Infrastruktura Rozhovory Vodní doprava Zprávy

Šéf vodních cest: Některé věci po kolejích, po silnici nebo vzduchem nepřepravíte

Remorkér Beskydy v Děčíně. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Remorkér Beskydy v Děčíně. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Potřebujeme budovat vodní cesty? Postaví se někdy jezy u Děčína a Přelouče a vplují parníky do Pardubic, na Odru v Ostravě a na Malši v Českých Budějovicích? A lodní výtahy na Slapech a Orlíku? Co na to vše bobr a modrásek? V rozhovoru odpovídá šéf Ředitelství vodních cest Lubomír Fojtů.

Lubomír Fojtů, ředitel Ředitelství vodních cest.
Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Už máte výsledky studie ke kanálu Dunaj – Odra – Labe?

Studie proveditelnosti se dokončuje, hotova by měla být v květnu.

Dá konečně odpověď na otázku zda stavět?

Dá odpověď na otázku, zda DOL má nebo nemá smysl, případně zda nemají smysl jenom některé jeho části. Mohou být propojeny všechny tři vodní cesty, nebo třeba jen Odra s Dunajem nebo jen Dunaj s Labem. Nechci nic předjímat. Ta analýza posoudí předpokládané náklady i benefity. Z návratnosti pak vyplyne, jestli má projekt smysl.

Je tedy možné, že se jako účelné ukáže třeba jen napojení Ostravy na oderskou vodní cestu směrem do Polska?

Ano, právě u vámi zmíněného propojení je pozitivní doložení účelnosti dokonce vysoce pravděpodobné, ale zároveň není vyloučeno, že efektivní budou i další části DOL.

Další velké projekty chystáte na Labi, mám na mysli zdymadla Děčín a Přelouč. Pokročili jste nějak v přípravě?

Další osud plavebního stupně Děčín i prodloužení splavnosti do Přelouče jsou úzce spjaty s novou koncepcí vodní dopravy, kterou vláda koncem minulého roku vzala na vědomí.

Stačí vzetí na vědomí? Neměla by to vláda schválit?

K tomu, aby byla koncepce definitivně schválena, je třeba udělat ještě dva kroky. Tím prvním je určit, zda zájem vodní dopravy převažuje nad případnými problémy s ochranou životního prostředí. To už se stalo, když letos v lednu vláda rozhodla, že vodní doprava je prioritní. A za druhé, v případě Děčína je třeba dopracovat kompenzační opatření zejména pro ochranu bobra evropského a bahnité náplavy. Je třeba zjistit, jestli je možné jinde v České republice zřídit podmínky pro dostatečně velký rozsah podobně kvalitních lokalit.

Už jste našli vhodné lokality?

To je úkol pro ministerstvo životního prostředí, jehož konečné stanovisko by mělo padnout koncem léta. Až bude jasné, jak lze nahradit bahnité náplavy a stanoviště bobra, předpokládám že vláda koncepci definitivně schválí a pak dopracujeme dokumentaci EIA. To už je náš díl práce. Po jejím doplnění a schválení zahájíme přípravu projektu.

Co termíny?

Termínově se dostáváme se zahájením stavby do let 2023 až 2025.

Věříte tomu? Termín se pořád posunuje, jakmile se vyřeší jedna komplikace, objeví se další.

Je to nesmírně složitý proces, ale není jiné cesty než jej podstoupit. Legislativa je velmi komplikovaná.

Budete stěhovat bobra?

Bobrů tam je asi 12 rodin, takže to by nebyl až takový problém. U bahnitých náplavů podle vyjádření ekologů možnost náhrady je na jiných řekách, třeba na Ohři nebo na Odře. Ani to by nemusel být nepřekonatelný problém.

Čím jsou zajímavé tyto bahnité náplavy?

To je biotop, kde se daří určitému druhu flory a fauny, což je především drobnokvět a různí obojživelníci. Střídá se zaplavování a obnažování podloží, čímž vznikají vhodné podmínky pro některé rostliny a živočichy.

Němci na své straně hranice ale žádné stupně nebudují. Udržují vůbec labskou vodní cestu?

Dva roky jsem byl členem komise, která se zabývala takzvaným Gesamtkonzept Elbe, čili celkovým konceptem Labe. Tato mezinárodní pracovní skupina hledala kompromis mezi splavností a ochranou životního prostředí. A řešila problém erozí, který především trápí německý úsek Labe. Loni došla k závěru, který byl sepsán na 300 stranách. Na německé straně se skutečně nebudou stavět žádné příčné stavby typu jezů, údržba tam je dynamický proces. To znamená, že se tam budou provádět úpravy koryta, dna, prohrábky, tak aby nedocházelo k erozi a poklesu hladiny. Téměř celé Labe protéká nějakou rezervací. A skutečně existuje cesta, jak v Německu zachovat podmínky pro plavbu a zároveň dostát závazkům k ochraně přírody. Wasserstraßendirektion (německá obdoba ŘVC) teď tyto věci realizuje. Máme společnou skupinu pro integrované využití Labe, kde všechny kroky koordinujeme. Není tedy pravda, že nelze udržet podmínky pro dopravu na Labi. Naopak, lze to, a je to popsané v té knize.

K jakým parametrům se tedy Němci zavázali?

Zavázali se udržovat minimální ponor 140 centimetrů až k hranicím po 345 dní v roce. To je hranice ekonomické plavby a parametr, který zaručí i náš plavební stupeň Děčín.

U nás jde o ponor, v Německu jde ale o výšku hladiny. Nepotřebuje každá loď ještě nějaký prostor mezi kýlem a dnem řeky?

Ano, to je takzvaná marže, která je u nás předepsána na 50 centimetrů, na německé straně není předepsáno nic. To lze ale chápat, protože v Německu není takový sklon dna a je tam písčité podloží. V Německu tak není tak vysoké riziko, když dojde ke střetu lodi se dnem, jako na naší straně, kde jsou kameny nebo skály. I vzhledem k tomu, že je tu jiné podloží a sklon, tak nejsme schopni dosáhnout těchto parametrů čistě jen údržbou a potřebujeme vybudovat plavební stupeň.

Proč vůbec potřebujeme plavbu na Labi?

Proč vůbec potřebujeme dopravu? Proč potřebujeme železnici? Proč potřebujeme silnici? Proč potřebujeme přepravovat věci? A některé věci po kolejích, po silnici nebo vzduchem nepřepravíte. To jsou třeba nadrozměrné celky nebo říčně-námořní lodě, které se u nás vyrábějí a jdou docela dobře na odbyt. Doménou vodní dopravy byly vždy také hromadné substráty.

Funguje vodní doprava stále také jako cenový regulátor i pro železnici a silnici ve směru na sever Německa?

Dokud bude existovat, tak ano. Oficiální železniční tarif mezi Českou republikou a Hamburkem je zhruba čtyřnásobkem toho, za co se dnes reálně jezdí.

Zmiňme ještě plavební stupeň Přelouč.

Tam už jsme měli platné stavební povolení a byl vysoutěžen i zhotovitel, rozhodnutí o stavebním povolení ale bylo napadeno neziskovými organizacemi a zatímco se to řešilo, začal platit jiný zákona o EIA. Nám tak mezitím přestala platit EIA a vrátili jsme se zpátky někam do roku 2000. Přitom už v roce 2015 jsme mohli začít stavět.

Neprováhali jste to? Proč jste hned nekopli?

Když soud rozhodl, že nesmíme, tak bychom jednali protiprávně. Ale možná jsme to měli udělat a vyhrotit to. To je samozřejmě nadsázka, postupovat protiprávně by si tady nikdo netroufl.

Jak tedy dál se stupněm Přelouč?

Protože se tam chystá zřízení území Natura 2000 kvůli modráskům, tak musíme nejprve počkat, v jakém rozsahu ta území budou zřízena. Tomu se potom musí přizpůsobit naše technické řešení. V současné době zpracováváme asi 13 nových variant tak, aby se pokud možno nedostaly do rozporu s územím Natura 2000. Až pak bude zpracována dokumentace SEA ke splavnění až do Pardubic, která nejlepší variantu vybere, po jejím schválení bude zapracována do zásad územního rozvoje a na základě toho můžeme zpracovávat novou dokumentaci EIA.

Asi tedy těžko hovořit o nějakých termínech?

Díky tomu, že podoba území Natura 2000 už se rýsuje a my máme minimálně jedno řešení, které by s tím nemuselo být v konfliktu, tak jsme u Přelouče paradoxně možná o něco dál než v Děčíně. Pokud se domluvíme s AOPK (Agentura ochrany přírody a krajiny), se kterou jsme v čilém kontaktu, mohlo by to jít rychleji než v Děčíně. Zahájeno nicméně nebude dříve než v roce 2022.

V čem spočívá to řešení?

Zůstal by tam laterální kanál, ale byl by veden jinudy a jinak.

Tím by bylo splavněno Labe do Pardubic?

Ano, samozřejmě k tomu je ještě třeba vybudovat přístav a přístaviště osobní dopravy v Pardubicích.

Máte podporu města Pardubic?

Město Pardubice je tam už akcionářem plánovaného přístavu.

Pojďme k Vltavě. Loni prošla změna zákona, která prodlužuje vodní cestu až do centra Českých Budějovic a proti proudu Malše. Prodloužíte tam vodní cestu i stavebně, tedy vybudujete v centru města nové zdymadlo? Nebo bude cesta i nadále končit fakticky na periférii krajské metropole?

V jižních Čechách, odkud přišla iniciativa ke změně zákona, je zájem na tom, aby se plavba rozvíjela. Ředitelství vodních cest je připraveno to udělat, nicméně musí být konsenzus mezi místními a ministerstvem dopravy, tedy musí být zpracován projekt, který schválí centrální komise ministerstva.

Pracuje se na projektu?

Zatím ne, ale počítáme s tím, že jeho přípravu zahájíme co nejdříve.

Proč nová vltavská vodní cesta byla koncipována jen na osobní a nikoliv také na nákladní dopravu?

Na Vltavě není příliš možností k vybudování nějakého velkého nákladního terminálu. A za druhé jsou tam dvě zásadní překážky v podobě přehrad Orlík a Slapy, které bez mimořádně velkých investic neumožňují plavbu velkých nákladních lodí.

Pro osobní lodě tam ale plánujete výtahy. Jak jste daleko?

V současné době řešíme pozemkový problém na Slapech, nemůžeme se dohodnout s majitelem jednoho pozemku na ceně. Dotyčný si představuje podstatně vyšší cenu, než za jakou to můžeme podle zákona vykoupit. Ale náš záměr vystavět na obou přehradách zdvihadla pro lodě do 300 tun platí.

Kdy začnete stavět?

Až se vyřeší ten problém s pozemky. Určitě se to nedá udělat tak, že postavíme jedno zdvihadlo a pak budeme s odstupem řešit to druhé. Ekonomika je závislá na tom, aby ty stavby začaly fungovat pokud možno ve stejném čase.

19 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • LH:
    Pro začátek stačí mít speciální železnici na našem území, pokud se usplavní Odra do Ostravy, bez té obrovské pitomosti přes Vysočinu, tak to bude už 2. řeka napojující nás přímo na moře. Výstavbu Dunajského přístavu a stavbu nějaké dráhy tamtéž snad zvládneme. Labe je jako mezinárodní vodní cesta bez daní garantované ještě dříve, ale tehdy to bylo mezi Rakouskem, Saskem atd… Mimochodem se básní o DOL přičemž nikdo není ani ochoten provizorně udělat něco s Labem, bagrování…, přičemž se upínají na jeden jez který možná ani stát nebude, to nevypadá na zájem o plavbu, ale o nějaké machinace v pozadí, odklony atd.

    Musíte si uvědomit ale jaké jsou podmínky v té Asii o které mluvíte (jinak je to povětšinou bídná díra, ale to už tak bývá když jste největší světadíl), vysoká hustota obyvatelstva, koncentrované zdroje a cíle dopravy, to u nás nemáme. Brno je možná tak na úrovni jedné městské části Tokia, navíc není účelné se vždy honit za maximem, rekordem. Ano, zvedněme co nejrychleji rychlost na koridorech na 200km/h, pak se podívejme jestli to má smysl hnát výš. S VRT bychom se mohli šeredně spálit a zavařit si, mohlo by to narušit obslužnost některých částí republiky, mohlo by to skončit VRT někam do pole, protože dojdou peníze… A navíc v Japonsku vycházeli z jiné situace, většina tratí je tam kapského rozchodu, 1067mm, rychlostně jim to někdy v 50. letech nestačilo, měli problémy, volili mezi přestavbou na 100-140km/h na kapském rozchodu, nebo VRT na 1435mm, u nás jsme v situaci že máme relativně rychlé tratě na kterých by šlo ještě zrychlovat o něco, ta teď co? VRT která může skončit fiaskem, o které ani nevíme, jestli dělat jednu, nebo rychlé výjezdy z aglomerací…, nebo ještě zvednout rychlosti na koridorech o 50-100km/h? Za kolik by to bylo při Praha-Choceň 250km/h, 140 to Třebové, kus 200 kolem Svitavy, pak pomalu Brnem a 200 na Přerov? Kolik je poptávka Praha-Ostrava a kolik toho nadělají stanice mezi tím? … Příliš mnoho otazníků zatím.

  • Za bolsevika spotrebu nafty na dopravu uhli do Chvaletic porovnali realne. V Usti misto tramvaje zaprahli do vlaku 2 diesely (aby vlak utahly) a vyrazili do Chvaletic. Zmerili spotrebu lokomotiv, rozpocitali na mnozstvi uhli ve vlaku a porovnali s lodni dopravou. Navzdory demagogickym prohlasenim lodni lobby o usporne lodni doprave byla spotreba lodni dopravy na prepravenou tunu uhli vyrazne vyssi nez u zelezice. Lodni lobby udavana spotreba plati na klidne vode, pri plavbe proti proudu je znatelne vyssi. Uhli do Chvaletic se po Labi vozilo jen a jen proto, ze kapacita zeleznice na pravem brehu Labe byla vycerpana. Dokonce misto osobnich vlaku tam jezdily autobusy, aby byla kapacita pro nakladni vlaky. Jakmile se po revoluci uvolnila kapacita trate, doprava uhli po Labi skoncila.
    Preprava hromadnych substratu: Preprava v ramci CR na kratkou vzdalenost s dvoji prekladkou ? Preprava do CR proti proudu je ekologicky a ekonomicky nesmysl. Vyvazi CR hromadne substraty? Drevo, lithium? Vlhky sen. Mozna preprava kontejneru do Hamburku? To by byl dotaz treba na Metrans, jestli by o necem takovem vzhledem k dalsim komplikacim uvazoval…

  • To Petr.R: Já nemám nic proti rekreačním kanálům, ale nechápu, proč by se za desítky miliard měly budovat nové kanály a zdymadla na přepravu substrátů, když páteřní železnice je za hranou své kapacity a použití D1 je sázkou do loterie.

  • Má jistě smysl diskutovat o splavnosti stávajících úseků, o dílčích stavbách (např. Ostrava). Ale diskuse o D-O-L je pro kočku, protože tento projekt je neufinancovatelný a nevyjednatelný. Všiml si někdo, že ČR na Dunaji neleží a že Rakousko ani Slovensko nemají na kanálu žádný relevantní zájem? Některé argumenty pro D-O-L jsou úplně absurdní. Třeba představa, že se sejde Rakousko, Slovensko, Maďasko, Chorvatsko, Srbsko, Bulharsko a Rumunsko u kulatého stolu a podepíší „Milí Češi, vezměte si z Dunaje vody kolik chcete.“ :-O

  • K studii proveditelnosti: poradím vám zadarmo – nikdy se to nevyplatí. Ale zůstávám klidný. V zemi, kde jsou ekoteroristé schopní kvůli křečkům, čolkům, žábám a podobné havěti (nic proti nim) blokovat až desítky let potřebné stavby, se to naštěstí stejně nikdy nepostaví. Jenom Miloš bude dál snít svůj mokrý sen…

    • proč by se mělo něco furt vyplácet, na světě každá republika má svoje kanály pro rekreační plavbu.

    • Petr.r
      Jenže tady nejde o nějaký baťák, nebo něco pro lodě do 300t, ale o tu monstrozitu DOL. To raději za ty peníze postavme tři velké přístavy na hranicích a spojme je třeba tratí s Brunellovým rozchodem a ložnou mírou na 4 kontejnery, dva do šířky, dva do výšky, nebo novou nákladní dvojkolejou s 25t na nápravu, minimálně, nebo to okopírovat z USA kde mají snad kolem 30t. dotáhněte sem třeba široký rozchod, to je jedno, ale proti D-O-L to bude pořád mít větší smysl.

  • pěkný článek, Baťovi taky nadávali a jak ten Baťův kanál máme tady všichni rádi(kromě asi 10% lidí). Budu rád, za každý článek o průplavu dunaj-labe s přečerpávacíma elektrárnama nebo aspon do toho hodonína z dunaje.

    • Hodonín máte bohužel nešťastně zvolený, dálnice tam není, seřaďovací nádraží tam není, cosi má sice elektrárna, ale to vám na to asi nedá, jsou tam nízká nástupiště a úrovňové přechody (tedy až na jedno), to není dobrý nápad, navíc by se muselo usplavnit dalších X kilometrů kde není moc vody. To už bude lepší postavit přístav pod Lanžhotem a vytáhnout si z Břeclavi jednu kolej navíc, Je tam těleso původní tratě Břeclav-Brodské, které by šlo použít, zhruba u přejezdu by se přimklo k trati, zhruba takto mapy. cz/s/2wOZm I když by tedy přístav mohl mít vlastní seřaďovací nádraží a kontejnery se dají skládat v logickém pořadí, tak je to myslím práce navíc a dražší než přístav tam a stavba tratě přes dodnes drážní pozemky. (Nebo předloni ještě byly)

      Pro přečerpávací elektrárny tu máme mnohem lepší kandidáty s mnohem menším záborem plochy bylo by třeba jenom asi vyjednat rozšíření některých CHKO o pár desítek hektarů jako kompenzaci, ale to je možné celkem dobře. Někde byste ani nemusel, stačí PVE Lipno-Dunaj, udělat 2 tunely dlouhé 30km bude asi jednodušší než několik set kilometrů průplavu a další desítky kilometrů tunelů pro PVE.

    • přečerpávací elektrárny by sloužily v době záplav a sucha, ted se můžeme pousmát, ale třeba za dvě stě let to bude nutnost a ten kanál bude nutnost jak třeba v dnešní době oplocení zahrady.

    • Existují asi tak… no levnější způsoby jak to udělat, například donutit zemědělce k tomu aby se chovali k půdě slušně, udělat za deset let z pole pískoviště je umění, bohužel místními jézedáky (sedlák by se tak k poli nechoval) mistrně ovládané. Žádná přehrada ani kanál nebude schopný vykompenzovat za 200let problémy které nasekáme jinde, kde tu vodu hodláte brát? Dunaj jí taky už moc nemá, sucho zasahuje celou Evropu. Víte třeba že od roku asi 1950 se v ČR ztratilo kolem 4 mld kubíků akumulační schopnosti krajiny? To je ten problém, voda rychle odtéká není kde by se zadržela. I když v minulosti jsme byli skoro bez lesů, tak krajina byla plná rybníků které odtok zpomalily a nutili ji se vsáknout, toto musíte na sucho obnovit.

      Druhá, složitější možnost, je zkusit něco udělat s poničeným klimatickým systémem, jestli Vám něco říká jetsream (to není nový drážní dopravce 😀 ), tak ten vykazuje nepříjemnou míru nestability a to narušuje počasí, srážky atd. Nemáme lepší odhad než že by za tím mohla být naše činnost (CO2, methan ze zemědělství, NOx…), tedy by asi nejrozumnější bylo urychleně přejít na energetiku a dopravu s co nejmenšími emisemi. Tedy státy které mohou maximálně vybavit hydroelektrárnami (zejména průtočné a derivační), ukončit uhlí, okamžitě, v energetice, byť za cenu dovozu plynu/ropy, (50% resp 75% procent emisí CO2 proti pálení uhlí), 1bbl je asi 600kWh elektřiny ve standardní elektrárně s n=35 %, tedy na 1MWh je třeba asi 1,67barelu, to odpovídá (bez cel a daní) asi 84$ za MWh elektřiny, 1840Kč/MWh, uhlí nám tu dělá ročně škody, jen v elektroenergetice za 1200Kč/MWh a obecná cena za uhelný proud je někde mezi 30-40€, tedy 780-1000Kč/MWh. (ovšem to se nám tu objeví škody způsobené olejem), plyn je také importní. Zemní plyn dle PXE stojí 21-23$/MWh, na 1MWhe jsou třeba 2MWht, tedy plyn za nějakých 46$, tedy energie za asi 1100Kč, k tomu je ale třeba dát odpisy na elektrárnu, tedy by to bylo asi 1500-200Kč/MWh.

      Po nás jakožto obyvatele je jedno jestli platíme cca 1000Kč za elektřinu z uhelky a 1200Kč za škody způsobené uhelkou bokem, nebo platíme 1500-2000Kč za elektřinu z PPE, ale s menšími škodami.

      To co by bylo třeba udělat je přesunout maximum nákladu na železnici, elektrifikovanou železnici, pak také elektrifikovat silniční dopravu, tím bychom mohli snížit import paliv pro dopravu asi tak na 75-50% současného stavu, čistě tím že se neefektivní spalování v motorech vozidel nahradí efektivnějším spalováním v elektrárnách a navíc pokud by se šlo na jádro či plyn, tak se omezí i množství emisí na jednotku energie v palivu. Takže řešit nedostatek vody kanálem a přečerpáváním je podle mne nesmysl, pokud lze zamezit mnohem větším problémům změnami, které nejsou ve skutečnosti tak drahé.

    • Jézedáci neořou po souřadnici protože se bojí naklonit traktor za dotační peníz. je to pěkný co píšete, ale jestli nepostaví kanál s dunajem, tak se tady utopíme jak potkani. Tají ledovce, tím se otepluje a mění klima kde se to nikdy nedělo, budou záplavy a ten kanál pomůže k přežití. V dunaji je dost vody a ještě více štěrku, jestli vody ubyde, tak se zvýší hladina.

    • Oře se po vrstevnici, ne po souřadnici, i když… 🙂 Jenže toto o čem mluvím bylo pole v dokonalé rovině, ale to jsem měl upřesnit.

      Na povodně nepotřebujete zrovna ten kanál, na to by stačila ta přečerpávačka, hltnost turbin je napočítaná na asi 250 kubíků za sekundu, takže odklonit Vltavu by nebyl problém. Podle srážkových map bude ČR na hranic asi -5% až +5% srážek nic moc, problém je rychlý odtok. Doporučil bych Vám asi se podívat na historickou mapu na seznamu, tak je vidět obrovské množství rybníků, nechat vodu odtéct do moře je největší pitomost, musíme ji naopak zadržet, i kdyby se nám tu měly začít formovat bažiny kolem Moravy a dalších řek. Mimochodem těch pár set hektarů lužních lesů při povodních pracuje líp než všechny přehrady v povodí, když se před skoro deseti lety vylila přepadem v Bulharech Dyje, tak ten les, celkem vyschlý, vodu nasákával rychlostí nějakých 100 kubíků za vteřinu asi dva dny než začala vystupovat nad břehy kanálů v lese.

      Povodí Ohře a dolní Labe můžete snadno chránit tím když prokopete kanál z Nechranic do velkolomu a postupně to budete plnit. Plocha je to tak velká že povodně i sucha uregulujete celkem snadno. Podobně když necháte Bílinou zatopit velkolom u Mostu a další, tam budete mít tak velké jezero, které tam historicky bylo (nápověda název Jezeří), že po proud bude ustálená hodnota průtoku. Vodu potřebujete zadržet co nejvýše, ne ji posílat dolů a pak zase čerpat.

      Jinak ta PVE Lipno-Dunaj by umožnila ušetřit každou hodinu asi 600t uhlí (0,6t je asi 1MWhe), sice by to vyžadovalo odpovídající výkon FVE pro čerpání, ale šlo by to.

    • trochu jsem se přepsal, ale možná ne, v traktorách navigace nepustí stroj po vrstevnici, ale po souřadnici.

    • je třeba si uvědomit, že řeky jsou jediná cesta, která je už stovky let garantovaná a uznávaná a Labe je pro ČR dokonce díky Versailské smlouvě garantované bezplatně do Hamburgu ještě další desítky let. Pro svoje vyrobené zboží potřebujeme také cesty, jak ho někam dopravit. A je lepší ho dopravit levně po bezplatné vodní cestě, než platit mýto cizímu státu.
      Určitě nás Němci, Poláci, Rakušáci a další nechají postavit a nebo kvůli nám postaví nějaké speciální železnice do námořních přístavů atd. (nehledě na náklady). Tedy vodní cesta je i strategický cíl .
      Hlavně je třeba myslet také trochu do budoucna. Uvedu příklad : v ČR se plánuje rychlodráha tak, že v roce 2030 se možná začne stavět napojení směr Berlín a za 30 let se zde bude jezdit AŽ 200 km /h. Ale v Japonsku jezdí 250-300 km/h již od 70. let minulého století a např. v Číně z letiště v Šanghaji se jezdí 450 km/h.
      Tedy přestaňme blokovat pokrok a to u všech druhů dopravy. Asie nám ujíždí ohromnou rychlostí a my se tu ubijeme regulacemi a žabomyšími válkami.

  • Hromadné substráty stejně tak zvládne železnice a mnohem líp, co zbývá? Nadrozměrné náklady? Dobře kolik jich a jak nadrozměrných, ročně jede, jaké jsou limity mostů, tedy ona nadrozměrnost? (Nesnaží se tak náhodou svézt na stavbě JE?) Lodě? To plují už z výroby ložené že potřebují takovou hloubku?

    • Pan Fojtů si holt s odpovědí na nejzásadnější dotaz „Proč vůbec potřebujeme plavbu na Labi?“ práci nedal, odpověděl obecným blábolem, nic konkrétního. Doprava hromadných substrátů, aha:) A proč se přestalo lodí dopravovat uhlí do chvaletické elektrárny, přestože přístavní infrastruktura tam už je historicky? Ale ono to spíš bude tak, že doprava motorovou lodí není proti elektrifikované železnici ani moc levná, ani ekologická, natož flexibilní.

    • MIlan:
      Asi tak. Pro substráty a náklady by bylo lepší znákladnit nějakou málo hrbatou trať přes pohraniční hory, tedy dvojkolejka a provést drátizaci.

    • Uhlí do Chvaletic se stejně skoro půlku trasy vezlo vlakem k vodě, a pak se to rvalo na naftu proti proudu a když Labe zamrzlo tak nejelo nic a elektrárna musela mít velké zásoby , takto se to na elektřinu (nepočítám dobu kdy to soukromník tahal dieselem) doveze za pár hodin a elektrárna nemusí mít zásoby na dlouhé týdny.

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora