Infrastruktura Železnice

Kus Posázavského pacifiku je bez vlaků, na opravu chybí peníze. SŽDC chce změnit systém údržby

Ilustrační foto. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Ilustrační foto. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Stav části trati z Čerčan do Světlé nad Sázavou se v posledních měsících zhoršil natolik, že zde musela Správa železniční dopravní cesty zastavit provoz. I když správce kolejí slibuje opravu do poloviny příštího roku, zatím na ni nemá peníze. SŽDC chce současně změnit systém údržby tratí.

Problém se týká úseku mezi Kácovem a Zručí nad Sázavou. SŽDC zde nejprve zavedla pomalé jízdy, od října na trati dočasně zastavila provoz. České dráhy už během roku v tomto úseku zavedly náhradní autobusovu dopravu právě kvůli pomalým jízdám.

Vyvolávaly zdržení vlaků a na jednokolejné trati i přenášení zpoždění. Vlaky pak byly opožděny o 20 až 60 minut, což samozřejmě znamená pro pravidelné uživatele vážnou komplikaci. K eliminaci těchto komplikací jsme přistoupili k zavedení náhradní autobusové dopravy,“ řekl mluvčí Českých drah Petr Štáhlavský.

Podle mluvčího SŽDC Marka Illiaše navrhovali správci tratě opravu z Operačního programu doprava, nevyšla u ní ale ekonomická návratnost. „Dále jsme prováděli pouze bodové odstraňování závad, které vyvrcholily při defektoskopickém měření vad kolejnic v srpnu 2017. Následně jsme museli přijmout opatření spočívající ve snížení rychlosti,“ dodal Illiaš.

Podle něj SŽDC počítá s tím, že opravu provede do konce června příštího roku, současně ale mluvčí dodal, že na stavbu nemají železničáři finanční krytí.

Nejde přitom o jedinou lokálku, kde je problém s pomalými jízdami. „V oblasti oblastního ředitelství Praha sledujeme i další úseky, na kterých musíme jezdit sníženou rychlostí, například Kostomlaty – Lysá nad Labem, Kolín – Kutná Hora – Čáslav, Čelákovice – Brandýs nad Labem. V návrhu prohlášení o dráze na rok 2019 je dalších několik tratí, kde se předpokládá omezení rychlosti,“ dodal Šťáhlavský.

I když SŽDC v posledních letech za evropské peníze řadu lokálek opravila, velká část zůstává stále v nevyhovujícím stavu. „Situace v opravách a údržbě regionálních tratí je o to složitější, že stáří prvků železniční infrastruktury je 40, 50 i více let, jejich prostá oprava je již prakticky nemožná, zpravidla je požadována souvislá výměna kolejnic, pražců, štěrkového lože a výhybek v délce 20 až 30 km, což svým charakterem odpovídá investiční akci ve výši několika stovek miliónů korun,“ dodal Illiaš.

Po tratích ale většinou jezdí málo vlaků i lidí a tak nevychází ekonomické hodnocení pro získání dotace. Proto dochází většinou k dalšímu zpomalení nebo úplnému zastavení provozu. Podobným případem byla například trať ze Mšena do Mělníka, kde ale SŽDC nakonec našla stovky milionů korun na opravu a provoz obnovila.

Místo nárazových oprav pravidelné

Oprava a údržba regionálních tratí by přitom mohla získat v příštích letech peníze snáz. Státní fond dopravní infrastruktury podle Illiaše připravuje vydání jednotné resortní metodiky pro ekonomické hodnocení staveb. „Stavby charakteru rekonstrukce/obnovy bude možno nově obhájit pouze slovním hodnocením. Pokud by tedy rozsáhlejší opravy na regionálních tratích bylo možné považovat za jejich rekonstrukci/obnovu, nebylo by třeba pro jejich realizaci provádět jejich ekonomické hodnocení,“ doplnil Illiaš.

SŽDC navíc uvažuje o tom, že by změnila systém oprav tratí. Dosud se totiž často opravují až poté, co se dostanou do fáze těsně před rozpadem. Nově by se měly opravy provádět v pravidelných cyklech. „Tento systém může být ve svém počátku sice finančně náročnější, avšak po určité době povede ke snížení počtu nezbytných oprav, což přispěje ke snížení negativních dopadů do pravidelnosti železniční dopravy a ke snížení nákladů jak provozovatele infrastruktury, tak dopravců. Tento systém rovněž umožní lepší plánování finančních prostředků určených na opravy, modernizaci a rozvoj železniční infrastruktury,“ uzavřel Illiaš.

19 komentářů

Klikněte pro vložení komentáře
  • nekde muze i hrozit ten scenar ktery byl uveden ve filmu tajemstvi lokalek

  • je to furt stejny srovnani cechy nemecko jak v silnicich tak i na draze skoda slov

    • Jenže není trať, jako trať.
      V Německu, Dánsku, Španělsku nebo třeba Francii byla síť silně zredukovaná.(O východě Evropy nebo Polsku asi nemá cenu psát, je totiž otázka, jestli zrovna tam mají moderní arychlou železniční dopravu).
      Místy až přehnaně brutálně, tak, že si to místní fandové železnic ani neumí představit.

      Chápu, že jsou a budou nutný investice do mnoha tratí, pokud se ale bude vyhazovat za Mšeno a podobný zoufalosti, tak to asi nikam moc nepovede. A to dnes navíc ekonomika docela šlape….

    • A ono upřímně řečeno horní Pacifik k té Mšence nemá úplně daleko. Pokud to neumí konkurenceschopný čas pro relaci Sázava-Praha, je to taková normálněrozchodná turistická trať se sezonní zátěží.

    • Tak zrovna Sázava-Praha trvá vlakem stejně jako busem, je zaintegrovaná do PID. A kdyby v Čerčanech existovala návaznost na rychlíky, bylo by to časově bezkonkurenční…

  • Ono se na jednu stranu nejde moc divit, polovina sítě jsou lokálky, na které se výrazněji sahalo před více než čtyřiceti lety.. Věřím, že kompletní obměna výrazné části z těch cca čtyř tisíc kilometrů lokálek ze svého není nic snadného, i když se mi ale ty ceny a poraženecký způsob ještě před začátkem trochu nezdají, za poslední roky se tady opravilo a do konce desetiletí opraví ještě docela dost tratí, to je vážně tak drahé, případně nemožné, použít na tohle vytěžený materiál, který by tohle nemohl znatelným způsobem vyřešit?

    • Pokud do toho zase nejsou zavrhovány různá nástupiště a zabezpečování přejezdů na kterých se za těch sto let nikdy nic nestalo..

    • Potíž je, že většina v současnosti rekonstruovaných tratí je před rekonstrukcí v takovém stavu, že použitelného výzisku je na nich minimum.

    • Koleje a výhybky nevím, ale těch pražců a podkladnic musí být mraky, ze kterých se dá vybírat, ne? Na takové trati 240, možná bohužel, také použili v nemalém měřítku původní.

  • Dopadne to jako u nás po povodni,kdy se měla zrušit trať č.291 . Ale svazek obcí si to opravil sám a tak je funkční dodnes.Po opravě to ty státní sv..ě chtěli nazpět…Nasrat…

  • Tady v tom státě Česká republika s.r.o. už se bez dotace na nic nesáhne.. Ona těm klaunům ze SŽDC nevyjde návratnost pro OPD, tak se na tu trať normálně vyserou a zastaví se provoz? Tragédie fakt už, co předvádějí!

  • On by rád se zviditelňující Čoček poradil, co s lokálkami. Je to snadné sebepopularizování, pozérství s notnou dávkou patolízalství před představenými, to co onen pán předvádí. Realizovat se na lokálkách, jejich „nevýdělečnosti, ztrátovosti, zbytečnosti, atp.“ dokáže i velice průměrný Žemličkův student z VŠD, tahle sorta lidí jede po levných bodech a snadné práci, pouze si dokáží svoji existenci politicky okecat. Podobné hámotiny by mu asi neprošly, kdyby někde radil, kterak „optimalizovat“ síť silnic III. tříd. Jenže u molochu SŽDC pšenka podobným tlachalům kvete jedna báseň.

  • A stejně by mě zajímalo, jako plánují životnost často i páteřních tratích, kde se za miliardu udělá peronizace, stanice, vyhybky, podchody, přejezdy, ale většina 40 let starých kolejí zůstane pouze opravená. Víc než 10 let bych tomu nedával.

  • Já myslím, že by do toho stát úplně klidně mohl vložit jednou svoje peníze, když vše ostatní platí EU.
    Když to zvládli komunisti.. Tady za 30 let nevyměnil někdo na této a jiné trati ani kilometr kolejí. O to víc se toho teď musí dělat.
    Takže by měli vyměnit koleje. Bude se třeba jezdit mnohem rychleji a pohodlněji. Němci jezdí všude možně 110 120 a mají PZB. To je samozřejmě u nás kosmická rychlost a zabezpečení z jiné galaxie.
    A neutrácet miliardy v peronizacích a podchodech a dost drahých přejezdech.
    A možná se dostanou na slušnou částku za km. Na 50 let starou životnost a 50mil/km je to mnohem menší náklad než na silnice si myslím. Defakto směšný. Silnice nevydrží 50 let.
    Pak se občas zjistí, že pár let starou peronizaci – stodolní, zase chtějí předělávat. Jinde jako na Šumavě je limitující délka. Atd.
    Všude obvykle tam kde je železnice, tam jsou často nějaké firmy. Často ne nevýznamné. Ty potřebují zaměstnance. Pokud tam nejezdí taktová železnice – je problém s dopravou zaměstnanců. To víme u autobusů – 3 krát denně. To je prostě na nic.

    • Právě že už v 80.letech lokálky neoplývaly zrovna dobrým stavem, záplatované ještě rakouskými kolejnicemi, s jízdním řádem formou náhodných výbuchů, když už se tu kritizují ty busy..

      Mnohem rychlejší a pohodlnější to nebude, na dvounápravě, ve stejných obloucích, po těch starých pražcích s původním uchycením kolejnic. Nechápu jak někdo může srovnávat rychlost s Německem a nesrovná oblouky v jakých ty tratě byly původně stavěny, nechápu jak někdo může srovnávat náklady na silnici s lokálkou při jejich diametrálně odlišné vytíženosti, jak si někdo může myslet, že nějaké firmy v polích nebo lesích u lokálek spasí, když k nim budou zaměstnanci přijíždět po kolejích..

    • Ono by na mnohých stačilo alespoň 60 až 80, přehledné přejezdy, zastávky v obcích, na konci pak někdy prodloužení blíže cílovému městu. Vlaky by měly dojet alespoň do nejbližšího většího města (lze využít automatická spřáhla) a tam mít nejlépe i přípoje. Pokud by se podařilo dojednat využívání kolejí okolními podniky, kde je ta možnost, bude rázem využití úplně jinde a naopak se ušetří okolní silnice, na něž má častá a těžká doprava mnohem výraznější vliv než na železnici.