Doprava ve městě Dopravci Železnice Železniční průmysl

Stopka pro jednopodlažní vlaky v Praze. Ministerstvo odmítlo miliardové dotace pro ČD

Jednotka Regiopanter pro provoz na elektrifikovaných regionálních tratích. Foto: Jan Sůra
Jednotka Regiopanter pro provoz na elektrifikovaných regionálních tratích. Foto: Jan Sůra

Ministerstvo dopravy odmítlo přidělit dotaci z Operačního programu Doprava (OPD) projektu Českých drah na nové vlaky pro Prahu a Středočeský kraj pro linku Benešov u Prahy – Milovice. Nová vozidla měla nahradit stárnoucí jednotky CityElefant a rozšířit počty vlaků jezdících v rámci Pražské integrované dopravy.

I když České dráhy ještě zkouší rozklad, v praxi rozhodnutí znamená víceméně konec plánů na jednopodlažní jednotky pro Prahu. Podle zdrojů deníku Zdopravy.cz je projekt jednopodlažních jednotek pro tuto trasu už prakticky mrtvý.

Hodnotící komise se shodla na tom, že předložená žádost o podporu splnila kritéria věcného hodnocení nedostatečně, žádost o podporu proto nebyla doporučena ke schválení,“ řekla Lenka Rezková z tiskového oddělení ministerstva.

České dráhy žádaly celkem o 3,7 miliardy korun na 11 jednopodlažních jednotek. Dlouhou dobu se zdálo, že nákup je téměř jistý, už loni na konci roku se ale rozjela debata, zda nejsou jednopodlažní jednotky pro silně rostoucí dopravu v Praze a okolí nevhodné kvůli menší kapacitě.  Jejich odpůrci teď mají navrch.

Zápis z jednání hodnotící komise přesně neuvádí, jaká kritéria komisi vadila. Strohá úřední řeč zápisu konstatuje, že ve třech bodech žádost vůbec nesplnila podmínky dotace. Podle zápisu nesplnila žádost například kritéria ekonomické a technické efektivity, finanční kvalifikaci a neměla adekvátní kvalitu.

České dráhy se nechtějí s verdiktem smířit, podaly žádost o přezkum výsledku. „Protože bychom rádi dál posunuli kvalitu vozidlového parku v regionu, proto se snažíme zajistit financování jejich nákupu právě s pomocí dotací z OPD. Pokud jde o zamítnutí naší žádosti, společnost ČD tak jako v minulosti využívá dostupných opravných prostředků k hájení svých práv,“ řekl mluvčí Českých drah Radek Joklík.

Ropid, který by provoz nových vlaků objednával, k fiasku se žádostí není příliš sdílný. „ROPID i nadále usiluje o čerpání financí z fondu OPD na obnovu vozidlového parku. Do doby, kdy bude o žádosti o spolufinancování rozhodnuto definitivně, nebudeme komentovat současný průběh procesu posuzování žádosti,“ řekl mluvčí Ropidu Filip Drápal.

67 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • No asi z toho „nekáplo“ na patričné účty v daňových rajoch tak preto NEEEEEEEEEE!!!

  • Ač subjektivní důvod, sdílím ho s mnoha dalšími cestujícími: potřebujeme patrové jednotky, protože nehodláme denně desítky minut čumět do betonové zdi vystavěné kolem benešovské trati.
    Co se týče interiéru CE a jeho ničení, myslím, že panťáky byly ve své době zdemolované daleko víc (prokopnuté či skřížené dveře, urvané sedáky vyhozené následně z okna, v obrovském množství prořezané sedáky, rozbitá skla v oknech + skřížená okna, ukradené tyčky a síťky v zavazadlových policích, ukradené zářivky, žárovky atd.) . U CE je patrné spíše jen opotřebení (prošoupané sedáky, zažraná špína na obložení, odpadávající či polofunkční tlačítka). A u obou samozřejmě graffiti.

    • Rozbitá skla v panťácích si nepamatuju, ale prořezané a počmárané sedačky, vytrhané police na zavazadla, rozbité, počmárané a posprejované kde co, to jo. Kolikrát to byl fakt otřes v tom jezdit. Oproti tomu jsou Elefanty skoro nepoškozené.

  • Nevíte jestli je už poptávali s podporou 25kV střídavých? Podlě mě Elefanty jsou jednosytémové. Jasně, teď je to asi jedno, ale třeba to v dohledné době překlopí…

  • Zastaralé CytiElefanty?? To zní velmi dobře v době, kdy ještě jezdí žabáci 🙂 🙂 🙂

    • Tak oproti žabákům jsou to přím hypermoderní vozidla, nicméně stačí se podívat do interiéru jakékoliv skutečně moderní srovnatelné patrové jednotky ať už Siemense nebo Stadlera a člověk jasně vnímá zastaralost řešení. Nakonec i ty rakouské City Shuttle Wiesely které jsou stejně staré, působí prostě moderněji.

    • Jojo, co by za to jinde dali. A Prážáci nevím, jestli si něco zaslouží s tím vandalismem a jak si demolují interiery. A jak dojdou EU prachy, myslím, že ty vlaky budou ještě hodně dlouho jezdit.

    • asdf: „Tak oproti žabákům jsou to přím hypermoderní vozidla“
      To je zavádějící tvrzení plynoucí z toho, že jsou o 30 roků mladší, a tudíž jsou díky vývoji techniky logicky i modernější – koncepcí vozidla (= jednopodlažní nízkopodlažní jednotky) a kapacitou jsou ovšem „žabotlamy“ neskutečně moderní i dnes a ve své době byly z tohoto pohledu asi nejpokrokovějšími vozidly v celé Evropě: kdo jiný něco podobného měl?

    • Musíte si uvědomit, že stačí pár debilů na zničení celé flotily. Ale když to porovnám s minulostí, tak ten vandalismus výrazně klesl. Dřív byl mnohem rozsáhlejší. Svého času bylo jezdit žabotlamama jen za cenu určitého sebezapření.

    • @ železničář: Myslel jsem to právě po technické stránce. 30 let je velký rozdíl. Koncepčně byly tehdy žabotlamamy samozřejmě velice moderní.

  • Tak hlavně by to MD asi mělo řešit. Na rozdíl od nesmyslů pro Brno. Protože v Praze ty vlaky kapacitně jsou na stropu. A než se něco vysoutěží, vyrobí, to není mávnutím proutku.

  • Když se zde hovoří o dvoupatrových elektrických jednotkách – jaký je vůbec výběr? Osobně si myslím, že ze škodováckého portfolia je CityElefant docela povedeným strojem (i když už konstrukčně relativně starým), ale na druhou stranu se domnívám, že je čas dát Škodě a jejím produktům u budoucích nákupů u ČD už pápá. Ono těch různých trablů bylo přeci jen dost (a to se týká třeba i nákupů tramvají v Praze). Osobně mi přijde, že jak ČD, tak i pražské DPP byly pro Škodovku hodně levným testovacím polygonem (naopak pro ČD a DPP hodně drahou „srandou“).

    • To bych si dovolil tvrdit opak. Konstrukčne jsou CE zpracovány dobře, ale jejich koncepce na zastávkové osobní vlaky je úplně špatná – malý měrný výkon, malý počet hnaných náprav. To je v nahuštěné depravě okolo Prahy klíčový problém – dlouhé jízdní doby způsobené nedostatečnou dynamikou a čekáním na předjíždění rychlíky, blokování klíčových tratí a nízká efektivita vozidel celkově.
      O spolehlivosti a ceně raději nemluvit.
      Na tyto tratě je potřeba dynamické a zárověň kapacitní vozidlo. Push pull je sice kapacitní, ale s dynamikou na tom není zrovna dobře, proto se v Německu používá spíše na RE vlaky. Vhodné by proto bylo např Desiro HC.

    • „CityElefant“ nesplňuje TSI, takže další nové takové jednotky v dosavadní podobě už nakupovat nelze – a o „vysoké úrovni“ výrobce svědčí skutečnost, že ačkoli o tom nedostatku dávno ví, nepřišel (a ani se zjevně nechystá přijít) iniciativně sám s návrhem, jak jej řešit …

    • Výběr je docela velký. Prakticky od jakéhokoliv západního výrobce jako Stadler, Siemens, Alstom, Bombardier.
      Zapomíná se taky ne to, že Škoda vlastní finský Transtech, který dvoupatrové jednotky vyrábí, i když pokud vím, tak jsou taky jen push-pull. Navíc nevím, jestli nemají o něco širší skříň díky širšímu rozchodu ve Finsku…

    • To Radek: nedostatečná dynamika Slonů??? A řídil jste to někdy??? Já ano a toho přebytečného nevyužitelného výkonu je dost. Nikdy sem s nimi nejezdil více než 70%PT a jízda na 50%PT bohatě stačila na dodržování jízdních dob. Čísla 76 – 79 jsou dokonce na výkonu stažena už z výroby.
      Navíc, díky velmi lehké konstrukci, je za deště použitelných tak 40%PT. Pak už to klouže. Takže kam, byste chtěl jejich výkon šroubovat???

    • Díky za reakce. Pokud je z čeho vybírat, tak bych se určitě Škodě vyhnul obloukem. Zkrátka koupit jen něco již existujícího a prověřeného. Bohužel to nezní hezky, takto se navážet do domácího průmyslu, který bych rád upřednostnil, ale v případě Škody to asi jinak nepůjde. Potřebuje trochu klepnout přes prsty, poněvadž ke svým tuzemským zákazníkům se nechovala moc dobře.

    • Petr CDC : To, co píšete přesně dokazuje to, co říkám. CE má jenom 1/3 hnaných náprav a proto dokáže přenést tažnou sílu v podstatě jenom za sucha. Proto vám to za deště klouže a omezujete tažnou sílu. A přesně proto není příliš vhodný na osobní vlaky.
      V příměstské dopravě by bylo ideálních 15-20kW/t a poměr hnaných náprav tak, aby pohon dokázal tažnou sílu přenést I za mokra. Pak můžete nastavit rychlejší jízdní doby, abyste ujel rychlíkům a nemusel čekat na předjetí. Ve výsledku jste v Kolíně o 10 minut rychleji, za což se cestující určitě zlobit nebudou.

    • Jestli tomu tedy rozumím dobře, tak není ani tak problém ve výkonu, jako spíš v jeho rozložení.

    • asdf: ano, hlavní problem je v malém podílu hnaných náprav, které za zhoršené adheze neumožňují přenést výkon na koleje. Stejný problem bude mít souprava s loko. Co do instalovaného výkonu to není zas tak hrozné, ale těch 13kW/t není žádná sláva. V dnešní době není problem instalovat I přes 20kW/t.
      Ropid si musí uvědomit, že pokud chce stavět často, tak na to musí nakoupit vhodná vozidla. Lidi jezdí vlakem rádi, ale pokud chceme, aby vlakem dojíždělo vice lidí I ze vzálenějších oblastí Středočeského kraje, tak musí s jízdníma dobama něco dělat. Jet autem na zastávku, pak hodinu courákem a následně MHD opravdu moc atraktivní není. To už raději jede spousta lidí celou cestu autem.

    • To Radek: Tak problém není v rozložení tažné síly. ale někde jinde. Panter totiž za deště hrabe snad ještě více než sloník. Kdyby neměl skluzovku, tak pěkně proženu ty asynchronny…..

    • CDC:Panter žádnou skluzovku nemá.Asynchronní motory „dohání“ pořád točivé pole a při skluzu to točivé pole doženou a přestanou tahat.Na tažnou sílu má vliv adhezní hmotnost(tlak poháněných kol na kolejnici )a součinitel adheze.A tu má Panter větší,než Ešus.A výkon jednotky 2 MW není vůbec velký,sPanterem jezdím stále na 100 procent výkonu(ten je možno přenést při rychlosti nad 50 km/h).Například jednotky Stadler mají ještě větší výkon pro podobnou jednotku(pětivozový FLIRT má 2,8 MW).

  • a co kdyby se Škodovka pochlapila a udělala Ešus Neo (samozřejmě ve verzi 3/25kV) na základě pušpulů pro DB? V ideálním případě (pokud to je technicky možné) kompatibilní se stávajícími jednotkami pro větší operativnost. No a pokud by to nešlo je tady ještě jedna varianta a to stáhnout Ešusy z Ostravy a nahradit je těmi novými. Neměly by to z Vítkovic do Bohumína daleko 🙂

    • To ano, ale já bych je osobně nerad Praze pouštěl 🙂 Naše jsou v dobrém stavu.

  • Tohle je špatný krok z obou stran, jak Ministerstva tak ČD.
    Pokud rozšíří počty vlaků, ČD nebudou mít vlakové čety, které by to jezdily, už takhle je Praha v mínusu a některé vlaky jezdí Budějovická četa. Na druhé straně. ty čety, co tam dosud jsou, chodí domu kolikrát dost vyčerpaný z neustálého chození po Ešusu po schodech nahoru a dolu a tím ta pracovní morálka dost klesá, tudíž by jim jednopodlažní jednotky výrazně usnadnily život ve vlaku.
    Můj názor, který tu stejně nic neznamená, Ministerstvo a kolikrát mám pocit že ani ČD vlakové čety nezajímají… ale bez nich by byly těžce někde.

    • Kdyby jen Budějovičáci… My z Turnova taky vozíme Ešusy. Sice jen jeden pár denně ale i tak. A po celém dní jít na Ešus není žádná radost a to jsem mladý a ty ešusy co vozíme docela prázdný. Takže přesně vím o cem mluvíte

    • Nicméně souhlasím, že je kravina tam dávat jednopodlažní jednotku.

    • Špatný je především nápad s jednopodlažní jednotkou v této relaci, když benešovská i čelákovická trať patří k těm s největší frekvencí cestujících – jednopodlažní jednotky by v pohodě vyhovovaly třeba na kralupské trati (a především až do Ústí nad Labem), což by uvolnilo „ešusy“ pro frekventovanější tratě. Ale to by kompetentní museli myslet hlavami a ne jinými částmi těl …
      „Ešusy“ jsou pro personál velmi „nevstřícná“ vozidla a vůbec se nedivím, že zejména „venkovské“ čety nemají žádnou radost z toho, když jejich doprovod mají zařazen do směn – na druhou stranu: to chcete být v Praze přes den „zadarmo“? Možná jednou za čas by to přerušení směny nevadilo, protože občas je potřeba něco v Praze zařídit či nakoupit, ale mít v každé směně neplacené přerušení, to by se asi brzy začalo „zajídat“, nemyslíte?

    • Špatný je především nápad s jednopodlažní jednotkou v této relaci, když benešovská i čelákovická trať patří k těm s největší frekvencí cestujících – jednopodlažní jednotky by v pohodě vyhovovaly třeba na kralupské trati (a především až do Ústí nad Labem), což by uvolnilo „ešusy“ pro frekventovanější tratě. Ale to by kompetentní museli myslet hlavami a ne jinými částmi těl …
      „Ešusy“ jsou pro personál velmi „nevstřícná“ vozidla a vůbec se nedivím, že zejména „venkovské“ čety nemají žádnou radost z toho, když jejich doprovod mají zařazen do směn – na druhou stranu: to chcete být v Praze přes den „zadarmo“? Možná jednou za čas by to přerušení směny nevadilo, protože občas je potřeba něco v Praze zařídit či nakoupit, ale mít v každé směně neplacené přerušení, to by se asi brzy začalo „zajídat“, nemyslíte?

    • Prosím webmastera o:
      1) smazání duplicity, kterou jsem nezpůsobil (vložení jsem rozhodně „neodpálil“ 2x !!!),
      2) opravu systému vkládání komentářů, aby nedělal hloupé chyby

    • železničář v důchodu:
      Záleží, ono dvojité odpálení, na tom jak je to napsané, myš někdy umí vyrobit dvojklik nechtěně. Ale je pravda že oprava může být připsáním pár slov do kódu, lidi to občas nenapadne protože se to běžně nestává. Většinou na opravu stačí přidat něco jako invalidate k prvku formuláře. Nedávno jsem to tak řešil n jiné stránce kde se přemnožovaly komentáře, až moc často. Úplně nejhorší na to jsou ale zařízení s dotekovu obrazovkou, tedy různé tablety a telefony. Tam je mnohonásobné odpálení až příliš snadné a udělá třeba 50 odeslání.

    • David: Budějky o to pokud vím od května přijdou, protože mají nově podstav.

      Anonym: Jednoho krásného dne se může stát, že tam ty čety nebudou vůbec. Samozřejmě by se k tomu musely vytvořit podmínky, ale třeba na jihu Moravy se o tom už začíná uvažovat, takže radši bych tu vstřícnost a nevstřícnost vůči četám moc neřešil, protože dokud je práce, byť hodně tvrdá, v porovnání s kdejakou lokálkou s 810, tak bysme měli být rádi.
      Mě třeba ani nevadí tak schody, jako třeba v tuhle chvíli klimatizace, která funguje na každém voze jinak a při tom, když člověk leze každé 3 minuty ven, tak to na zdraví fakt nepřidá. Zvlášť takhle na jaře, kdy si člověk během zimy na klimu odvykl.

    • Tak jsem si stránku projel v konzoli, zdá se že by mělo stačit přidat k prvku submit něco jako onClick->invalidate, jak přesně se to zapisuje bude muset zjistit správce protože je více druhů formulářů a systémů a v každém se to píše trošičku jinak. Tak bude po prvním odeslání tlačítko zablokováno a na další kliknutí nebude reagovat.

    • K.S.:
      Díky za vysvětlení: v oblasti programování ani v oblasti sítí (Internetu, atd.) nejsem naprosto vzdělán a mohu se považovat maximálně za snad trochu poučeného uživatele, ale za víc rozhodně nikoli – schválně bych ale duplicitní příspěvky rozhodně nevkládal. V poslední době se mi ale už několikrát stalo, že mě systém upozornil, že chci vložit znovu komentář již jednou vložený, ačkoli jsem jej vkládal poprvé – takže tam možná nějaká „zrada“ bude a komentář se někdy skutečně chtěl (chce) vložit „sám“ bez toho, že bych se na tom cíleně aktivně podílel: naučil jsem se to řešit úplným odchodem z té stránky a novým vstupem na ni + novým vložením komentáře (v připraveném znění), pokud se tam mezitím nechtěně neobjevil, ale je to nepohodlná a zdržující komplikace.

    • Taky může být chyba na straně přetíženého serveru nebo přetížené konektivity (jakože to tady trvá kolikrát dlouho) – jestliže klient od serveru nedostane včas odezvu, tak se posílá všechno znovu.

    • To David: kdyby jen Turnov. Havlíčkobrodští mají též svůj ešusový turnus….

    • K.S., železničář v důchodu: WordPress, který používáme, má toto ošetřené přímo na straně serveru. Zkuste si 2x za sebou odpálit tlačátko vložit komentář a namísto vložení se objeví zpráva, že odesíláte duplicitní komentář. Teď jsem to před chvílí zkoušel a nedovolilo mně to vložit duplicitu.

    • Josef Petrák:
      No, ta hláška se mi právě v poslední době několikrát objevila, ovšem bez toho, že bych už byl předtím poprvé komentář sám aktivně vložil = nastalo asi vlastně až „druhé vkládání“, aniž bych byl sám aktivně realizoval to první, a v praxi se (asi) nevložilo nic – nevím, jak už jsem napsal, vrátil jsem se zpět, nakopíroval jsem si původně vkládaný text do schránky, odešel ze stránky a po novém vstupu text ze schránky vložil znovu (po kontrole, že tam ještě není) = „naučil jsem se s tím žít“, ale je to nepohodlné a zbytečně pracné. Elektrony ovšem bloudí nevyzpytatelně, takže s tím asi mnoho neuděláme …
      A děkuji za vymazání té nechtěné duplicity.

    • Jirka:
      To může být možné, ale tady bych spíše podezříval chybějící invalidate.

    • Josef Petrák:
      Byl to jenom nápad, nevím na čem běháte a toto se prostě někdy stane, respektive to může být příčina. Ano, dvakrát to tam nedám normálně, ale nějak se to stát muselo. Bohužel je to jedna z chyb co se nedají tak snadno replikovat jako třeba, nevím, „proboření se“ do heslem „chráněné“ sekce při vlastnictví linku do chráněné sekce. Nevím přesně jak tam jsou kontroly napsané, ale pokud to srovnává celý text, tak se operace kontroly 2. vložení vklínila mezi první kontrolu a zápis. Ale to už opravdu jen spekuluji. Každopádně se s tím nic nedá takto snadno asi dělat a někdy se to hot stane.

    • Chůze a schody jsou s časem na sednutí jsou zlaté, celý den pro sedět nebo prostát je o dost horší.

  • Elefanty jsou pro příměstskou dopravu zatím nejlepší, tak je dobře, že neprošly panteři s hlučnými podvozky, hlučnou klimatizací a nevhodně uspořádaným interiérem. Pantery ať si škoda transportation prodává třeba do polska nebo na ukrajinu.

    • Škoda nemá v Polsku šanci. Tamní trh mají v rukou polští výrobci, navíc jednotky od Pesy a Newagu na tom nejsou kvalitativně hůř.

    • Sloni mají klimošku podstatně hlučnější…..s podvozkama ovšem souhlasím…

    • asdf. Můj názor je, že podvozky jsou tvrdší díky nízkopodlažnosti. Kdy spousta železa šla na střechu. A tak aby to bylo stabilní ve 160 se muselo přitvrdit. Ale proč jsou tak hlučné to je otázka. Tak nejsou tam ty oddělující krajní dveře jako u klasických vagónů. A není to jeden Jakobs.

  • Na této trase jezdím denně a ve špičce to ve dvou spojených elefantech připomíná metro. Regiopantery by představovaly krok zpět. Možná nabízí téměř stejně míst v delší konfiguraci a lepší jízdní vlastnosti, ovšem ten prostor dvoupodlažní jednotky nahradit nelze.
    Proč se jednoduše nenakoupí patrové vozy a neposkládají push-pull soupravy? Škoda je nabízí a dokonce je dodávala ve vyšší konfuguraci do Německa. Dalo by se to využít možná i na přecpané rychlíky, kde stále jezdí ve špičce zastaralé vozy.

    • Hlavně nic od Škody. Ta dodávka do Německa je zpozděná a divil bych se kdyby Němci ještě něco koupili. A pushpull je na rozjezdy horší než jednotka, protože hnacím vozidlem je jen mašina, kdežto u jednotky to může být každé vozidlo. A že stopnou Pantery je jen dobře, to je otřesné vozidlo, na kterém Škoda ukázala, že ani za vyšší peníze nedodá ani zdaleka kvalitu srovnatelnou s ostatními velkými hráči.

    • Josef Kubeš:
      A co vozy s nějakou šroubovkožravou mutací autospřáhla? Tím by se na přenosu síly podílel nárazník jenom mezi vozy a lokomotivou, eventuálně to mít i na lokomotivě, tím se eliminuje nutnost stlačit nárazníky v celé soupravě a přitom zůstane zachována univerzálnost.

    • Martin Růžička: Nejde jen tak koupit, musí se vysoutěžit. A pokud to nebude větší série, tak se na nějakou soutěž mnoho výrobců vykašle, zvlášť v případě, kdy se do soutěže zadají podmínky šité na míru jednomu výrobci.

    • Pavel:
      Ano ja to vim… ale vyrobcu je hodne, jen se nesmi dat podminky souteze tak, ze to nikdo nesplni…

  • Jednopodlažní souprava ?

    Hahaha…….. Vždyť Elefanty jezdí 2 spojený.

    Asi ten , kdo o tom rozhoduje, nikdy tím vlakem po trase nejel!

    Úředníci jsou mimo realitu, zodpovědnost nulová, ale plat berou.

    Potom to takto nemá vypadat?

    ———————————————————————————————

    Zajímá vůbec někoho, že nejsou vagóny, lokomotivy, soupravy?

    Vyrobí je někdo a za kolik? Kdy je dodají?

    Proč už nejezdí?

    ——————————————————————————————–

    Hudba na Titaniku hraje dál………….glogloglo……….

  • Předpokládám, že to je jeden z dalším „políčků“ od MD směrem k ČD. Snahou zcela jistě bude „oživit“ půjčovnu vlaků a nakoupit je do majetku MD z úvěru od EIB a následně pronajmout dopravcům.

  • „Parada“ takze dal budou po Strddnich Cechach a.po Praze jezdit 50 let stary zabotlamy a pres 20 let stary City Elefanty…

    • Žabotlam předevčírem umřel.
      Naposledy jsem ho viděl táhnout dieselem z hlaváku na Vršovice.

    • Žabotlamy už prakticky nejezdí a většina Elefantů ještě zdaleka nemá 20 let.

    • Kdyby zmodernizovali žabotlamy, vyměnili sedačky, dosadili klimatizaci a nahradili odporovou regulaci, mohly by ještě dlouhá léta jezdit na tratích s menší frekvencí cestujících. Třeba na S41 je ideální.

    • Ne, budou jezdit doufejme jiné jednotky, dvoupodlažní a snad od nějakého kvalitnějšího výrobce.

    • Milan: Jenomže tohle je přání šíleného šotouše. V praxi to tak jednoduché není.

      Johny Gomez: I kdyby všem ešusům bylo 20 let, jako že není, tak ještě zdaleka nejsou ani v půlce uvažované životnosti. Mnohdy by stačilo jen pořádně vypulírovat a udělat sem tam nějakou větší rekonstrukci třeba u toalet… Nebo myslíte, že peníze rostou na stromech a 15, 20 let staré jednotky se mají dát do šmelcu ?

    • Pavel: nevím, kolik mají „sloni“ naplánovanou životnost, ale „žabáci“ ji měli původně plánovanou na 15 let. A bylo z toho mnohdy 50 a v pohodě.

Newsletter

Partneři


Výběr editora