Infrastruktura Stavebnictví Železnice

Železničáři získali zelené razítko k pokračování hradubické dvoukolejky

Trať Opatovice nad Labem - Hradec Králové. Pramen: SŽDC/dokumentace EIA

Správa železniční dopravní cesty už má pohromadě oba potřebné souhlasy ministerstva životního prostředí v procesech EIA k dokončení zvoukolejnění tratě mezi Pardubicemi a Hradcem Králové.

Aktuálně železničáři získali finální razítko k úseku z Opatovic nad Labem do Hradce. Pro část z Pardubic do Stéblové se jim podařilo projít zkoumáním vlivu stavby na životní prostředí už v listopadu. Termín realizace obou úseků je počátek 20. let.

První na řadu přijde právě zhruba sedmikilometrový úsek do Hradce Králové. „V současné době se zpracovává dokumentace pro územní rozhodnutí, která k dnešnímu dni není uzavřena a odsouhlasena investorem stavby. Z tohoto důvodu není možné závazně stanovit finanční náklady na stavbu a projektové práce,“ upřesnil mluvčí SŽDC Marek Illiaš. Stavba by podle něj měla začít v roce 2021 a skončit v roce 2023.

Úpravy tratě Opatovice nad Labem - Hradec Králové. Pramen: SŽDC/dokumentace EIA
Úpravy tratě Opatovice nad Labem – Hradec Králové.
Pramen: SŽDC/dokumentace EIA

Téměř současně by měli dělníci poprvé kopnout i na úseku z Pardubic do Stéblové. Záměr projektu nyní leží na centrální komisi ministerstva dopravy, která všechny velké dopravní stavby musí schválit. Se zahájením se počítá na jaře 2022 a dokončení v listopadu 2024. U tohoto úseku už má SŽDC i vyčíslené náklady, které mírně přesahují dvě miliardy korun. Vložený úsek mezi Stéblovou a Opatovicemi je hotový už od roku 2015.

Po modernizaci by se traťová rychlost měla zvýšit z dnešních 100 kilometrů v hodině na 160 kilometrů v hodině. „Současná kapacita jednokolejné trati je vyčerpána a její kapacita nevyhovuje požadavkům objednatele dopravy v Pardubickém a Královéhradeckém kraji,“ píše se v dokumentaci EIA. V nákladní dopravě je trať mimo jiné využívána pro zásobování Elektráren Opatovice uhlím nebo pro dopravu automobilů ze závodu Škoda Auto v Kvasinách. Trať slouží i pro odklony z koridorové tratě Pardubice – Kolín.

S úpravou tratě souvisí i čtyřmiliardová modernizace uzlu Pardubice, která by měla začít počátkem roku 2020.

20 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • „zelené razítko“ – autor opět pobavil, aneb opět ukázal, že stavebním věcem vůbec nerozumí

  • Bohužel, opět zoufale pomalý postup, až za pět let, možná… Podobně s elektrizací. Celkem by mě zajímaly aktuální skutečně probíhající stavby na železnici (bez běžné údržbové činnosti), stavby které přinesou cestujícím pozorovatelné zlepšení – např. probíhá někde elektrizace? Snad jediná zásadnější stavba jsou teď ejpovické tunely.

    • Jaké zlepšení přináší cestujícím elektrizace sama o sobě?
      Jinak se staví mj. IV. koridor, aktuálně úseky Hlavní – Hostivař, Sudoměřice – Votice a Dynín – Ševětín.

      • Co přináší elektrizace? Nižší hluk, žádný smrad, rychlejší rozjezdy, eliminaci přepřahů lokomotiv. Díky elektrizaci lze efektivně zkrátit jízdní dobu a snížit náklady. Že mnohde proběhla rekonstrukce kolejí na rychlíkových tratích bez současné elektrizace je trestuhodné, př. Jaroměř-Trutnov, Bludov-Jeseník

        • Rychlost rozjezdů záleží na konkrétních soupravách – dneska už mají odpich i dieselové jednotky. Třeba žralok na tom bude určitě líp než plecháč se třema.
          Přepřah lokomotiv snad elektrizace naopak přináší, ne? Kdyby nebylo elektrizace, tak není důvod přepřahat.
          Smrad produkují elektriky taky, akorát jinde.
          I to snížení nákladů je pochybné – proč myslíte, že Karlovarský kraj koupil motoráky pro plně elektrizovanou trať? Náklady na údržbu tratě pak rozhodně nižší nebudou.

          • Nižší jsou u el.vlaků náklady na energii(3x).Dále náklady na každodenní zbrojení naftou,které se musí zapracovat do oběhů,často se musí dojíždět pro naftu soupravově,prodlužuje se pracovní doba strojvedoucího,pracnější údržba.
            Např.ten Shark v Karlovarském kraji spotřebuje na kilometr asi 1 litr nafty za 30 Kč.
            Dvojnásobně velký Panter v Ústeckém kraji spotřebuje na kilometr asi 7 kWh el. energie za 17 Kč.Stejně velká a dynamická motorová jednotka by spotřebovala na km okolo 2l nafty za 60 Kč.

          • Jenže ta elektrárna je jednak dost daleko, má dost vysoký komín a hlavně má tak výkonné filtry že se o tom ani nejmodernějším lokomotivám nezdá. Nehledě na to že +-7MW ani nepoznáte, takže regulátory ani nehnou s výkonem. V EPS se to projeví jako velmi malá, zanedbatelná odchylka frekvence. Nehledě na to že asi 1/3 proudu je z JE a 10% se vykazuje jako proud z OZE. Němci mají pořád nějakých 40% z OZE a JE, číslo možná poroste.

            Kdo vyvozuje nutnost přepřahu je otázka, jestli dá se na to dívat různě, ale třeba v případě rychlíků do Luhačovic je jasně působitelem nutnosti neelektrifikovaná trať.

            • Kvůli přepřahu na diesel se zdržují rychlíky např. Praha-Trutnov, Praha-Domažlice, Praha-Luhačovice, ČB-Brno, Brno-Jeseník…
              Diesely se velmi prodražují i kvůli nasazování klimatizovaných vagónů – musí kvůli pohonu klimatizace „bublat“ celý den i při čekání atp.

              • Takže to máme už v podstatě jasné. 🙂

                Otázka jestli na to chlazení by nestačilo v koncových stanicích přidat předtápěcí stojany a jet na síť.

                • Úvrať je z uvedených příkladů pouze na trati ČB-Brno v Jihlavě. V ostatních relacích se směr jízdy nemění.

          • žralok strašně chlastá Nejde srovnat s ř.242 .Máme mnoho moderních elektrických jednotek.Elektrifikace by mněla postupovat co nejrychleji na vytížených tratí spolu s nákupem nových stroju.řady 242 nebo pantografy 460 patří do šrotu.

          • Karlovarský kraj koupil Regiosharky kvůli tomu aby mohli jezdit i na neelektrifikované tratě 146, 148,..

    • Nj, moc se toho nestaví. Těch opravdu větších staveb je minimum. Chápu, že pro některé lidi je to kdoví co, ale tímhle tempem se železnice rychleji rozpadá neý modernizuje….

  • Trochu nechápu to otálení s částí Pardubice – Stéblová, když má fakticky skoro roční náskok v přípravě oproti té druhé stavbě, proč se má začít stavět naopak s ročním odstupem. Je to kvůli uzlu Pardubice, nebo jinak?

  • Teda, to je stylové, ministerstvo životního prostředí používající zelené razítko! To by mě nenapadlo – ale ouřady to napadne!

    • nevím, jestli se to jenom tak říká, ale u nás ve firmě je více provozů a každy má taky jiné barvy razítko. Na učtárně mají stím méně práce, faktury třídí podle barvy a potom to učtují nebot nějaký provozy jsou přednější a vnitro se může udělat potom.

    • Stylové to je a nic navíc to nestojí.

      Alternativní vysvětlení je že mají dvě razítka, zelené a červené. 🙂

      A jak píše Petr. R, možná to má i praktický odlišení, já jsem z naprosto stejného důvodu ve škole psal písemky zeleně, líp se to pak hledalo.

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora