Železnice

Ostrov pomalé železnice. Vlaky z Berlína do Vídně zrychlí, delší trasou objedou Česko.

ICE při testovací jízdě Berlín - Mnichov, foto: Deutsche Bahn
ICE při testovací jízdě Berlín - Mnichov, foto: Deutsche Bahn

Poprvé v historii bude pro cestující mezi Berlínem a Vídní rychlejší cestovat vlakem mezi oběma městy  přes Německo a Rakousko delší cestou, než přímější spojnicí přes Prahu. A to i přesto, že cesta přes Norimberk je o zhruba dvě stě kilometrů delší.

Ukazuje to dnes zveřejněný jízdní řád Deutsche Bahn pro období od 10. prosince. Důvodem je především otevření nové vysokorychlostní trati v Duryňsku a stav české železniční sítě, kde průměrná rychlost mezi Děčínem a Břeclaví nedosahuje ani sto kilometrů za hodinu.

Od nového jízdního řádu vyjde doba jízdy z Berlína do Vídně na 8 hodin a 15 minut s přestupní dobou kolem 40 minut v Norimberku. Oba vlaky budou obsluhovat jednotky ICE, typ ICE-T (jednotky 411 nebo 415). Delší cesta přes Mnichov trvá 8 hodin a 28 minut s kombinací vlaků ICE a railjet.

Dosud nejkratší cesta přes Česko trvá 8 hodin a 45 minut s přestupy v Praze a Břeclavi. Při jednom přestupu z vlaku EC na railjet v Praze trvá cestě téměř deset hodin. Dosud je přes Německo cesta delší a trvá většinou 9 hodin a 35 minut, navíc většinou s krátkými časy na přestup.

 

27 komentářů

Klikněte pro vložení komentáře
  • Jen okomentuju situaci z hlediska nákladní dopravy. Jezdíme a i nadále budeme jezdit max. 100 km/h. 120 se už ekonomicky nevyplatí.

    • Re. Oldřich Sládek.
      Limit ekonomického provozu současných lokomotiv, je znám i neželezničářům.
      Schválně jsem použil slovo SOUČASNÝCH. Doporučuji trochu analýzy a také návštěvu vývojářů.
      Je naprosto jedno, zda od lokomotiv nebo wagonů.

      Souprava Velaro má nejekonomičtější provoz +/-okolo
      300km/h.
      Proč ale v některých zemích jezdí rychleji?
      Protože marketing. A hlavně se najde někdo, kdo je ochoten za to zaplatit.

      Ale zpět k nákladní dopravě.
      S výstavbou nových, modernizací starších tratí a instalací nejmodernější zabezpečovací technikou, stoupá bezpečnost a plynulost, železniční dopravy.
      Tedy i její propustnost neboli kapacita.
      Časem, začne správce sítě požadovat, zvýšení rychlosti. Proč? Protože více vlaků = zvýšení příjmů.

      Objeví se první vlaštovky, v podobě ucelených speciálů. Zcela jistě půjde o nějaké zboží ve vozech s reklamním potiskem.
      Objeví se nemnoho zákazníků, kteří dokáží akceptovat vyšší cenu za dopravu.
      Ovšem v honbě za ziskem, se objeví požadavky na ekonomičtější stroje. A výrobci kolejové techniky, BUDOU schopni vyhovět. Přijdou lokomotivy, které budou mít hladinu ekonomického provozu o něco výše, nebo dvojí.
      Jistě, nebude to ihned.
      Na vde8, bude od prosince uvedena do provozu osobní doprava. Prozatím s přívlastkem, zkušební. Pro rok 2018, se s pravidelnou nákladní dopravou nepočítá. Nicméně, bude to provoz zkušební a tedy vhodný k prověřování nových technologií a strojů.

      A to všechno, protože se svět kolem nás vyvíjí. A to doslova.

      Toto o čem píšu, lze však pozorovat pouze tam, kde fungují státní instituce a trh, takřka v synergickém režimu.
      A zcela jistě vím, že v České republice to není.

      A proč si myslím, že transitní vlaky nás budou objíždět?
      Jednoduchá odpověď.
      Protože nemáme žádné transitní koridory. Tedy tratě jež by kapacitně zvládly požadované přepravní toky, při zachování plynulosti provozu. Tedy při toleranci zpoždění, MAXIMÁLNĚ 5min. v osobní dopravě.
      Bohužel, je to tak. Přes vynaložené miliardy, nemáme prakticky nic.
      Zkusme si malý test.
      Tedy prověření kapacity údajných koridorů.
      Úsek Břeclav hl.n-Děčín st.hr.
      Vezmeme veškerou osobní dopravu v jízdním řádu pro rok 2018 v daných úsecích I.transitního koridoru. Sám nevím kolik jí je.Ale jsem přesvědčen, že dost.
      A nyní vezměme 85% nákladních vlaků z koridoru v Rheintal pred dvěma lety. Tedy +158 nákladních vlaků.
      Toto vše by měl I.transitní koridor Břeclav- Č.Třebová- Praha-Děčín pojmout.
      Alespoň dle mezinárodních standardů.
      Proto jiné země staví vrt a modernizují další hlavní tratě. Nebo tam kde je možnost, přidávají koleje. To vše, aby získaly dostatečnou kapacitu a nebrzdili ekonomiku, ze které jsou živy.
      U nás se horko těžko, rodí alternativní trasa přes Havlbrod a pravobřežka.
      Ale podle toho jak je naplánována, tak kálením nahoru. Nejspíše to budou, opět vyhozené peníze do ohniště.
      Smutný výhled do budoucnosti naší železnice. A Vy budete i nadále jezdit stovkou.

  • Re: Michal.
    Po II.sv. válce, na tom bylo Německo a Rakousko mnohem hůře, než my, tedy ČSSR.

    V roce 1990 byla Rakouská železnice, na velmi podobné úrovni jako u nás. Vím to, neb to pamatuji.
    Když se chce, jde to.
    Stačí si uvědomit, co je prioritní pro kvalitní fungování země.
    Přispěvatel K.S. má ve své podstatě pravdu, protože tam kde to jde, se systém objízdných tras modernizuje a využívá. Tím navíc dokáže obsloužit další zákazníky a získat nové.
    Při modernizaci tratě, je třeba vždy využívat prostorové možnosti, pro co největší zrychlení daného úseku. I za cenu, že budu muset změnit poloměr oblouku a vyjít ze stávající stopy. Slepě se držet staré stopy, to můžeme na regionálkách ale nikoliv na tratích, které mají sloužit jako kapacitní koridory.
    Je mi také naprosto jasné, že druhou, třetí nebo čtvrtou kolej nelze položit všude. Nebudu přece bourat čtvrtinu Kolína kvůli dvojím kolejím.

    To gró, tedy ty největší přepravní proudy, mají zachytit vysokorychlostní tratě, pro osobní i nákladní dopravu.
    Pod nimi mají být současné koridory, které kromě základní obslužnosti, by měly plnit funkci i jako alternativní trasa pro případ mimořádnosti na VRT.
    Koridory mají mít také funkci, jako hlavní přivaděč do tzv. HUB. Kde bude možnost přestoupit na VRT. Jenomže potřebujeme i třetí vrstvu tratí. A to jsou tratě, hlavní. Tyto mají mít funkci, prakticky shodnou s koridory. Jen s tím rozdílem, že jejich kapacita může být nižší. Tedy nemusí být slepě modernizovány na dvoukolejku. Pouze tam, kde to umožní terén.

    Do tohoto výčtu, můžeme ještě
    zařadit eventuální nákladní obchvaty.
    A také příměstskou železnici. Čím větší město, tím kapacitnější. Obecně platí, s ohledem na prognózy, že u měst nad čtvrt milionu obyvatel, by neměla vycházet jediná, jednokolejná trať.
    A ohledem na lokalitu, lze tento status aplikovat i na města menší.

    U všech těchto vrstev, jsou důležité prvky, které se musí dodržet.
    Vysoké užitečné zatížení.
    Prostor pro ev.vykřižování vlaků dle mezinárodních regulí.
    Nejnovější vlak.zabezpečovač.
    Minimální sklon.
    Maximálně využívat možnost mimoúrovňového křížení
    ( u prvních dvou vrstev nutnost, u s-bahnu praktičnost).
    A za další ???
    Jedna vrstva, nefunguje bez těch dalších.
    Nikdy nebude synergický provoz fungovat, pokud bude byť jen jedna část chybět. A to jak v počtu vrstev tak ve vyjmenovaných prvcích.

    Co se týče financování.
    Pokud se EU bude podílet 85-ti procenty. Tak to nebude tak zlé.

    Další věcí je, že u nás stavby tak dlouho trvají. To, že peníze jsou víme, ale příprava vůbec nefunguje.
    Je to zapříčininěno zejména, nedokonalou legislativou a komunikačními embargy mezi ministerstvy, úřady a institucemi.

    Zcela určitě, nemohou politici či ministři tvrdit, že s tím nic nezmohou a musí se dodržovat zákony, zákonné lhůty a legislativa vůbec.
    Celkem ironické, až do našich obličejů se smějící, je fakt , když vám toto tvrdí politik, který je v politice dvacet i více roků. Takže byl u toho, když se tyto zákony tvořili.
    Takže, jsou to politici. A jestliže chtějí, když už ne nic, tak alespoň zvednout hdp.
    Mohli by se přestat škrábat na místech, kde měli varlata a začít něco dělat.
    Třeba měnit zákony.
    Důrazněji kontrolovat podřízené, zda plní RYCHLE a KVALITNĚ svěřené úkoly.
    A hlavně, začít mezi sebou a veřejností komunikovat. V době optických kabelů a informace jako základního prvku, si musí přestat mezi sebou posílat dopisy a psaníčka, přes podatelny s dodržením nějaké lhůty.

    NA TO, UŽ NENÍ ČAS.

  • Tak nám tedy nastala situace, před kterou už mnoho let, odborníci ale i odborná veřejnost varovala.
    Expresy osobní dopravy nás budou objíždět. Tenhle jev by nebyl zas tak závažný, dokud si neuvědomíme, že už z obchodního centra Saska, tedy z Lipska, ten cestující bude ve Vídni dříve než přes nás. Díky nedávné modernizaci tratě i ten cestující z Drážďan bude oklikou ve Vídni cobydup. A to už stojí za zamyšlení.
    Další otázka je cena.
    DB i Öbb jsou drahé. Ovšem jízdenku za kačky v daném schématu pořídit nelze.
    (Ale možná, jsem tomu nevěnoval tolik úsilí).

    Hmm🤔.
    Ba co víc. Bude hůř.
    Přijedeme o transitní nákladní dopravu.
    Tím pádem přijde sždc o příjmy z nejlukrativnějších zdrojů.
    Nebude to hned. Ale bude, a to se stoprocentní jistotou. RCA a mnozí další dopravci, velice bedlivě sledují, testovací fáze provozu lokomotiv klasické konstrukce na nové VRT vdo 8.
    Ano. Tato vysokorychlostní trasa, kde se budou prohánět vlaky 300km/h, je svou konstrukční koncepcí, určena i pro provoz nákladních vlaků.
    Ve vzdálenosti 20-30km od sebe, se nacházejí oboustrané výhybny, s předepsanou délkou . Tedy min. 750 m. Většina jich je ovšem v délce téměř 800m. V roce 2022 má být dokončen transitní, čistě nákladní tunel pod Norimberkem.

    Čeští dopravci, s velkou slávou dobývají transitní zakázky z Rumunska a balkánu, k přístavům na Baltu a zejména u Severního moře. Tohoto dosahují, hlavně díky ceně transitu přes Česko a Slovensko. Cena však hraje roli u zákazníka, který nepospíchá.
    A řekněte mi prosím, jakou veličinou je čas v ekonomice či podnikání, v dnešní době.
    Cena stání největších kontejnerových lodí, nebo autolodí v Hamburku se ůčtuje po minutách a ve stovkách €uro. Dost podobné je to i s cenou volné plochy. Pomalu, ale jistě i v tomto segmentu, spějeme k systému Just in Time.

    Co nám zbyde? Pár transitních kontejnerových vlaků Metrans ze Slovenska a nového terminálu v Budapešti? Otázka je, jak dlouho to tohoto dopravce bude bavit.
    Dostáváme se do doby kdy hlavní koridory, ještě nejsou dodělány a na jiných místech jsou zralé na generální opravu. Je to zejména díky tzv.šití horkou jehlou a bez jakékoliv kontroly. Tedy rychle (nekoncepčně) naplánovat, (podle špatného zadání) naprojektovat, postavit, (ne)kvalitně dozorovat a hlavně odsát miliardy nás všech za Poťěmkinovu vesnici (železnici). DB netz již několik let staví nové, nebo modernizuje starší tratě na zátěž 25t/achse. Stavba je sice o něco dražší, ale následná údržba, vychází levněji.
    A až budou kontejnerzugy Metransu transitovat přes naší drahou (finančně) žel. síť celý den nebo den a půl, ztratíme i tohoto dopravce. Žijeme totiž ve vyspělém světě mezinárodního obchodu. A tak není problém, pro kvalitní dopravce, operativně změnit trasu.
    Například Rakouský správce sítě, chce být připraven na stoupající transitní provoz, ze všech světových stran. Tedy i od nás.
    Od železničních přátel z Rakouska vím, že plánovaná rekonstrukce koridoru z Vídně na Břeclav bude zahájena dříve. I přesto, nebude modernizovaná trať, schopna uspokojit poptávku. Příměstská aglomerace se podél trasy rozšiřuje a zejména v lokalitě Gänserndorf stupá cena pozemků nezvykle rychle. Dá se předpokládat, že po modernizaci a zrychlení tratě, se perimetr aglomerace ještě více rozšíří.
    Také bude v dohledné době zahájena příprava (ovšem, pouze druhá fáze plánování) vysokorychlostní trasy do Břeclavi. Má tam být eventuální zakončení za Bernhardsthal. Původně počítali se zaústěním přímo do uzlu Břeclav, ale min.dopravy před cca 10-ti lety vůbec nereagovali a pouze zmodernizovali svůj úsek. Také ještě na rakouské straně, měl být
    mimoúrovňový přesmyk pro nákladní transit. Tento, aby nezatěžoval uzel Břeclav, měl vést dále, podél dálničního obchvatu Břeclavi a poté se napojit na koridor směr Přerov. Tato stavba však také stojí. Proč? Asi Haškova nefunkčnost a toho, po něm taky. Snad, ropní šejkové nebo eko děti marsu.
    Nejlevnějším řešením jak odlehčit modernizovanému úseku, prý byla oprava tzv. Hevlínky. Vybudování mostu a krátké spojky před Hrušovanským nádražím. Ale tato čast je také pasé. Neboť podle zadáni modernizace a elektrifikace tratě z Břeclavi do Znojma se o něčem takovém neuvažuje. A už vůbec ne s tím, že by se tam, byť dočasně nebo mimořádně objevily 740m dlouhé vlaky.( Osobně: jestli na tu modernizaci v ořezané podobě přispěje evr.unie, tak si asi zajedu na kafe do Bruselu).
    Také se zvažuje varianta, vést vlaky na sever, modernizovanou povážskou magistrálou. Tam je však limitující faktorem, katastrofální stav Bratislavského uzlu, který dle predikce bude přetrvávat ještě velmi dlouho.

    Je zajímavé sledovat myšlenkové pochody mocipánů u nás a ve vyspělých zemích. Proč oni investují miliardy do VRT a zároveň do modernizací stávající infrastruktury. Trend je zřejmý. Přes den na vrt osobní doprava a v noci nákladní. Nové trasy jdou mimo města, obce.
    Starší, modernizované tratě jsou odhlučněny. U některých měst, se staví dokonce nákladní obchvaty (St.Pölten). Starší tratě slouží k obsluze obyvatelstva a nákladních zákazníků. Jelikož je bývalá, hlavní trasa zbavena dálkové dopravy, může objednatel vytvořit ideální takový provoz s perfektní návazností na ostatní spoje či jiné druhy dopravy. Nákladní zákazníci jsou obsluhováni v době, kdy jim to vyhovuje.
    To je primární zadání.
    Sekundární, že se dobře vyspím, i když bydlím vedle bývalé hlavní trasy. Člověk je pak klidnější. Je spokojený, že má v dosahu moderní zastávku s parkovištěm, že se mu zdvihla cena nemovitosti a že má častý vlak do práce, za zábavou, jezdící v taktu a potom volí toho, kdo umožnil, aby takovéto dílo vzniklo.

    A myšlenkové pochody našich mocipánů. 😆Myšlenka😴co to je? To bolí.😝CO za to? $€£😨 A potřebuju k tomu mozek? # To by znamenalo, že budeme muset pracovat.😛 ha Ha ha.
    Zlatý voči.

    A volte mě. Už jsem ve vládě přes dvacet let.🤑 Mám zkušenosti.😎. Já vám třeba zase něco slíbím. Co třeba letos nějakou dráhu. 👅

    • Nákladní obchvat Břeclavi nebude stát nikdy, 20 roků se dělá obchvat silniční a ještě se nekoplo. Hlavně je tam problém ani ne s ekology, ale se spekulanty s pozemky, překvapivě, a nehledě na to je trasovaný dost pitomě. Navíc se nebude jednat o dálniční obchvat, což chtěli zelení jako náhradu dálnice přes Mikulov, ale o obchvat silniční, tedy nepoužitelný.

      Někde je dostupná mapa, nevím už kde, jak se plánovalo řešení železniční dopravy v Břeclavi před revolucí, stanice v podstatě měla přestat v podstatě existovat protože měl vzniknout okruh kolem, trať Brno-Bratislava měla být propojena, trať z Vídně a Znojma měla mít spojku na trať do Bratislavy… Tím pádem by se mohla v podstatě veškerá železniční doprava městu vyhnout.

      Trať do Hevlína je mimochodem na prodej, ale je tam problém na Rakouské straně s tím že díky příměstské dopravě kolem Vídně dochází kapacita. Úplně stejně by posloužila obnova tratě přes Starý Přerov a nový trojúhelník, otázka co by vyšlo líp finančně (je tam totiž ten most)

      Prostě přes veškeré proklamace stále platí že se tu žádná moderní ekonomika budovat nebude a použije se k tomu všech dostupných prostředků.

  • Článek i titulek jsou zavádějící.
    Důvodem je stav nejen české, ale také rakouské a německé železniční sítě.
    Průměrné rychlosti, cca:
    Vídeň – Břeclav: 100
    Břeclav – Praha: 105
    Praha – Děčín: 90
    Bad Schandau – Berlin: 90.
    Nejslabším článkem je tedy Německo. Česko není „ostrov pomalosti“, „pomalá“ je celá trať Berlín – Vídeň. I když je mimochodem rychlejší než přímý bus po dálnici. Navíc nejpozději za rok má úsek Drážďany – Berlín o půlhodinu zrychlit, takže se to zase vyrovná.
    To všechno bych sem ovšem neměl psát já, ale autor článku.

    • Článek konstatuje fakta. Přes ČR je úsek nejdelší, tím pádem je vliv na dlouhou jízdní dobu spojení Berlín – Vídeň největší.

    • Podle IDOSu je to 801 km, z toho po ČR cca. 470 km (59%). Jak píše Michal Špína, ani v Německu a Rakousku to s rychlostmi nijak zázračné není, v obou zemích se na trase provádí rekonstrukce na 160 km/h jako konečný stav.

      Plánovaný tunel pod Krušnými horami spolu s těmito zrychleními sundá ze současného času hodinu a případná VRT Praha-Brno dalších 90 minut. Na poměřování pindíků, že je to přes Česko už zase rychlejší to určitě stačí, nějaký reálný efekt nebo konkurenceschopnost letadlu od toho čekat nelze…

  • No bezva, a ono na tom záleží, jestli je to 8:15 nebo 8:45, když tím nikdo z Berlína do Vídně reálně nejezdí a tato vzdálenost se lítá? Čistý čas letu je okolo hodiny.

    I pololaik jako je autor článku dokáže odhadnout jak obrovské stavby by byly zapotřebí pro dosažení konkurenceschopného času s letadly (=cca. 4 hodiny) a tuší, jak moc (ne)reálné takové investice jsou (a to i na německé a rakouské straně).

    • Záleží na tom – i když cestujících, kteří jedou celou trasu, moc nebude, ukazuje to, jak jsme pozadu.

      My ty VRT totiž potřebujeme tak jako tak. Pro spojení Ústí-Praha, Plzeň-Praha, Praha-Brno, Praha-Ostrava, atd. prostě po republice. Zmenšilo by to cestovní doby cca na polovinu, byla by to podobná revoluce v efektivitě dopravy, jako když se v Praze postavilo metro (to taky snižilo cestovní doby po městě na polovinu).

      Ani Němci ty VRT nestavěli proto, aby se jezdilo z Vidně do Berlína, ale pro mnohem silnější relace vnitrostátní. Vznik tohoto mezinárodního spojení je vedleší efekt.

    • Čéče, jel sem teď do Berlína a z Bad Schandau jel vlak 200 a víc,tak já nevím

  • V pohode, autem to je pres CR jeste porad okolo 9h… Takze kdo chce, muze to pres CR strihnout po dalnici… Ty pro individualni dopravu nastesti mame, zeleznicni dalnice uz brzo nebudou treba…

    • A k tomu by se mělo otevřít v Rakousku 8.12.2017 dalších 25 km dálnice k Mikulovu, úsek Schrick – Poysbrunn.

    • Doufám, ze to bude za 10 – 15 let, ale asi jsem velký optimista. 😐

    • Nemyslím si, nemají k tomu důvod.

      Pro začátek by stačilo udělat všechny koridorové tratě na 160-200km/h a vyloučit z nich 90% vlaků co neudělají ani 140km/h. To ale zase znamená dát dohromady objízdnou trasu pro dostatečné zatížení. Zatímco koridor z Brna na Břeclav objet jde a dokonce by z něj šla nezávislá trakce v obou hlavních proudech vyloučit (Rakousko přes Hevlín a Laa či delší trasou přes Znojmo, protože most, Slovensko přes Veselí), tak Třebovou asi nikdo vrchem objíždět nebude a už vůbec ne v naftě, baterkách, plynu či páře.

      Taky by to chtělo udělat tlustou čáru za minulostí a všechny nové rekonstrukce navrhovat pod drátem na minimálně 140km/h, běžně na 160-200km/h, bez drátů pak za základní hodnotu brát 120km/h a v lepším případě 140-160km/h.

    • K.S.: Tak opět – buď zavést všeobecnou železniční povinnost, nebo na podobné šotonápady hledejte vydatné naleziště ropy.–

    • Vždyť píši že Třebovou nebude nikdo objíždět vrchem, ale to že se nám na koridoru z Brna do Bratislavy prohání pomalé dieselové vlaky je pravda. Neměl bych nic proti tomu kdyby na nich byly moderní lokomotivy s Vmax 120km/h a více a pořádným výkonem, ale aby tam jezdili brejlovci po dvojicích, případně dvojice kocourů a podobných strojů, to mi přijde jako pitomost. Koridor by měl hlavně sloužit k rychlé dopravě, ne aby si po něm jezdily vyhlídkové jízdy.

  • Není to nakonec tím, že přepravní proudy v německojazyčných zemích jsou větší, nežli „zájezdový“ vlak vedený přes Prahu? Jak prosté.

    • To snad ani ne, ale je tu jakási snaha mezi těmito zeměmi řešit věci bilaterálně, přičemž z pohledu běžného pozorovatele to vypadá jakoby se Německo snažilo do sebe Rakousko pomalu začlenit alespoň ekonomicky a infrastrukturně, když politické začlenění by způsobilo patrně zrušení Německa jednou pro vždy (dle smluv z konce války je spojování zakázáno a je zakázáno aby se Rakousko stalo členem nějaké koalice). Prakticky by totiž nic nebránilo tomu aby přes Prahu jezdil přímý vlak, Berlín-Vídeň, jenom by buď jel úvratí, nebo by se musel otočit přes Vršovice.

      Problém je asi opravdu spíš v té rychlosti, podle loňské mapy rychlostí je mezi Děčínem a st. hranicí stále max 120km/h, mezi Lovosicemi a Ústím také, mezi Prahou a Kralupy jakbysmet, trať kolem Svitav je zase max na 140 a Brno-Blansko jen na max 120km/h. Do toho žádný úsek na 200.

    • Tak si všimněte, že v článku není jediná informace o tom, že by tuto relaci někdo jezdil po kolejích, článek je bombasticky prezentovaný pseudoproblém.

  • Skanzem 😀 ano musim souhlasit. Parametry trate odpovidaji 19.st… vynechavam komentar k rychlosti… ale rad bych poukazal na skutecnost, ze jiz v dobe zprovozneni zelznizni trate, jejich kapacita nevyhovuje :/
    Misty se napriklad nabizi ponechani stare stopy k vyuziti pro osobni lokalni doprave…misty 3-4 koleje… nova trat by vedla dale od obce a stara trat pomalejsi rychlosti by vedla do obce…misto toho se automaticky demuluji tyto koleje :/ je to i setreni na novych stavbach by nemuseli byt zastavky a protihlukove steny

    • Tak věřím, že u vás doma to není skanzen, místo Škodovky máte ferari nebo Teslu, kamenný barák jste zboural a postavil si místo něj nízkoenergetický, ve kterém topíte geotermální energií a ne lignitem jako cca. polovina českých domácností. Protože jinak sám jeden chodící skanzen.

  • a pred volbami vsichni predstiraji, ze je zajima VRT, zeleznice obecne a vubec doprava… a pritom uz desetileti budujeme skanzen 19. stoleti. vlastne neco jako KLDR, akorat bez plotu na hranicich…

    • V 19. století by současné výkony na dráze vyžadovaly 10-20x více personálu a byly by na tehdejší infrastruktuře a s tehdejší technikou prakticky nemožné.

      Aneb i s hyperbolami je třeba pracovat tak, aby z toho člověk nevyšel jako rohaté zvíře.