Nový dvoupatrový vlak pro Prahu? Až 942 sedadel, autor konceptu hledá výrobce
Koncept dvoupodlažních jednotek s třínápravovými podvozky. Foto: Jan Plomer
Plány na jednopodlažní vlaky pro příměstské linky v Praze a okolí jsou zřejmě definitivně u konce. Cestující by mohly vozit
Takže si to shňme… daňový poplatník má opět zaplatit někomu jeho pokusného králíka, tedy nikdy nevyrobené a nevyzkoušené vozidlo. Zaměstnanci dopravce se budou další desetiletí denně rozčilovat s tím krumplem, jako to činí snad se všemi vozidly dodanými za posledních hodně moc let? Nebylo by lepší koupit vozidlo vyzkoušené, s referencemi jiných (a větších) zákazníků a hlavně ho nepaskvilizovat, jak to v naší kotlině, hojně prolezlé korupcí, dobře umíme? Nápad možná dobrý, vyrobte nejdřív alespoň jeden funkční kus, nefinancovaný z veřejných zdrojů, který bude bez závad, spolehlivý a schválený a můžete se bavit dál. Do té doby se pohybujeme na… Číst vice »
Dvoupatrový? Ten vypadá jak? Já vidím patrový… 😉
už se to tady řešilo-dole je 1 poschodí-po schodech, nahoře je po schodech 2 podlaží a ještě je v prostředku mezipatro pro vozíčkáře a kočárky.
Mohu požádat o vysvětlení, jak funguje ten předsunutý otočný čep ? Děkuji předem
Pokud mate predstavu o konstrukci tramvaji, tak to bude jednoduche. Klasicky Jakobs je jako KT8. Mensi, ale presto predsunuti od stredu podvozku je u tramvaji 15T a u tramvaji 14T je to predsunuti vyrazne, ikdyz tim prvkem uz neni ram podvozku, ale kratky clanek, ktery se vuci podvozku muze natocit jen o malinko. Na tom bych to asi vysvetlil – clanek drzi presne (+/- 2 deg)smer ramu podvozku, ktery je dany postavenim dvojkoli v koleji (+ deformaci vypruzeni mezi dvojkolim a ramem podvozku). Tim ten clanek v oblouku vynese kloub, ktery nese dalsi clanek, smerem ven z oblouku. Tim padem… Číst vice »
nevyrábí to PESA?
Dvě věci mi nejsou jasné: 1) Pokud máme jednotku složenou z 8 vozů délky 26,4 m, tedy zmíněných 211 m u dvousetmetrového nástupiště, je problém, pokud přečuhují části bez dveří? U hypotetického 471+6×071+471 by se všechny dveře k perónu vešly (viz „D) Separate DD cars“ na slidu číslo 13). 2) Není už lepší místo třínápravových podvozků použít jeden vůz navíc (jako jeho koncept „C) Jacobs bogie concept – 19 m“, ale dvoupatrový) a využít v případě potřeby zatížení 22,5 t/nápravu? To by bylo 5 vozů na 103 metrů délky o 12 nápravách oproti D-DART se čtyřmi vozy o 13 nápravách.… Číst vice »
Diky za vecne poznamky, rad vysvetlim: 1) a) Legislativa neumoznuje zastavit celem vozu pro prepravu cestujicich za koncem nastupiste a zmena nebyla pripustena b) Na hl. n. v Praze je 200 metru oddil mezi navestidly c) 211m pres sprahla je cca presne 200m pres dvere a takovou nulovou toleranci netrefi ani AVV a pokud jo, bude doklouzavat hodne pomalu, aby byla presnost dosazena, ale tezko ji nekdo zaruci. 2) a) Neco podobneho jako navrhujete Vy planuje jeden velky vyrobce, ale tam je zase ‚problem‘ te velikosti clanku a vubec se mi ten koncept zda takovy polovicaty. Reknete, dal byste na… Číst vice »
Ad 1)a) Dovolím si jen doplnit, že uvedené řeší článek 1161. předpisu SŽDC D1. Zajímavé je, že v minulosti jeho znění prošlo několika verzemi, včetně té umožňující zastavit před návěstidlem „Konec nástupiště“ prvními dveřmi vozu s přepravou cestujících. Z dnešního pohledu by i s ohledem na délku nástupišť na některých regionálních tratích, se zohledněním výhledového vozového parku u nás, bylo jistě příhodnější využívat tzv. „aktivní délku vozidla“, rozuměno právě délku mezi prvními a posledními dveřmi soupravy, tak, jak jí znají například v Polsku. Pane Plomere, rád bych se Vás zeptal, jaké prostorové uspořádání sedadel jste v návrhu uvažoval? Myslím na… Číst vice »
JT: V prezentaci jste mohl videt, ze vetsina sedadel je v usporadani proti sobe. Pri tomto usporadani maji roztec (stejne jako okna) 1750 mm. Nade dvermi musi byt podelne sezeni a prilehle 2 rady sedadel musi byt za sebou s rozteci 800 mm. Schvalne jsem to nechal takto relativne velkoryse, protoze tak je nejlepe videt prinos. Mohl jsem tam naflakat podobne jako Siemens sedadla za sebou s rozteci 750 mm, ale to by pak prave svadelo k recem, ze je to na ukor komfortu. Pokud by to nejaky zakaznik vyzadoval, dalo by se snizenim roztece na 750 mm zvysit pocet… Číst vice »
Díky za odpovědi, pane Plomere. 1) K délce nástupiště – hoši od AVV se rádi chlubili, že dokážou zastavit s přesností papíru A4 na délku. 🙂 Ale asi by to bylo nepraktické a nedošlo mi, že na hl. n. mají 200 m „natvrdo“. 2) Pokud i obyčejný šotouš objeví koncepci, která té vaší konkuruje nejvíc, a vy ji přitom v podrobném srovnání zapomenete zmínit, tak to vypadá, že jste ji opominul schválně, abyste nemusel složitě argumentovat. Pokud ji můžete do srovnání zařadit, určitě by to bylo zajímavé nejen pro mne, ale snad i pro vaši cílovou skupinu. Jinak pro „příměsto“… Číst vice »
Diky za dalsi otazky: 1) souhlas 2) Ja to porovnaval s existujicimi jednotkami, nebo u 19m JPJ s jednotkou v pokrocile fazi vyvoje. 19m dvoupodlazni clanek na dvou napravach hmotnostne pro primestskou jednotku nevyjde, bude to tak 16m max. V nem bude pri pouziti dvojich dveri a dvojich schodu 10 oddilu, tedy 80 sedadel bez WC, pri rozteci 1750mm. Pokud pak bude jednotka slozena z 4x16mDD + 2x18mJP s cca 48 sedadly bez WC, tak bude mit mernou kapacitu nekde kolem 4,2 sed/m a to je hodnota, kterou muzete zaradit do porovnani na slidu 13. Uzitecna/celkova delka tedy 112% vc… Číst vice »
Martin V.: Uvedené rozteče 1750 mm ve čtyřkách a 800 mm v letadle jsou dostatečně komfortní. Přibližně odpovídají vozům klasické stavby v dálkové dopravě. V regionální dopravě snesou srovnání např. s jednotkami řady 844, které jsou prostorově poměrně velkorysé. Takže tady za mě palce nahoru! P.S.: Nové jednotky od Siemensu jsou opravdu pro vyžlata a bohužel není jediný.
Díky za parametry, které mi chyběly. Ovšem pokud mi tam budete cpát další článek navíc, tak z toho bude opičí dráha a kouzlo mého konceptu vyprchá. 🙁 Takže mi nezbývá než varianta B „hmotnostní úspory“. Já myslím, že tam nemám až takovou nadváhu. S myšlenkou „ešus na Jakobsech“ jsem si pohrával od okamžiku, kdy se jednotka 471 objevila v provozu. Od začátku mi totiž připadala pěkná, ale poněkud „přepodvozkovaná“. Takže oproti vašemu D-DART 4-car mám o nápravu míň (místo vašich 3×3 mám 4×2 nápravy). Z toho, co udáváte, na podvozcích ušetřím tunu (místo 3*11 mám 4*8 tun). Vaše podvozky uvezou… Číst vice »
Martin V.: Pokud máte zájem o seriózní debatu, tak se mi ozvěte na mail. Je v prezentaci na konci. Formou takovýchto krátkých zpráv to jde těžko. Pokud jste měl jen chuť poukázat, že dokážete vymyslet lepší vozidlo úplně z fleku, tak to nemá cenu.
„Pokud vystupuje celá kapacita vlaku, tak je to v koncových stanicích, kde rozdíl pár vteřin nic neřeší.“
To si povězme u S7 v Praze hl.n., kde po sobě v těsném sledu má odjíždět S-Bahn, rychlík z Brna přes Pardubice (občas doplněný zpožděným kouskem od Havl. Brodu), a rychlík do Klatov. Čtyři vlaky čekající na průjezd a neustálá ruleta, který pojede jako první.
Pokud vystupuje 600 lidi z 2×471, trva to 85 sekund, pokud z potencialniho sedmivozoveho pantera, trva to 64 sekund, pokud z jednotky D-DART, trva to 52 sekund. Pokud D-DART uveze jeste o 300 vic, tak 900 lidi vystoupi za 71 sekund, ale kdy dojede plna kapacita na hl.n.?
je to shoda příjmení nebo mám za tím hledat něco více? Znalí budou vědět.
Je to syn 🙂
Já proti tomu nic nemám, ale to bylo první, co mě napadlo, když jsem četl s kým je rozhovor (no a pak nějaké to pozadí z vnitřku).
Však on to Rostík, až se budou rozpadat Elefanty, jistě rád prosadí. Tedy pokud mezitím neskončí v Lužné.
Ano, muj tata pracuje tam co pracuje a ja jsem mu vdecny, ze me vychoval k zeleznici a umoznil mi vystudovat. Byl by to ‚romanticky‘ pribeh, kdyby ho nekazili nekteri lide, kteri za tim hned vidi nejakeho protekcniho synka a tim mi to hodne zneprijemnuji.
A ostatně já si dovolím doplnit. Pan Jan Plomer starší mi dělal v depu Sokolov (fakt si už nepamatuji, jak se to přesně v který rok jmenovalo) v roce 1996 šéfa (přednostu). Měli jsme oslavu 110 let trati Sokolov – Kraslice, jezdily tam parní krasavice 524.1110 a 310.072. Bohužel se moc nedařilo, bylo moc sucho a páry zapalovaly, na co přišly. Na požárním vlaku 731.050 + cisterna s vodou + 714.208 jsem byl já jako strojvedoucí a jako plácači ohně byli přednosta Jan Plomer starší a jeho syn Jan Plomer mladší –> to mu bylo tak asi deset let. Každopádně… Číst vice »