Infrastruktura Stavebnictví Železnice

160 km/h napříč Valašskem, nové tunely. SŽDC zkoumá zrychlení tratě na Slovensko

Vlak EuroCity, Lužná u Vsetína, foto: Zdopravy.cz/Josef Petrák
Vlak EuroCity, Lužná u Vsetína, foto: Zdopravy.cz/Josef Petrák

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) znovu prověří své plány na zrychlení tratě mezi Hranicemi nad Moravě a Horní Lidčí. Plány na modernizaci za 16 miliard už v únoru loňského roku vzala na vědomí centrální komise ministerstva dopravy, teď SŽDC chystá jejich aktualizaci.

Za 4,5 milionu korun už vypsala  soutěž, v které hledají firmu, která znovu prověří, zda se modernizace jednoho ze tří hlavních koridorů mezi Českem a Slovenskem vyplatí. Zkoumat budou i řešení úseku mezi Hranicemi a Valašským Meziříčím, kde projektanti v první studii proveditelnosti navrhli úplně novou trasu dvěma tunely.

Centrální komise MD původní Studii proveditelnosti trati Hranice na Moravě – Horní Lideč neschválila, ale pouze vzala na vědomí s tím, že má být provedena její aktualizace,“ vysvětlila mluvčí SŽDC Radka Pistoriusová. Podle ní má být jedním ze základních podkladů pro aktualizaci nový plán dopravní obslužnosti Zlínského kraje, který je v současné době finalizován.

Ten počítá s tím, že Zlínský kraj bude na páteřních železničních trasách objednávat více vlaků, než dosud. „V časové koordinaci s tím nyní SŽDC zadává zpracování aktualizace studie proveditelnosti  trati Hranice na Moravě – Horní Lideč, požadované ze strany ministerstva dopravy,“ dodala Pistoriusová.

Trať 280 prošla částečnou opravou v roce 2015, během kterého vlaky nepatrně zrychlily, poslední větší modernizace proběhla v 60. let. I proto zde mohou jezdit většinou maximálně 80 kilometrů v hodině.

Mapa trasy s tunely z Hranic na Moravě do Milotic nad Bečvou. Foto: SŽDC
Mapa trasy s tunely z Hranic na Moravě do Milotic nad Bečvou. Foto: SŽDC

Zřejmě největší změnou jsou dva tunely mezi Hranicemi a Miloticemi nad Bečvou. Namísto složitého trasování podél řeky Bečvy jedou přímou trasou tunely o délce 1,25 kilometru a 240 metrů. Rychlík mezi Hranicemi a Valašským Meziříčím by měl jet jen 12 minut namísto stávajících 22. Vlaky by na trase jezdily rychlostí 160 kilometrů v hodině. Jde prakticky o vybudování nové koridorové tratě. V úseku mezi Valašským Meziříčím a Horní Lidčí se má rychlost zvýšit na 120 kilometrů v hodině. Součástí projektu je i vylepšení řady železničních stanic a vybudování společných terminálů pro vlak a autobus. Ve Vsetíně má začít už letos.

.

73 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Železničář v důchodu.
    Je možné že se poslední 3 týdny horka a z toho nevyspání podepsaly na mé schopnosti prezentovat myšlenku tak aby byla pochopitelná, nedivil bych se, opravdu jsem dost přetažený.

    Nicméně stará Tišnovka je trochu jiný případ, zachovaný úsek má nějakých 50km, u Hranic se bavíme o přeložce délky 7km, úspoře nějakých 5km, a staré trati vedoucí městem,což může být dost závažná překážka nákladnímu provozu, navíc máme jen poněkud kusé informace, neznáme počet tubusů tunelů atd. (to třeba z důvodu prezentované zálohy na mimořádnosti), zejména sklon pro nákladní dopravu, pokud budou separované jednokolejné tunely a sklon příhodný, tak trasu přes hranice by využívala jen zastávková doprava, která bude dále muset sdílet kapacitu s dopravu z tunelů, takže zahuštění moc nepřichází v úvahu, takže stále, pokud se udělá vhodně koncept MHD, bude nejspíše výhodnější se dopravit na nádraží na trati Přerov-Ostrava, než dojít na nádraží ve městě, jet kousek vlakem a přestupovat.

    Navíc by, pokud se pamatuji, měla na Bečvě v té oblasti vzniknout přehrada, takže by to klidně mohlo skončit tak že zůstane napojená jen z jedné strany.

    Pokud tedy srovnávat se starou Tišnovkou, tak k tomu bude vhodnější úsek mezi Hlavním a Královým Polem, takové tratě by si už měla do vlastnictví přebírat spíše města, něž aby to zůstávalo na financování ze státního, plnila by mnohem více funkci městské železnice. Pak by byla spíš otázka jak to udělat právně aby se na to dalo eventuálně s vlakem a přitom to tak úplně nespadalo do požadavků na železnici.

  • Když novostavba, proč už ne rovnou na 200 km/h? Mohl by to být úsek, kde by zpožděné rychlíky ze Slovenska mohly dohánět zpoždění.

    • Asi je to jen otázka nákladů (nejen investičních, ale i udržovacích), ale jinak samozřejmě s vyšší NTR naprostý souhlas – minimálně by trasa měla umožňovat následné další zvýšení NTR beze změn stopy trati.

  • Stavba tunelu u Hranic by měla obdobný efekt jako u Ejpovic. V tomto případě by bylo vhodné zachovat také původní trať kolem Bečvy – obsloužení Hranic-město,Teplic n.B., Hranické propasti, jeskyní,… Každá taková investice má svá plus, ovšem zůstává otázkou, jestli je nutná až v tomto rozsahu, a to vzhledem k tomu, že na slovenském území se asi jen tak něco nezmění a úsek Púchov – ZA také zatím rychlostně nic moc. Je fajn, že na Slovensko budeme mít tři kvalitní tratě a do SRN jen jednu kolem údolí Labe (pozn. – se stavbou VRT počítá jen snílek a vizionář).

  • V letech 1981 – 1983 jsem sloužil na PŠ žel. vojska ve Val. Meziříčí a v rámci výcviku jsme pracovali na rekonstrukci trati z Horní Lidče do Val. Meziříčí – byl to kompletni obnova trať. svršku. Jeden rok jsem byl na montáži kol. polí a druhý na pokládce. A dělali jsme obě koleje i část stanic – Vsetín, Jablůnka atd.

  • Myslím si, že toto bude dobrá investice. Měla být udělaná už dávno. Více bych, ale řešil propojení právě Vsetína a Zlína. Dostali bychom přímé propojení valašska a Brna případně dále do Prahy. Zlín by pak mohl dostat propojení se Slovenskem. Spojení Žiliny dále přes Vsetín a dále do Prahy bych nerušil. Tato linka je dost vytížená. Nerušil bych starou trať přes Hranice už kvůli osobním vlakům a nákladním vlakům. Pokud by se něco stalo na koridoru tak je vyřešena i odklonová trasa. Také bych řešil celkovou elektrifikaci a zrychlení trati Ostrava – Valašské Meziříčí. Tímto by byly propojeny největší krajská města jako je Ostrava, Zlín a Brno… Toto beru jako prioritu. Myslím si, že bude přirozeně zájem o tuto novou linku.

    • Zcela souhlasím. Rušit obsluhu území ve jménu zrychlení expresů (tedy jediného z mnoha segmentů) mi přijde krajně nesmyslné. Někde je akorát potřeba ji trochu zatraktivnit.

  • Myslím si, že toto bude dobrá investice. Měla být udělaná už dávno. Více bych, ale řešil propojení právě Vsetína a Zlína. Dostali bychom přímé propojení valašska a Brna případně dále do Prahy. Zlín by pak mohl dostat propojení se Slovenskem. Spojení Žiliny dále přes Vsetín a dále do Prahy bych nerušil. Tato linka je dost vytížená. Také bych řešil celkovou elektrifikaci a zrychlení trati Ostrava – Valašské Meziříčí. Tímto by byly propojeny největší krajská města jako je Ostrava, Zlín a Brno… Toto beru jako prioritu. Myslím si, že bude přirozeně zvýší zájem o tuto novou linku.

  • Trat mněla být zryhlena na 160km/h dávno.Ještě dostavět trat ze Vsetína do Vizovic , ale toho se asi nedočkáme.

  • Zrychlení vlaků mezi Hranicemi na Moravě a Valašským Meziříčím je jedna věc, zhoršení dostupnosti věc druhá. Třeba do centra Hranic můžete dojít za deset minut pěšky ze stanice Hranice na Moravě město (na rozdíl od stanice Hranice na Moravě, ve které zastavují dálkové vlaky z Prahy, Ostravy a jiných měst v ČR i zahraničí, odkud je to pěšky do centra zhruba půl hodina). Ze zastávky Teplice nad Bečvou se pak za deset až patnáct minut chůze dostanete nejen do lázní, ale také do turisticky hojně navštěvovaných Zbrašovských aragonitových jeskyní a na Hranickou propast, která je nejhlubší propastí na světě. Vlaková zastávka leží asi půl kilometru od propasti, kilometr od jeskyní a stejně tak od lázeňských domů. Turisté a další lidé využívající toto spojení by tak byli donuceni opět přesedlat do aut, případně využít jiné dopravy… Zajímalo by mě, jestli někoho napadla myšlenka ponechat původní stopu alespoň pro zastavující osobní vlaky. Vlaky dálkové a nákladní by klidně mohly jezdit novou trasou…

      • Tak si to kupte a postavte si tam třeba tramvaj, úzkorozchodku, nebo třeba volospřežku, (nabízím ještě možnost šotospřežky, ale nevím jestli by to nekončilo šotouši ve vagonu a cestujícími v postroji), nebo ať si to vezme na sebe kraj, obec, spolek, to je také jedno, ale poč by se měly vyhazovat další prostředky za v ten moment zbytečnou trať? Ano, dá se argumentovat různě, třeba turisty a pod., ale to bychom tu nemohli udělat ani jednu přeložku protože se pokaždé něco najde.

        • Tady je to horší. Tady všichni uznali, že by to starou trať ponechat chtělo, ale už to nejde z ryze byrokratických důvodů (byl to o tom článek). No nic, SŽDC stejně D5 ještě nezaregistrovala, tak holt budou jezdit kamiony a ne vlaky.

          • To mi zkuste tedy vysvětlit jak to s těmi kamiony myslíte, předpokládáte snad trať jen pro osobní dopravu, nebo se zase sníží kapacita kvůli starým strojům mnoha dopravců?

            Ano, na dráze se jede asi v plánování a stavění z velké části ze setrvačnosti, předělat ty plány by asi znamenalo že se všechno o další dekádu opozdí, je žádoucí? Pro nákladní dopravu by to spíš chtělo vyřešit problém v Třebové, nebo udělat nějakou kolej s lepším sklonem v kritických místech přes Vysočinu.

            • Plánování na dráze (SŽDC) pamatuje ještě Gottwalda. Když mocipáni ze SŽDC lajnují tunely, tak zásadně s klapkama na očích… (malé rychlosti, počty tubusů apod.). Asi jim někdo neřekl, že dalších 50 let po nich se do toho zase nehrábne !!

            • Běž se postavit někde u Bystřičky k cestě a stůj tam aspoň půl hodiny. Jak se z toho neúměrného provozu na cestě č. 57 neotrávíš, tak budeš rád. Alespoň už nebudeš nesmyslně kecat o věcech, o kterých nic nevíš. Pak snad pochopíš, že nová trať přes Vsetína je více než žádoucí…. Železnice není jen ta tvá Česká Třebová……Kup si to všechno, když máš tolik peněz.

              • Asi jste nepochopil co tu píši, no nic, hodně zhuštěně, tvrdím že pokud bude přeložka, pak se nemá za státní udržovat stará štreka. to by musela být v novém úseku výrazně nižší kapacita než v navazujících, navíc sklon nové tratě by klidně mohl být, při délce 6km kolem 4,5 promile, ale samozřejmě je pravděpodobnější že někde bude větší a někde menší.

              • A kolik lidí denně tedy tu nejvytíženější zastávku používá? Kolik je největší nástup? Je to více než se vleze do jednoho autobusu? Pokud se najde někdo kdo si trať odkoupí, tak ať si ji klidně nechá a provozuje si tam třeba mnou výše uvedené druhy dopravy, nebo ať si ji koupí a nechá si na ní objednat dopravní obslužnost, ale není možné aby se vynakládaly veřejné prostředky na takovouto paralelní trať, pokud k tomu není jiné opodstatnění než pár zastávek, které dojdou zrušení. Máme tu jiné důležitější věci které je třeba financovat. Takž jestli po provozu na té trati kraj či obce tak touží, mají možnost si ji odkoupit a udržovat.

                • No, já myslím, že právě hodně. A určitě na to se dají sehnat data. A pokud nejste z té oblasti, nevíte o čem mluvíte, tak zavřete ústa.

                  • Jasně, klasický argument, nejste, tak nemluvte, takže jsem Vám šlápl na bábovičku jak se zdá. Dobře, když se k tomu tedy mají vyjadřovat jen místní, tak ať si tu dráhu koupí a nevymýšlí tu s tím aby se jim to platilo ze státního. A pokud to tak nebude, tak říkám že je pitomost aby se tu platila trať pro pár zastávek, zvlášť jestli z dat, o kterých jste jen řekl že se jistě dají dohledat, vyjde že se tam průměrně vozí +- kapacita autobusu.

                    Ostatně by se možná konečně měly převést všechny možné lokálky a vedlejší tratě na kraje a SŽDC nechat jen kostru železniční sítě. Pak by třeba konečně bylo na uvedení hlavních tratí do stavu hodného 21. století.

                    • Tak typický zakomplexovaný Čecháček co si myslí že za Vysočinou už nic není!

                    • Však o to právě tady jde, uvedení hlavní tratě (mezi které určitě č. 280 patří) do funkčního stavu. Ve své nenávisti si tady přesně odporuješ.

                    • to: To je vůl:
                      A někdo si ani neumí vymyslet nick, že?

                      Já netvrdím že jsem proti přeložce, ale proti tomu aby se krom ní udržovala trať, která ve do stejného místa, stejným směrem atd. a že by se měly různé lokálky a pod převést spíše na kraje, obce eventuálně spolky, než v nich

                    • Ad výplody „K.S.“:
                      Asi Vám to horko působí na mozek, protože takové hámotiny jste tu zatím nikdy nepresentoval – podle těch pitomostí, které tady hlásáte, měli už dávno zrušit třeba „starou Tišniovku“, protože byla přece kompletně nahrazena novou tratí přes Křižanov a o obsluhu třeba Bystřice nad Pernštejnem přece nikdo nestojí !!!
                      Ufff – takové žvásty bych od Vás nečekal …

      • Zachování jen jednokolejné trati (pro místní obsluhu + jako zálohy pro mimořádnosti) na stávajícím dvoukolejném tělese by asi umožnilo i poněkud zvýšit NTR také v původní stopě trati, takže by to asi smysl mělo.

  • Jestli rekonstrukce proběhla v 60 letech. Tak je neuvěřitelné, že ta trať je po 60 letech ještě provozuschopná. Když koridory se rozpadají ani ne po 20 letech.
    Mě se ta změna trasování mezi Hranicemi a Valašským Meziříčím tímto způsobem nelíbí. Protože vynechává zastávky v Hranicích. Lázních a dalších. A to podle mě není účelné. Lidi v tomto regionu vlaky poměrně dost používají.
    Spíš ty návaznosti na Slovenko jsou zdá se zoufalé. A padla tam opona.
    Co je pro mě šokující, že například naši předci na trati na Valašské Klobouky podle mě za první republiky eliminovali úrovňová křížení.

    • Zajímavé, někteří rádi porovnávají, co všechno jde na silnici, ale na železnici ne, ale jakmile někdo něco takového navrhne… Nechme už minulosti tu pomatenou teorii, že vlaky mají jezdit pomalu, aby všude mohly zastavit a nabídnout tak maximální možné množství kombinací, 19. století a řešme, jak železnici udělat co nejefektivnější v tom, co umí dobře – rychlá doprava na delší vzdálenosti a nákladní doprava.

        • Milan: Máte pravdu, není to pomalu, je to přímo slimacké tempo. Do pár let budou mít Slováci hotovou trať D.N.V. – Kúty na 200km/h a my budeme z našich sousedů jediní, kde se nejezdí víc než 160km/h. Podle SŽDC budeme mít 1. trať na 200km/h v 2025r., takže reálně tak 2027-2030, v té době už bude mít VB hotovou 1. etapu HS2 na 400km/h.

          • Na těch 51 km se rozdílem NTR mezi 160 km/h a 200 km/h uspoří na jízdní době necelé 4 minuty – záleží proto na tom, jaký je rozdíl v nákladech na rekonstrukci pro ty NTR: kdyby ta „dvoustovka“ nestála o mnoho víc, tak by se rekonstrukce na ni určitě vyplatila i u nás …

          • Na 400km/h má být směrové vedení a spodní stavby, skutečná maximální rychlost bude 300-350km/h, na těch 400km/h se to bude testovat, zda se vůbec vyplatí rozjíždět (je to cca 180 km mezi Londýnem a první zastávkou Birminghamem). Možná se to pak uplatní až u spojů, které Birmingham nebudou zastavovat.

      • Jenže, železnice to není jen ta dálková, ale i regionální, nato zapomínáte, takže zrušila by nová trať některé zastávky, které byly využívány, tak je nutno zachovat i stávající trať oro Osobní dopravu, dálkové doprava má být doplněk k regionální ne naopak. Já nemám nic proti novým tratím, ale nesmíme tím zhoršit dostupnost, tam kde ke nyní dobrá.
        Navíc dálkovými tratěmi a stavbami na zelené louce bereme železnici její velkou výhodu a to z centra do centra. Neříkám, je pravda, že pomalá trať a z centra do centra taky není ideální.

  • Podle mého názoru jsou tyto investice v tuto chvíli zbytečné. Ať tato nebo dokončení trati z Vizovic do Val. Polanky či elektrizace tratí do Vizovic či Luhačovic, o kterých se též nedávno psalo. Více potřebujeme páteřní VRT Děčín – Praha – Břeclav. Dále pak Břeclav – Ostrava… A když píšu VRT tak by měla být Vmax alespoň 250 km/h. Až budeme mít tohle, pak se bavme o rozsáhlých modernizacích takových tratí jako je 280, 331 nebo 340. Do té doby provádět údržbu a investice jen v rámci udržení současného stavu.

    A ještě malý dovětek k 280 a obslužnosti. Trať znám relativně dobře a znám i pár lidí, kteří ji využívají. Myslím, že by je mnohem více potěšilo, kdyby se SŽDC a všichni dopravci, zejména ČD dokázali dohodnout na návaznosti spojů v uzlových stanicích. To že na vlaky LE nebo RJ nic nenavazuje, respektive v současném GVD odjíždí z Hranic směr Val. Mez spoj asi 5 minut dříve než přijíždí RJ. Tatáž situace v návaznosti na konkurenční vlaky ze strany ČD je v Olomouci kdy pár minut před příjezdem RJ odjíždí Rx Olomouc-Břeclav – Brno. To určitě potěší mnohem víc, než zkrácení jízdní doby o 10 minut

    • Kdy už konečně zapomeneme na tu myšlenku, že údržba je něco asi levného, co musí stačit. Údržba trati v tomto stavu vyjde na 80 – 90 % toho, co modernizace ve stávající stopě, která navíc přinese parametrické zlepšení a hlavně se udělá najednou, ne stylem letos tento most, za rok vedlejší a za tři roky místy elektrické sloupy.

      • Re. bkp
        Nepleťte si pojmy s dojmy.
        Údržba, oprava, to je opravdu vyměnit 10 nebo 20 pražců na kilometr nebo 2,3 sloupy Tv, kontrola úržba výhybek aj. Nejen na hlavních tratích se to provádí v noční dobu. Většinou od půlnoci do čtyř.
        Modernizace. To je něco, co se nyní děje v údolí Labe na Německé straně.
        ZA PROVOZU se kompletně obnoví komplet celá trať, od hranice až do Pirny.
        Maká se 24denně, mimo ruhetagy a chvilku po ukončení úseku.
        Stejně tak mimořádnosti. Zaměstnanec DB netze, musí být na místě do 30-ti a situaci řešit.
        Periodické podbíjení. Mašina za noční uzávěru jedné koleje, zpracuje pár kilometrů. Přes den si díky masivnímu provozu na hlavní ani neškrtne. Za měsíc, udělá pěknej par desítek kilometrů.

        A teď do mě. 🙂
        Nejsou lidi. Nejsou peníze. Není koncepce. Prostě milon důvodů, proč to nejde.

        Jednu odpověď proč to nejde znám. Protože na ministerstvu dopravy a na sždc, NENÍ JEDINÝ ČLOVĚK, KTERÝ ROZUMÍ DOPRAVĚ.
        Bohužel je to tak. Protože kdyby byl, tak u nás vypadá železnice úplně jinak.

        • Copak nevíte, že v Česku je na dráze v noci tma, a proto se údržba a výluky, resp. práce na nepřetržitých výlukách dělá ZÁSADNĚ ve dne?

          • Re. MartinM
            Já práci mám. Dosti podobnou ale na západní straně.
            Kvůli takovým lidem, kteří tomu velí jsem odešel. Ostatně nebyl jsem sám.
            Ve vyspělém dopravním světě se máte možnost setkat s našinci na různých pozicích. Strojvedoucími počínaje a projektanty vrt konče.
            Jedno však mají společné. Řeknou Vám, že jejich práce jim dává smysl.

  • S tunelem nedaleko nejhlubší propasti světa přeju hodně štěstí, zdraví a pohody do dalších let.

    • Opravdu přínosný komentář. Můžete nám laikům vysvětlit, jak spolu tyto dvě věci souvisí? Jako že projektanti naprojektují ten tunel tak, aby vlaky v té propasti skončily? 😀

      • Pán asi chtěl spíše trolit než technicky připomínkovat. Ale z pohledu technického je tam velké riziko krasových jevů při ražbě nebo také možného zvýšeného průsaků vody. Což jsou komplikace, které opravdu velice prodražují stavbu tunelu. Mají s tím velké zkušenosti při ražbě tunelů pro VRT v Německu mezi Mnichovem a Norimberkem. Kdy narazili na krasové jeskyně. Předpokládám, že takový diletanti naši projektanti nejsou, aby si to nasměrovali přímo do hranické jeskyně :-). Ale Sudop s Metroprojektem jsou schopni všeho :-)))))

        • No tak se tam dá skleněný tunel a nasvítí se to, kde jinde ve světě mají vlak v krasové jeskyni? 😀

        • Tak. Děkuji. Pochopil. Kdo tam byl, tak ví, že i speleologové říkají, že naprosto netuší, co tam v tom kopci všechno je. Navíc průniky CO2. Ty si můžete na vlastní oči vyzkoušet v nedalekých jeskyních.

    • Protože na (místy) 120 stačí stávající trasování. Efekt přeložky není ani tak ve zvýšení traťové rychlosti, jako ve zkrácení trasy o 6 km.

    • Podívejte se na její profil – mezi Valmezem a Vsetínem je to silně kroucené po úbočí kopců. I částečné rovnání na 120 bude hodně drahé, a to je zde se 120 plánují jen na pár místech, většinou to do Vsetína bude 80-100, no a 160 už není kde udělat, aby to obsluhovalo i osobními vlaky obce, trať by měla úplně nové trasování a mimo obce, čili by po ní ve výsledku jezdily jen rychlíky a nákladní vlaky.

      Podotýkám, že trať 280 není koridorová pro osobní dopravu, ale jen pro nákladní a tam postačuje 120.

    • Při napřimování tratí jsou bohužel i oběti v podobě zhoršení dopravní obslužnosti obcí. Zlínskému kraji by asi více pomohlo dobudování spojení Vizovice-Val.Polanka.

      • správně, stačila by jednokolejka na noční kontejnery směr slovensko a tím by se splnil Čunkův sen propojit krajské město s okresním Vsetínem přímým osobním vlakem

      • Tak se podívejte do mapy jaké jsou tam zastávky, jediná kde se o něčem takovém dá mluvit jer asi Černotín s úžasnými 750 obyvateli. V hranicích líp obsluhu zvládne MHD a zbytek jsou tak zastávky pro zajíce, které by se měly začít postupně odstraňovat. Železnice nemá dělat dopravu přískokem od vrby k vrbě, ale spojovat místa s relativně velkým počtem lidí a dostatečně rychle, půlka těch zastávek vznikla při budování dráhy protože místní by ji jinak nedovolili.

        Bohužel většina stavitelů nebyli Rothschildi, aby si mohli dovolit čelit odporu tím že trať postaví jinudy a ještě lépe, rovněji, ona původně měla jít třeba KFNB přes Podivín, kde mělo být „velké“ nádraží, do Brně (asi dočasně) úvratí přes Hustopeče, na severu patrně blíže Novému Jičínu, nestalo se tak pro protesty, takže ji přeložili do současné stopy. Ostatní neměli takové prostředky a museli se tak podvolit vůli místních.

        • Trochu jste pozapomněl na Teplice nad Bečvou a tamní lázně a Zbrašovské aragonitové jeskyně – i když tam už význam železnice asi také poklesl …

      • Vizovice – V.Polanka je nepostavitelné. Skoro všechny obce po trase trať důrazně odmítají. Jo, je i varianta, jak se na ně vykašlat, ta ale zahrnuje dlouhý tunel mezi Jasenou a V.Polankou. Ale v Polance to taky odmítají. No a nakonec, ikdyby se to postavilo, návratnost je minimální neboť osobní doprava moc velká nebude, rychlíky jezdí jen přes den a Zlín si prosadil podmínku, že tama nebudou jezdit tranzitní nákladní vlaky (ani s překladem v Lípě), neboť trať vede samotným centrem Zlína. A na straně Zlína jsou i Vizovice.

        • Že to obce odmítají není pravda. Val.polanky se to nijak taky netýká, křižovatka tratí je až za obcí. Tunel byl v jedné variantě, ale z Jasenné do Liptálu, ne polanky, a tato varianta nevycházela nijak smysluplně protože nijak nezlepší spojeni Zlín-Valašské Klobuky, což varianta přes polanku řeší.

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora