Infrastruktura Stavebnictví Železnice

Tunel pod Krušnohořím vyprojektují Němci, provoz bude podle německých pravidel

ICE při testovací jízdě Berlín - Mnichov, foto: Deutsche Bahn
ICE při testovací jízdě Berlín - Mnichov, foto: Deutsche Bahn

Budoucí železniční tunel pro vysokorychlostní trať skrze Krušné hory bude projektovat Deutsche Bahn, provozován bude podle německých předpisů. Dohodli se na tom v Praze český ministr dopravy Dan Ťok se svým saským protějškem Martinem Duligem.

„Dostáváme se už od politických deklarací k technickým otázkám a projektování. Dohodli jsme se, že 26 kilometrů dlouhý přeshraniční tunel bude projektován a provozován podle německých předpisů, což bude upraveno v mezistátní smlouvě. Za tímto účelem vznikne společný projektový týmu na úrovni Deutsche Bahn Netz a Správy železniční dopravní cesty,“ uvedl Ťok.

V současnosti vzniká studie proveditelnosti, která do druhé poloviny roku 2019 vyhodnotí ekonomickou efektivitu celého projektu a vybere výslednou variantu technického řešení pro další projektovou přípravu. „Do konce roku 2018 připraví správci železnice společnou smlouvu upravující další postup přípravy přeshraničního úseku a také vyčíslí prostředky potřebné na přípravu v letech 2019 a 2020,“ dodal český ministr.

Nová vysokorychlostní trať má zkrátit dobu jízdy mezi Prahou a Drážďany na jednu hodinu a současně odvést část dopravy z přetížené konvenční trati v údolí Labe. Termín, kdy se poklepe základní kámen, se ale neustále oddaluje. Nejnovější odhady MD hovoří o zahájení stavby kolem roku 2030. Podle původních plánů i strategických dokumentů měl ale v té době už být hotov úsek Praha – Lovosice. Odhady nákladů na celou trasu jsou kolem pěti miliard eur.

26 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Velmi dobrá zpráva. Mohli by začít projektovat i další stavby. Přeci jen je menší riziko, že vyprojektují něco jako Brno-Přerov.

    • No, má-li se jednat o něco nepovedeného na Moravě, tak bych mnohem spíše viděl „ODSun“ nádraží v Brně …

    • železničář v důchodu:
      Pane železničáři, není už trochu trapné všude rvát to obrovské ODS? Za přesun v Brně kope kdejaká strana, ať zprava zleva, středu, pokud to není žít Brno a spol. Osobně se domnívám že nejideálnější řešení problému je skončit se dvěma nádražími bude to nejméně bolestivé ve vztahu k nákladce, osobní dopravě klasické a VRT. Brno není, řekněme si to upřímně, tak malé aby mohlo mít jen jedno centrální nádraží a vzhledem k tomu že Hlavní je dobré na Severojižní směr a Dolní na Východozápadní , byť je přes ně možné také pohodlně Severojižně, tak jeho přestavba a to tak aby sloužilo zejména budoucí VRT a případným linkám od Střelic a Vyškova, by byla asi nejlepším řešením. Asi by se pak dalo nějak obhájit že na hlavním jsou krátká nástupiště pokud by dlouhé mezinárodní vlaky mohly jet přes Dolní. Navíc pokud bude zajištěna nějaká pohodlná pěší třída mezi nimi, tak problém snad ani nebude s přesuny lidí. Eventuálně by se dala vzít spojka z jedné podvarianty B a mít tam přípojný vlak.

  • Tento tunel mohli začít stavět prakticky hned. Snad by tolik nevadil ekoteroristum, nebyl by takový problém s výkup pozemků. Kdyby vlaky projely úsek pod Krušnými horami tunelem a v UL se prozatím napojily na stávající trať, už to by bylo velké zkrácení jízdní doby. Samotné tunely se stavím poměrně rychle

  • Jsem zvědav, zda všichni němečtí inženýři budou umět česky. Jinak se to přece nakreslit nedá, jak už víme 😉

  • Kolik prosím projede tím „přetíženým“ pohraničním úsekem za den či hodinu vlaků?

    • Hodně nákladních… Jiný hraniční přechod pro náklady defakto nemáme.

    • Děkuji za báječnou odpověď! Zajímalo by mě, jestli je to víc hodně, než hodně na 010 nebo 260 údolím Svitavy:-) Jestli by se nemělo řešit kvůli nákladu hlavně tohle. Akorát první koridor má tu nevýhodu, že naši politici nečekají, že to vyprojektují a zaplatí němci:-(

    • Re. Vladimír Bílý
      Seknu to vod oka, neb tama jezdím celkem často.
      Ne. Tolik vlaků, jako na 010 tam určitě nejezdí.
      260 údolím Svitavy = přehoďte si osobní dopravu údolím Svitavy, za nákladní a obráceně, přidejte pár zastávek navíc, k tomu nějakou tu desetitisícovku turistů a dobéřete se téměř podobného výsledku.
      Prozatím to není zas taková katastrofa ale má za posledních pět let neuvěřitelně stoupající tendenci. ( samotného by mne zajímala přesná statistika).
      To hlavní však je 24 hodin intezivního hluku v údolí Labe.

    • Jako, že údolím Labe projede ve špičce 6 párů nákladu? Tak to ani omylem! Kapacitní problém zde zatím opravdu není neb osobní doprava tu nákladu téměř nezavazí. A co se týká hluku, no to se asi někdo zbláznil! Chcete tunel za 100 miliard v situaci, kdy SŽDC na prvním koridoru, kde je o dost větší šrumec, odmítá dostavět „drahé“ protihlukové stěny? Mě na tom fascinuje, že místo toho, aby se seriózně a urgentně řešil problém na prvním koridoru, tak se tu místo toho fantazíruje s megalomanským dílem na poměrně méně významném úseku.

    • Vladimír Bílý:
      U nás problém není, to jenom Němci mají, z nějakého důvodu.

    • Re. Vl. Bílý
      Špatně jste mě pochopil.
      Údolím Labe projede tolik nákladní dopravy, co údolím Svitavy dopravy osobní.
      Osobní doprava jezdí DB jezdí v dvacetiminutovém taktu. ČD je do dvaceti párů vlaků.
      Protihlukové stěny jsou na Německé straně v plánu ale maximálně ty malé. Nikdo si nelajzne do Bad Schandau nebo Königsteinu narvat vysoká betonová monstra.
      Na tunel pod Erzgebirge, půjde čerpat dotace i po roce 2021. Patrně z TEN-T a přeshraniční spolupráce.

    • Bohužel si nepamatuji počet vlaků, ale levý břeh Labe byl samotnými Němci vyhodnocen jako 2. nejvytíženejší hr. přechod pro železniční nákladní dopravu v Německu.
      Pravda, každá statistika se dá „upravit“

    • Denně 110 vlaků nákladních.

      K tomu si dohledejte dopravu osobní. Špunt kapacity začíná v Schöně, kde končí drážďanský S – Bahn a největším limitem kapacity je uzel Drážďany.

    • Rado:
      V plánu jsou 3-4m vysoké protihlukové stěny, pokud je považujete za malé, tak ok. V praxi to ale znamená, že kromě patra v dvoupodlažních vlacích nic neuvidíte.

      Je pravda, že oproti 4-5m obvyklým v německém vnitrozemím jsou mírně menší, ale to je dáno nižší rychlostí, zde se 160 nepojede.

    • Re. Tunel
      3 – 4 m phs jsou v plánu v úseku Pirna – Dresden hbf.
      Pirna – Schöna, pouze na vybraných úsecích budou jen tzv. podkolenky.
      Phs nejsou pořádně v údolí Rýna. V tomto ohledu se německý přístup dosti liší.

    • Re. Vladimír Bílý
      To jako údolím Svitavy projede ve špičce 6 párů vlaků osobky?

  • Nejnovější odhady MD hovoří o zahájení stavby kolem roku 2030, čili v Česku asi tak 2040, dokončení nemyslím tunelu, ale celé VTR cca. v 2060 s cenou minimálně dvounásobnou a s rychlostí tak možná 250km/h. Jinde ve světě už tyhle tratě budou dávno zastaralé…protože vlak co novokapitalistům hódně ujel už nikdy nedoženou i kdyby se přetrhli.

  • Němci by ho radši měli i postavit. Zřejmě by to vyšlo levněji a nemusel by se hned po otevření zase zavírat, protože tam jsou zpuchřelé kabely (narážka na Blanku).

    • A asi by také včas respektovali upozornění odborníků na zjevné chyby v trasování (narážka na D8 a trať č. 097) …

    • Myslím že vaše narážky jsou způsobeny především neznalostí poměrů v Německu. Ono i v Německu stojí několik staveb a to z různých důvodů…

    • Ale vůbec ne. Známe případ Berlínského letiště apod. Nikdo neříká, že Němci dělají vše dokonale, v termínu, bez pochybení, prodražení atd. Nicméně když si vezmeme, kolik staveb především v posledních letech mělo u nás problémy (Blanka, D1, D8, Most na D7 atd.), tak pořád si dovolím tvrdit, že pravděpodobnost, že to Němci postaví lépe, je mnohem vyšší.

    • Ano, jenomže všechny stavby, které jste jmenoval, jsou silniční, nikoli železniční. U Němců měla ta nová a vychvalovaná VRT problémy, jak hrom. Vždyt´ se to stavělo skoro 25 let!

    • Re. TGV Driver
      25 let se nestavělo. Samotná výstavba byla něco přes 10 roků.
      Byla tam velká prodleva v úseku VRT. Aby byl vhodný pro cargo, tak se předělával projekt.
      Ale pokud to berete tak, že například naše D 1 není dostavěna do teď, tak potom ano.

    • Ad cena – to, že všechny velké stavební firmy jsou v cizích rukou a odvádí šílené dividendy (v Eurech..) do zahraničí znamená, že každá stavba musí být dražší o ty dividendy !!. A i ostatní firmy v řetězci – od kamenolomů přes cementárny po ocelárny, to vše je zahraničních majitelů. Čili už i vstupy jsou předražené. My jsme jen kolonií Západu, který nás vysává. V tom je rozdíl ceny u nás a na západě.

Newsletter

Partneři


Výběr editora