Železnice Železniční průmysl

Nový dvoupatrový vlak pro Prahu? Až 942 sedadel, autor konceptu hledá výrobce

Koncept dvoupodlažních jednotek s třínápravovými podvozky. Foto: Jan Plomer
Koncept dvoupodlažních jednotek s třínápravovými podvozky. Foto: Jan Plomer

Plány na jednopodlažní vlaky pro příměstské linky v Praze a okolí jsou zřejmě definitivně u konce. Cestující by mohly vozit nové dvoupodlažní jednotky D-DART, jejichž koncept navrhl Jan Plomer, který se zabývá dlouhodobě vývojem kolejových vozidel a je například spoluautorem studie navýšení přepravní kapacity v londýnské aglomeraci. Ta je v současné době posuzována britským ministerstvem dopravy. Koncept dvoupodlažní elektrické jednotky nazvaný D-DART je díky jeho specifickému uspořádání dlouhý 98 metrů, dvě spojené soupravy by měly až 942 sedadel, o třetinu více, než dva spojené CityElefanty.

Jan Plomer. Foto: archív
Jan Plomer. Foto: archív

Co vás vedlo ke vzniku tohoto konceptu?
Už léta se zajímám o efektivitu železniční dopravy a z toho důvodu si všímám různých souvislostí a jedna z nich se stala impulsem pro vznik tohoto konceptu. Vývoj železniční dopravy v ČR ukázal, že je nutné řešit hlavně silné přepravní proudy, kde je vyžadována velká přepravní kapacita, tedy především příměstskou dopravu.

Nové vlaky navrhujete s třínápravovými podvozky, proč?
Podíváte-li se na jakýkoliv dvoupodlažní vůz, je dvoupodlažní jen ve své prostřední části mezi podvozky, což bývá tak polovina jeho délky. To jsem se snažil při návrhu mého konceptu eliminovat použitím podvozků, které jsou společné pro obě sousední skříně. Tyto podvozky musí být z hlediska únosnosti třínápravové.

Takové uspořádání ale není nové, u ČSD už kdysi jednotka s třínápravovými podvozky jezdila…
Ano, jezdila a bohužel se v Čechách nezapsala do historie úplně zlatým písmem. Její třínápravový podvozek z 50. let byl dost nešetrný k trati tím, že v oblouku vykazoval velké příčné síly na kolej. To se projevovalo nadměrným opotřebením kol a kolejnic a také relativně častým vykolejováním. V rovinatých částí Polska a Rumunska tyto soupravy ještě donedávna jezdily a někde dokonce ještě jezdí. Při dnešním stavu techniky už ale není problém udělat podvozek mnohem šetrnější.

Používáte také předsunuté otočné čepy, což je prvek, který není u železničních vozidel příliš častý. Co přinese?
Je to prvek, který byl použit dávno před mým konceptem a to v Británii, kde byl použit v 60. letech na jednotkách APT-E a APT-P. Tento prvek, díky lepší kinematice průjezdu obloukem, umožňuje použití výrazně delších vozových skříní na společných podvozcích a tím dosažení většího podílu dvoupodlažního uspořádání.

Čím je tedy tento koncept tak zajímavý pro Prahu?
V Praze jsou dost specifické okrajové podmínky pro příměstské vlaky. Zaprvé příměstské vlaky nemají vlastní koleje, jak by se slušelo, ale jezdí po hlavních tratích, kde není dostatek kapacity pro všechny segmenty dopravy. Dnešní stav zaplnění tratí už je lehce za hranou kapacity, což se projevuje na stabilitě plnění jízdního řádu a klesající atraktivitě osobních vlaků, které se musejí nechat ve stanicích předjíždět. Zadruhé jsou nástupiště na těchto trasách dlouhá 200 metrů, což je sice krásné kulaté číslo, ale většina dvoupodlažních jednotek jezdících po Evropě (včetně City Elefantů) je složená z vozů dlouhých 26,4 metru, což vede k tomu, že 2 čtyřvozové jednotky měří 211 metrů.

Kolik měří váš koncept?
Díky specifickému uspořádání je dlouhý 98 metrů, přičemž při spřažení dvou jednotek poskytuje výrazně vyšší kapacitu než jednotky i 211 metrů dlouhé. To je dobře vidět na přiloženém obrázku, kde jsou porovnány všechny soudobé koncepty elektrických jednotek. Ostatní jednotky lze samozřejmě zkrátit na 100 metrů, aby se ve dvojici vešly k nástupišti, ale tím se zhorší jejich parametry.

Co by tedy váš koncept Praze přinesl?
Jednoznačný přínos je navýšení přepravní kapacity. Dvojice jednotek City Elefant má kapacitu 620 míst k sezení, dvojice jednotek D-DART má kapacitu 942 sedadel. To znamená navýšení kapacity přibližně o polovinu. Jen si to srovnejte s nedávno prezentovaným záměrem pořídit sedmivozové jednopodlažní jednotky – délka 185 metrů, kapacita 600 sedadel, tedy při využití celého nástupiště žádná přidaná kapacita.

Co soudíte o záměru pořídit pro Prahu jednopodlažní jednotky?
Jednoduše tomu nerozumím. Analyzoval jsem argumenty, které kdysi ROPID uváděl jako důvody tohoto konceptu a ani jeden nemohu potvrdit. Vyšší akcelerace, rychlejší výstup i nižší cena jednopodlažní jednotky jsou takové polopravdy, které platí pouze při vhodném výběru vozidel k porovnání. Akcelerace vozidla je nezávislá na počtu pater – fyziologicky akceptovatelné zrychlení umí dosáhnout jednopodlažní i dvoupodlažní jednotky. Rychlost výstupu srovnatelného množství cestujících je srovnatelná. Pokud na nácestné zastávce či stanici vystupuje z každých dveří 5 cestujících, tak může mít vlak třeba 6 pater a nic to neovlivní. Pokud vystupuje celá kapacita vlaku, tak je to v koncových stanicích, kde rozdíl pár vteřin nic neřeší. Naopak je vhodné díky umístění dveří blíže podvozku eliminovat nutnost použití pohyblivého schůdku, jehož vysouvání a zasouvání trvá 6-10 vteřin na každé zastávce.

Našel jste už firmu, která by koncept přijala a začala podle něj vyvíjet vlak?
Před více než rokem jsem koncept prezentoval Škodě Transporation, která ale neměla zájem. Vloni jsem také koncept prezentoval na odborné konferenci v rakouském Grazu, kde vznikl dialog s některými zahraničními výrobci o možnosti uplatnění tohoto konceptu.

Myslíte, že se podaří váš koncept prosadit?
To je opravdu těžké odhadnout. Já v to doufám. Udělal jsem vše, co bylo v mých silách. Udělal jsem kompletní studii proveditelnosti, abych mohl s jistotou tvrdit, že takovéto uspořádání pojezdu a pohonu bude fungovat. Publikoval jsem několik článků a informačních bannerů, nabídl jsem ho výrobcům. Vše se ale zatím točí v začarovaném kruhu: když není poptávka, není vývoj, a když není produkt, není poptávka. Doufám, že se podaří tento kruh prolomit. Bylo by to nejen naplnění mého snažení, ale také by to přineslo výhody nejen pro pražskou aglomeraci, ale také pro životní prostředí. Jen z hlediska energie a personálních nákladů je přeci rozdíl, jestli mají jet 2 vlaky s 900 sedadly nebo 3 vlaky s 600 sedadly.

Jan Plomer (28) vystudoval na Ústavu automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel ČVUT. Tři roky pracoval pro Škodu Transportation, kde se podílel na vývoji tramvaje 18T pro turecký Eskisehir. Pro britský Tata Steel Halcrow Joint Venture provedl studii dvoupodlažní jednotky pro spojení z Londýna do Oxfordu. 

23 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Takže si to shňme… daňový poplatník má opět zaplatit někomu jeho pokusného králíka, tedy nikdy nevyrobené a nevyzkoušené vozidlo. Zaměstnanci dopravce se budou další desetiletí denně rozčilovat s tím krumplem, jako to činí snad se všemi vozidly dodanými za posledních hodně moc let?
    Nebylo by lepší koupit vozidlo vyzkoušené, s referencemi jiných (a větších) zákazníků a hlavně ho nepaskvilizovat, jak to v naší kotlině, hojně prolezlé korupcí, dobře umíme?
    Nápad možná dobrý, vyrobte nejdřív alespoň jeden funkční kus, nefinancovaný z veřejných zdrojů, který bude bez závad, spolehlivý a schválený a můžete se bavit dál.
    Do té doby se pohybujeme na poli Hanse Christiana Andersena.

    • už se to tady řešilo-dole je 1 poschodí-po schodech, nahoře je po schodech 2 podlaží a ještě je v prostředku mezipatro pro vozíčkáře a kočárky.

  • Mohu požádat o vysvětlení, jak funguje ten předsunutý otočný čep ? Děkuji předem

    • Pokud mate predstavu o konstrukci tramvaji, tak to bude jednoduche. Klasicky Jakobs je jako KT8. Mensi, ale presto predsunuti od stredu podvozku je u tramvaji 15T a u tramvaji 14T je to predsunuti vyrazne, ikdyz tim prvkem uz neni ram podvozku, ale kratky clanek, ktery se vuci podvozku muze natocit jen o malinko. Na tom bych to asi vysvetlil – clanek drzi presne (+/- 2 deg)smer ramu podvozku, ktery je dany postavenim dvojkoli v koleji (+ deformaci vypruzeni mezi dvojkolim a ramem podvozku). Tim ten clanek v oblouku vynese kloub, ktery nese dalsi clanek, smerem ven z oblouku. Tim padem ma ten neseny clanek postaveni takove, ze mene vyuziva vyboceni dovnitr a zaroven vyuziva vyboceni ven, tedy podobne jako je pozice klasickych vozu v oblouku. Stejnou konstrukci maji jednotky GTW 2/6. U meho konceptu a jednotek APT je pro to vyrazne posunuti vyuzit dlouhy ram podvozku a vytazeni sekundarniho vypruzeni ze stredu podvozku, tedy neni zadny kratky clanek jen ty jakoby zavesene. https://goo.gl/images/JA2CGW

  • Dvě věci mi nejsou jasné:
    1) Pokud máme jednotku složenou z 8 vozů délky 26,4 m, tedy zmíněných 211 m u dvousetmetrového nástupiště, je problém, pokud přečuhují části bez dveří? U hypotetického 471+6×071+471 by se všechny dveře k perónu vešly (viz „D) Separate DD cars“ na slidu číslo 13).
    2) Není už lepší místo třínápravových podvozků použít jeden vůz navíc (jako jeho koncept „C) Jacobs bogie concept – 19 m“, ale dvoupatrový) a využít v případě potřeby zatížení 22,5 t/nápravu? To by bylo 5 vozů na 103 metrů délky o 12 nápravách oproti D-DART se čtyřmi vozy o 13 nápravách. Aby nakonec opotřebení svršku nebylo menší u dvounápravových podvozků se zatížením 45 tun na podvozek oproti třínápravovým podvozkům se zatížením 63 tun.

    • Diky za vecne poznamky, rad vysvetlim:
      1) a) Legislativa neumoznuje zastavit celem vozu pro prepravu cestujicich za koncem nastupiste a zmena nebyla pripustena
      b) Na hl. n. v Praze je 200 metru oddil mezi navestidly
      c) 211m pres sprahla je cca presne 200m pres dvere a takovou nulovou toleranci netrefi ani AVV a pokud jo, bude doklouzavat hodne pomalu, aby byla presnost dosazena, ale tezko ji nekdo zaruci.
      2) a) Neco podobneho jako navrhujete Vy planuje jeden velky vyrobce, ale tam je zase ‚problem‘ te velikosti clanku a vubec se mi ten koncept zda takovy polovicaty. Reknete, dal byste na 19m vuz dvoje nebo jedny dvere, dvoje nebo jedny schody… Muj nazor je, ze jedny dvere jsou malo a dvoje moc. Jasne, daji se udelat dve provedeni clanku, ze se bude stridat 1 a 2 dvere, ale… Souhlasim, je to moznost, ale stale v porovnanich (muzu ukazat) prohrava.
      b) Ja te predstave, ze 3 napravovy podvozek vykazuje velke pricne sily rozumim, ale ze simulaci jizdnich zkousek jasne vyslo, ze tento trinapravovy podvozek s radialnim stavenim od rel. natoceni skrine vykazuje vyrazne nizsi (o vice nez 50%) pricne sily nez podvozek dvounapravovy bez radialniho staveni. Ano, i dvounapravovy jakobs jde udelat s radialnim stavenim, ale kdo to dnes bude delat… Svisle zatizeni je v pohode, teoreticke max. zatizeni limit splni u obou variant, jak pisete a v provozu se tolik stojicich nikdy nepoveze.

    • Ad 1)a) Dovolím si jen doplnit, že uvedené řeší článek 1161. předpisu SŽDC D1. Zajímavé je, že v minulosti jeho znění prošlo několika verzemi, včetně té umožňující zastavit před návěstidlem „Konec nástupiště“ prvními dveřmi vozu s přepravou cestujících. Z dnešního pohledu by i s ohledem na délku nástupišť na některých regionálních tratích, se zohledněním výhledového vozového parku u nás, bylo jistě příhodnější využívat tzv. „aktivní délku vozidla“, rozuměno právě délku mezi prvními a posledními dveřmi soupravy, tak, jak jí znají například v Polsku.

      Pane Plomere,
      rád bych se Vás zeptal, jaké prostorové uspořádání sedadel jste v návrhu uvažoval? Myslím na rozteče sedadel, vzdálenosti opěrek, variabilita uspořádání „za sebou/proti sobě“ atd. (v odkazované prezentaci jsem tyto detaily nenalezl). Nejsem zastánce zvyšování obsaditelnosti na úkor pohodlí cestujících, byť při velkých obratech v příměstské dopravě, tak jako se touto cestou ubírají na některých tratích například právě v Británii, proto mě zajímá i tato stránka návrhu. Děkuji za odpověď!

    • JT: V prezentaci jste mohl videt, ze vetsina sedadel je v usporadani proti sobe. Pri tomto usporadani maji roztec (stejne jako okna) 1750 mm. Nade dvermi musi byt podelne sezeni a prilehle 2 rady sedadel musi byt za sebou s rozteci 800 mm. Schvalne jsem to nechal takto relativne velkoryse, protoze tak je nejlepe videt prinos. Mohl jsem tam naflakat podobne jako Siemens sedadla za sebou s rozteci 750 mm, ale to by pak prave svadelo k recem, ze je to na ukor komfortu. Pokud by to nejaky zakaznik vyzadoval, dalo by se snizenim roztece na 750 mm zvysit pocet o 16 mist ve vlozenem voze, resp. 8 v krajnim (mimo oddilu pro vozickare), tedy by to misto 942 sedadel mohlo byt az 1030 sedadel.

    • Díky za odpovědi, pane Plomere.

      1) K délce nástupiště – hoši od AVV se rádi chlubili, že dokážou zastavit s přesností papíru A4 na délku. 🙂 Ale asi by to bylo nepraktické a nedošlo mi, že na hl. n. mají 200 m „natvrdo“.

      2) Pokud i obyčejný šotouš objeví koncepci, která té vaší konkuruje nejvíc, a vy ji přitom v podrobném srovnání zapomenete zmínit, tak to vypadá, že jste ji opominul schválně, abyste nemusel složitě argumentovat. Pokud ji můžete do srovnání zařadit, určitě by to bylo zajímavé nejen pro mne, ale snad i pro vaši cílovou skupinu. Jinak pro „příměsto“ bych dal do každého vozu dvoje dveře i dvoje schody. Pokud byste navrhoval „český TGV Duplex“, tak logicky jen jedny. Kdyby byl třeba prostřední vůz s transformátorem jen 16 metrů dlouhý, tak jste přesně na 100 metrech. Dvounápravové podvozky mi připadají krásně jednoduché, a pokud to z nich lze celé poskládat, tak proč vyvíjet nějaké originální třínápravové? V té vaši prezentaci jsem měl problém najít počty stojících cestujících (kvůli max. hmotnosti). Počítá se dnes s 5 nebo 8 os./m2?

      3) A co se týká vaši odpovědi JT: Jen ne další Honeckery (Bymee)! To by byly celkem fajn vozy mít o okno míň. A tahle vada se už později přečalouněním nespraví. 🙁

    • Diky za dalsi otazky:
      1) souhlas
      2) Ja to porovnaval s existujicimi jednotkami, nebo u 19m JPJ s jednotkou v pokrocile fazi vyvoje. 19m dvoupodlazni clanek na dvou napravach hmotnostne pro primestskou jednotku nevyjde, bude to tak 16m max. V nem bude pri pouziti dvojich dveri a dvojich schodu 10 oddilu, tedy 80 sedadel bez WC, pri rozteci 1750mm. Pokud pak bude jednotka slozena z 4x16mDD + 2x18mJP s cca 48 sedadly bez WC, tak bude mit mernou kapacitu nekde kolem 4,2 sed/m a to je hodnota, kterou muzete zaradit do porovnani na slidu 13. Uzitecna/celkova delka tedy 112% vc dveri resp. 91% bez dveri. Pokud by se nekdy dosahlo takovych hmotnostnich uspor, aby mohl byt 19m clanek na 2 napravach a jednotka by byla 3x19mDD+2x21mJPJ, tak by to bylo 3×112+2×64=464 sedadel, tedy 4,6 sed/m a uz/celk delka 137%, resp. 102% bez dveri.
      Dvounapravove podvozky jsou jednodussi, to je jasne, ale jsou tezsi. Ten 3n podvozek vychazi bez pohonu pod 11t, s pohonem kolem 12t, 2n podvozek pro toto zatizeni bude kolem 8t. A co se tyce opotrebeni koleje, tak na 3n se vyplati vice dat radialni staveni, jednoduche jako v prezentaci nez na vice 2n podvozku. Ty to tedy zvladnou i bez ni, ale pri tom vykazuji velke vodici sily. To je ta zastarala predstava ze 3n podvozek je k nicemu. On ten nevedeny 2n podvozek vykazuje vice nez dvojnasobne vodici sily nez vedeny 3n podvozek. Stojici cestujici si kazdy vyrobce pocita jak se mu to hodi, ono je totiz v EN15663 pro primestskou (nedalkovou) dopravu 5-10 os/m2, resp. 350-700kg/m2 a hodnotu urci dopravce. Tak to vyrobce pocita odzadu. Mame tolik tun mrtve vahy, tolik sedadel tolik m2 k stani, tak to vychazi pro splneni napr. tlaku tolik kg/m2 k stani a on to dopravce potvrdi. Vetsinou je to kolem 500 kg/m2. Ja ted u sebe nemam ten muj vypocet, kolik jsem tam dal, ale jestli si dobre pamatuju, ty hodnoty, tak pro 21t/n to bylo kolem 400(5,7os), pro 22,5t/n 500kg/m2 (7,1os).
      3) To zalezi na dopravci, ja k tomu nevybizim. Nektera Bdmtee, tusim na Vlare, maji upravene usporadani sedadel na „za sebou“ a myslim, ze se i snizil pocet sedadel, ale tim si nejsem jisty.

    • Martin V.: Uvedené rozteče 1750 mm ve čtyřkách a 800 mm v letadle jsou dostatečně komfortní. Přibližně odpovídají vozům klasické stavby v dálkové dopravě. V regionální dopravě snesou srovnání např. s jednotkami řady 844, které jsou prostorově poměrně velkorysé. Takže tady za mě palce nahoru! P.S.: Nové jednotky od Siemensu jsou opravdu pro vyžlata a bohužel není jediný.

    • Díky za parametry, které mi chyběly. Ovšem pokud mi tam budete cpát další článek navíc, tak z toho bude opičí dráha a kouzlo mého konceptu vyprchá. 🙁 Takže mi nezbývá než varianta B „hmotnostní úspory“. Já myslím, že tam nemám až takovou nadváhu. S myšlenkou „ešus na Jakobsech“ jsem si pohrával od okamžiku, kdy se jednotka 471 objevila v provozu. Od začátku mi totiž připadala pěkná, ale poněkud „přepodvozkovaná“.

      Takže oproti vašemu D-DART 4-car mám o nápravu míň (místo vašich 3×3 mám 4×2 nápravy). Z toho, co udáváte, na podvozcích ušetřím tunu (místo 3*11 mám 4*8 tun). Vaše podvozky uvezou 9 * 21 t = 189 t, moje jenom 8 * 22,5 t = 180 t. Tunu už jsem ušetřil, zbývá ještě osm. Pokud se podaří ty nejtěžší věci přemístit nad krajní podvozky (trafo, elektrovýzbroj, nádrže na vodu), tak tam je rezerva dalších 4*1,5 t, celkem šest tun. No a poslední dvě tuny ušetřím podle vaší rady na stojících cestujících (třeba o 25 stojících cestujících méně, sedačková kapacitu bude značná). Když krajní články budou taky patrové, tak se do každého vejde 72-80 cestujících (na rozdíl od 471 neuvažuju první třídu). Dohromady 3 * 112 + 2 * 72 = 480 cestujících, čímž jsem minimálně dorovnal D-DART. 🙂

      Ještě jsem se chtěl zeptat na ty vodicí síly. Tím jsou myšleny jen síly nutné k tomu, aby se podvozek „propasíroval“ v oblouku mezi kolejnicemi, nebo je tam zahrnuta i odstředivá síla? Pokud totiž poloměr oblouku roste, tak odstředivá síla (či nedostatek převýšení) zůstává stejná (může se jezdit rychleji), ale odchylka pevných náprav od radiálního postavení se zmenšuje. Při poloměru oblouku nad 300 metrů už to snad není tak významné, nebo se pletu?

    • Martin V.: Pokud máte zájem o seriózní debatu, tak se mi ozvěte na mail. Je v prezentaci na konci. Formou takovýchto krátkých zpráv to jde těžko. Pokud jste měl jen chuť poukázat, že dokážete vymyslet lepší vozidlo úplně z fleku, tak to nemá cenu.

  • „Pokud vystupuje celá kapacita vlaku, tak je to v koncových stanicích, kde rozdíl pár vteřin nic neřeší.“
    To si povězme u S7 v Praze hl.n., kde po sobě v těsném sledu má odjíždět S-Bahn, rychlík z Brna přes Pardubice (občas doplněný zpožděným kouskem od Havl. Brodu), a rychlík do Klatov. Čtyři vlaky čekající na průjezd a neustálá ruleta, který pojede jako první.

    • Pokud vystupuje 600 lidi z 2×471, trva to 85 sekund, pokud z potencialniho sedmivozoveho pantera, trva to 64 sekund, pokud z jednotky D-DART, trva to 52 sekund. Pokud D-DART uveze jeste o 300 vic, tak 900 lidi vystoupi za 71 sekund, ale kdy dojede plna kapacita na hl.n.?

  • je to shoda příjmení nebo mám za tím hledat něco více? Znalí budou vědět.

    • Já proti tomu nic nemám, ale to bylo první, co mě napadlo, když jsem četl s kým je rozhovor (no a pak nějaké to pozadí z vnitřku).

    • Však on to Rostík, až se budou rozpadat Elefanty, jistě rád prosadí. Tedy pokud mezitím neskončí v Lužné.

    • Ano, muj tata pracuje tam co pracuje a ja jsem mu vdecny, ze me vychoval k zeleznici a umoznil mi vystudovat. Byl by to ‚romanticky‘ pribeh, kdyby ho nekazili nekteri lide, kteri za tim hned vidi nejakeho protekcniho synka a tim mi to hodne zneprijemnuji.

    • A ostatně já si dovolím doplnit. Pan Jan Plomer starší mi dělal v depu Sokolov (fakt si už nepamatuji, jak se to přesně v který rok jmenovalo) v roce 1996 šéfa (přednostu). Měli jsme oslavu 110 let trati Sokolov – Kraslice, jezdily tam parní krasavice 524.1110 a 310.072. Bohužel se moc nedařilo, bylo moc sucho a páry zapalovaly, na co přišly. Na požárním vlaku 731.050 + cisterna s vodou + 714.208 jsem byl já jako strojvedoucí a jako plácači ohně byli přednosta Jan Plomer starší a jeho syn Jan Plomer mladší –> to mu bylo tak asi deset let. Každopádně jsme to dohromady zvládli 🙂

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora