atp…
Ono těch definic „příčin“ je strašně moc a každý pod tím chápe něco jiného (dokonce i ta nejodbornější literatura). Když chodec upadne na náledí, je příčinou selhání lidského činitele, který nepřizpůsobil jízdu stavu vozovky, neopatrnost, nízká adheze povrchu, nízká adheze bot, porušení vyhlášky ministerstva dopravy či vnitra…? Od jisté doby při vyšetřování nehod používám raději pojem „přispívající faktor“, ten je prakticky univerzální a čistý a vyjadřuje podstatu dějů fyzikálně i psychologicky.
Letectví na to má vypracovaný velmi precizní systém, nejsou tam takové vágnosti jako nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky. Jelikož má taky velmi detailní standardizované postupy a vůbec IFR létání je svázáno velmi přísnými pravidly a postupy, lze příčiny většinou vystopovat do posledního detailu a hlavně k jádru, od kterého se děj vydal špatným směrem.
Tak nějak jsem to myslel, jen jsem to neobratně popsal: myslím, že kdyby viděli „na vlastní oči“, jak to okolo vypadá, nejspíš by reagovali rychleji a sami = i bez nějakých vnějších upozornění.
Jj, to je nebezpečí létání v IMC (přístrojových podmínkách), lidské smysly se v takových podmínkách pro kontrolu situace použít nedají, musí se extrémně dbát na postupy, sledovat přibližovací mapy, ověřovat že se něco neděje špatně, nepolevit.
Myslím, že všichni hledáme slovo „faktor“ 🙂
Správně. 🙂
Take another plane
Tak chybělo „pouhých pár sekund“ nebo „podle dostupných dat nižší desítky sekund“? Titulek jak z bulváru, ale faktických informací v článku moc není. Třeba o kolik stop se letoun dostal pod minimální sektorovou výšku 3 600 stop. Jo, a máte tam chybu v imatrikulaci. Píšete o CS-TVP, ale podle Flightradaru to bylo CS-TVG.
Let zde
https://globe.adsbexchange.com/?icao=4952c7&lat=50.016&lon=13.852&zoom=12.8&showTrace=2026-01-17&leg=1&trackLabels×tamp=1768644978
Pokud budeme uvažovat, že jsou to správné údaje, tak byli cca 700-1000 ft nad terénem, při VS 2000 ft/min. Tak mohli mít 20-30 sec. A pokud to nezaznělo, tak byli již velmi blízko „TERRAIN“ „PULL UP“.
To je v článku napsané. Mě ale zajímala výška AMSL, ne výška AGL. Protože výše zmiňovaná sektorová výška je AMSL.
Jako úplný laik se zeptám – když zjistili, jak jsou nízko, tak stoupali velice prudce nahoru.
Proč ale o chviličku později klesali zase hodně rychle dolů?
2400 > 5600 – 3800 ft cca během cca minuty a půl, jestli správně chápu ty údaje.
Z té mapky je vidět, že po té smyčce nakonec nebyli o moc výš než „v kritické sitauci kdy skoro narazili do země“ (novinářsky řečeno)
Protože chtěli přistát a to se jinak nedá udělat, než klesat dolů.
Nepodarilo sa im náhodou dostať sa blízko pádovke (v prudkom úniku od terénu sa to niekedy podarí) a následne mierne vyklesali aby znovu nabrali rýchlosť?
Ano, ale na to klesání měli hodně času (celé to kolečko), ale oni to hned tlačili zase hrozně rychle dolů, pohledem na mapu zdánlivě zbytečně (na správnou výšku ve správném místě by se dostali i při 5x pomalejším klesání …
Na konkurenčním plátku je toto:
Letadlo podle veřejně dohledatelných dat bylo v nejnižším bodě ve výšce tisíc stop nad terénem, tedy zhruba 305 metrů…
…kdy podle informací redakce dělilo letoun od nárazu do země třicet vteřin…
V textu je odkaz na FR24, tam výšku vidíte.
Nad tou bezejmenou kótou 530 metrů (49.979°, 13.821°) v 10:16:14 Z stále klesali 2000 ft/min a byli 1000 ft nad zemí, takže tam byli půl minuty od nárazu.
To nesledovali rádiovýškomer?! Pretože dostať sa 300m nad terénom bez vizuálu vyše 20km od letiska vyžaduje buď slušnú dávku nepozornosti alebo problémy s generátormi/rozvádzačom/rádiovýškomerom.
Za tip s imatrikulačkou díky, opraveno. K datům: pracuji samozřejmě s více zdroji, které se v detailech mírně liší. Pokud mám uvést hodnoty z toho, který považuji za nejrelevantnější, bavíme se zhruba o osmi sekundách do potenciálního nárazu a přibližně 150 metrech nad zemí. Takže tolik k tomu „Titulku jak z bulváru“. Citovaný článek, který mohl pracovat třeba s přesnějšími daty, je v hodnotách kousek dále. Data, která poskytuje Flightradar, jsou taky cca jinde, protože zmíněné vzorkování co 2 s. apod. Snahou proto bylo zvolit takovou formulaci, která bude pro čtenáře co nejpřesnější a zároveň opřená o ověřitelná fakta. Zásadní… Číst vice »
Dobrý den, máte názor na to že se to na veřejnost dostalo asi až téměř měsíc po té události? Chápu, že letecká společnost se s tím sama chlubit nebude, ale že nikdo z cestujících neměl podezření nebo vůbec to české “tady se všechno hned rozkecá“.
Někde jsem četl názor, že to letadlo po tomto manévru mělo být prohlédnuto víc než je běžné. A přitom dle toho co jsem četl asi po zhruba hodině odlétlo na další cestu. To by mě zajímalo, zda alespoň pilota a kapitána vyměnili.
Myslím, že musíte striktně rozlišovat mezi tím co je nahlášeno úřadům jako incident a tohle bezpochyby bylo, když o tom věděli i řídicí. Druhá věc je jestli to někde prosákne do médií. Cestující vědí prd, neviděli venku nic stejně jako posádka. Chvíli stoupali ale houby vědí z jaké výšky.
Myslím, že vzhledem k povětrnostním podmínkám cestující vnímali jen zvýšení výkonu motorů a možná tak cítili, že stoupají. Ale vzhledem k absenci jakékoliv vizuální reference určitě nic víc, proto taky nebyla žádná panika a volání do televize, že sotva přežili. Co se kontroly týče, nemyslím, že by byla nutná. Airbus je konstruován tak, že v režimu „Normal Law“ (což je běžný provoz) fungují kritické bezpečnostní bariéry, které mají zabránit poškození konstrukce a ztrátě kontroly nad letadlem, a to i při extrémních manévrech, manévrech s vysokým přetížením nebo manévrech při nízké rychlosti, jako je terrain escape maneuver. To znamená, že i… Číst vice »
Přesně tak, cestující rozhodně neviděli vyšku ani netušiliproč se ten manévr dělá. Po chvíli hopsání nad horní hranicí mraků se letadlo potopilo do mlhy tak husté… ale za chvíli přidalo na výkonu motorů a zvedlo se zase nahoru.
Bylo to trochu rychlejší, ale v kabině se neděla žádná panika, kufry i cestujícící zůstali na svých místech a tak. Spíš jsme si říkali, že je před námi jiné letadlo a pilot dostal pokyn zrušit přistání…
Letadlo typicky prohlédnou nepotřebuje, není tam žádné extrémní namáhání, motory jsou na 100 % výkon stavěné není to limitovaný režim. Únikový manévr před terénem vyžaduje stoupat na hraničním úhlu náběhu, s křídly v rovině, na plný výkon motorů. To je celé. Žádné nadstandardní přetížení nebo tak tam není.
Ak sa nepodarí prekročiť max. dobu nad trvalým výkonom alebo prehriať motory (to sa raz podarilo na L200D kamarátovi z aeroklubu, pri priblížení do Innsbrucku v hmle, podobný scenár, našťastie si všimol na rádiovýškomeri, že je nízko, a vzhľadom na terén okolo stúpal na max. výkon dosť dlho, čo viedlo k prekročeniu max. povolenej teploty ako oleja, tak aj hlavy posledného valca na oboch stranách).
Tak to není pístový poválečný motor, že jo. Na plný výkon u proudového motoru, maximum takeoff thrust (=TOGA) je na A320 myslím povolen po 5 minut při obou motorech aktivních, FADEC ohlídají, aby se nedostal mimo provozní obálku. V podstatě to definuje jak dlouho může převládat nejvyšší povolená teplota EGT. Tady ani nepotřebovali žádný signifikantní čas stoupání vzhledem k tomu jaký měli přebytek rychlosti a nejsou to velehory, to nastoupají do bezpečné výšky jedna dvě.
A nemohli byste tohle vysvetleni dat do clanku? Pokud mate v titulku „par sekund“ a o kousek niz „nizsi desitky sekund“, tak je dovny ten rozpor nechat bez komentáře.
U jednoho si ctenar predstavi 2-5s (8s se tam asi s primhourenim oka vejde), druhe je 20-40s. To je rozdil jako Brno.
(Jinak samozřejmě díky za ty informace.)
Aha, ono to tam je, ale az uplne na konci. Asi bych to zminil na miste, kde ty informace poprve zacnou nesouhlasit.
Kde je podle vás hranice mezi „pár sekundami“ a „nižšími desítkami sekund“? Jistě, napsat „pár sekund“ je trochu bulvární, ale i těch 30 sekund je v tomto případě v takové situaci prakticky opravdu jen „pár“ (= několik málo). A hlavně je to v celé té záležitosti dost malicherný rozpor.
„pár sekund“ je míň než 10, „nižší desítky sekund“ je víc než 20
Takže si arbitrárně můžeme stanovit hranici na 15.
Sorry, ale nizsi desitky jsou min nez 50. Vyssi desitky jsou vic nez 50.
Říkáte, že do pár sekund se vejde i 30 s.
Když někdo dostane pár pohlavků, tak si taky představíte, že ho někdo praštil 30x?
Jinak tohle nemůže být špatný glideslope, ten by vedl pořád do stejného místa jako ten správný. Oni by se zavrtali daleko před dráhou.
Je nějaká nehoda, která se stala kvůli tomu falešnému sestupovému paprsku? A to musí být nějaký jiný vysílač nebo to může být jen technický problém na paprsku z letiště?
https://en.wikipedia.org/wiki/Turkish_Airlines_Flight_6491
Falešný GS je prostě vedlejší efekt toho, jak ILS funguje, je tam vždycky, jenom ho nesmíte sledovat.
Hlavně nevede mimo letiště. Jeho zrádnost je v jiném úhlu, že že vás dovede jinam.
U tohoto letu chyběla fáze přechodu do přímočarého letu a zachycení GS ILS „zespoda“, takže podle mě prostě neustále klesali už z letové hladiny a z nějakého důvodu nevěděli kde a jak vysoko jsou.
Mělo být „.., NE že vás dovede jinam“. Pardon za vypadlé slovíčko.
Ty falešné sestupové plochy jsou technická vlastnost ILS způsobená odrazem / interferencí(?) paprsku toho vysílače. Je potřeba dodržovat přibližovací postupy, aby se vyloučila možnost zachycení špatného paprsku. Plus pak samozřejmě má letadlo dvojnásobnou vertikální rychlost. Víc viz třeba tady: https://ifr-magazine.com/technique/false-glideslopes/
Ani jedno. je to ten samý vysílač a druhý, falešný, paprsek, který vzniká odrazem radioveho signalu od země.
Letadlo ho může typicky “chytit”, pokud glideslope nalétává z příliš velké výšky.
Erm, myslím si že nejde o odraz od země, sestupový „paprsek“ má prostě vyšší harmonické na celistvém násobku 3°, liché (1 3 5…) „ukazují“ správným směrem jen ty vyšší mnohem prudčeji, sudé (2 4…) ukazují opačně. Každopádně všechny kromě základní (první) jsou nepoužitelné. Nemělo by být nijak obtížné je od sebe odlišit podle očekávaného tempa klesání (zjednodušená pomůcka – rychlost x 500 (kn, fps)). Pokud se letadlo nachází v poměrně širokém rozmezí bodu kde má ILS zachytit, není se čeho bát, k problémům může dojít zejména když letadlo prudce „seshora“ (je citelně výš než by mělo, „nad“ paprskem) chytá na… Číst vice »
opr. krát 5 nikoliv 500 (pro 100kn klesání 500fps)
Nejedná se o vyšší harmonické frekvence ale o boční laloky antén, které vytvářejí vícero rovin, kde platí, že relativní hloubka modulace 90 a 150Hz je stejná. V diskuzi na https://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=154995&lan=0&style=2 je obrázek, který to hezky vysvětluje. Případně to mohou asi být i nějaké odrazy od země nebo překážek, jak zmínil někdo výše.
Nie sú to vyššie harmonické, frekvencia je stále rovnaká. Sú to len postranné laloky vyžarovacieho diagramu antény.
Bishkek, B747, leden 2017.
Tak ono ILS je vymyšlené chytře, ale asi tak před 80 lety. Škoda že se od té doby nepřišlo a nestandardizovalo něco pokročilejšího.
Na tomto (podle vás) zastaralého zařízení přistávají dnes moderní , obrovská letadla, v nulové viditelnosti, zcela bez zásahu pilotů, a to včetně dojezdu po dráze.
Co vám na ILS konkrétně přijde staré, nevhodné, zastaralé? Jaké vlastnosti „navíc“ bymělo mít zařízení, které by toto nahradilo? .)
Neodrážať sa od terénu, nemať falošné roviny a umožňovať komplexnejšie trasy priblíženie+mať viac kanálov, a takéto zariadenie existuje, MLS, škoda, že sa viacej nerozšírilo.
Já bych si představoval, že bude ILS-ng dávat přesnou a nezpochybnitelnou polohu letadla vůči RWY (v případě paralelních RWY té spravné), a to ve všech třech dimenzích. ILS je proti tomu jen směrový paprsek, navíc s falešnými paprsky v jiných směrech. Mělo by to umožnit neustále monitorovat výšku nad terénem a to i mírně či drsně hornatým. Dále se v USA často děje, že piloti jsou místo ILS (které tam je) nuceni do visuálního přiblížení, což snad nějak zvyšuje kapacitu drah nebo vzdušného prostoru. To by chtělo taky pořešit, aby se dalo fungovat přístrojovým, a tedy bezpečnějším postupem. Nakonec by… Číst vice »
ILS vam ale presne tu polohu vuci rwy udava. Nejde jen o informaci “spravne”/“spatne”.
a diky principu a jednoduchosti je to velmi spolehlive zarizeni, ktere vam tu polohu udava velmi spolehlive a presne.
resp. aby me nekdo nechytal za slovicko – ils samo tuto informaci aktivne nevysila, ale oba dva tyto udaje je mozne osvodit z charakteristiky jeho signalu a jeho prubehu v prostoru
Já tomu nerozumím zas tak hluboce, ale myslel jsem, že ILS vám umožní zjistit, jak jste vysoko, za podmínky že víte, jak jste daleko, a když letíte plus mínus v ose dráhy. Ale když letíte v jiném směru (což je leckde i standartní postup, akorát tam kvůli tomu nejde použít ILS) a nebo totálně ztratíte orientaci, případně máte v hlavě paralelní realitu, tak vás směrový paprsek IMHO nespasí.
Aha 🙂 a presto tady budete mudrovat o nespolehlivosti a zastaralosti ILS. ILS je vlastne slozene zarizeni, a to ze dvou (resp. vetsinou tri) zakladnich technologii – lokalizer (vsesmerovy majak) – ktery vam umoznuje zajistit spravny smer letu ve finalni fazi priblizeni. umoznuje identifikovat i velmi male odchylky od spravneho smeru. vice viz treba wikipedie – sestupova rovina – glidepath – podobna vec, ktera ale resi vertikalni profil vedouci na zacatek drahy. vicemene podobny princip, letadlo je samo o sobe schopno zjistit odchylku od spravne vysky. znalost vzdalenosti neni potreba, spravnou polohu opet urcuje tvar vysilaneho signalu – DME –… Číst vice »
jeden zvlast v dnesnej dobe pomerne zavazny problem tu je: je pomerne jednoduche a lacne (stovky dolarov) vyrobit falosny signal, a to tak, ze pilotom nepride nic divne. Nehovorim o filme s B. Willisom, proof of concept prezentovany na konferencii sa da bez problemov vygooglit a nie je to vobec prijemne citanie…
Dobrá šílenost, aspoň že bezpečnostní systémy zafungovaly.
Ale teda nejde si nevšimnout, že jakmile jde o jinou aerolinku než je náš národní poklad, tak není problém sehnat kritické ohlasy z naší kotliny, zvláštní.
A to ještě nelítají „žlutá letadla“ 😉