Objednejte méně osobních vlaků, ať nenastane na koridoru kolaps, vyzval Svaz dopravy Prahu a kraj
CityElefant v antigraffiti polepu PID. Pramen: České dráhy
Svaz navrhuje kompromisní řešení v podobě omezení vlaků mimo špičku.
ČD by to asi jen přivítaly….nejsou lidi…a nehrnou se ani nečekají davy před branami….
Tak nejak se propojuje jihozápad s východem (Beroun-Český Brod), ale co třeba propojení severu s jihem? (Roztoky-Holešovice-Vršovice-Hostivař) má to potenciál?
Jasná matematika. Není tam místo, tak prostě žádná další linka nebude. Hotovo. Až se postaví ten přesmyk, čtvrtá kolej, nebo S-Bahn v samostatné stopě z centra nejmíň až po Běchovice, tak se o tom můžem bavit. Do té doby ne.
Mimochodem ten bájný přesmyk se slibuje už minimálně od dob, kdy Nově šéfoval Železný, možná dokonce už od komunistů, a pořád nic. A místo aby se z něj stala priorita, kašle se na něj a peníze se vyhazujou na nepotřebné věci typu rychlodráha na letiště Ruzyně (kam by mělo vést spíš metro) nebo koridorizace 2.0.
V těch vyjádřeních SČK a Ropidu trvale vidím absenci podstatných faktů. Linka S49 v sedlech po 30′ rozhodně neřeší žádné přeplňování dojíždějícími. Vlaky budou stejně prázdné jako ty, co jezdí dnes a v přepočtu cestujících/vlak budou ze všech vlaků v Libni a okolí stále nejhorší jako jsou i dnes. Neuvádí se, že ke zvýšení kapacity do Úval a Č. Brodu dochází i bez linky S61. Přidává se 1 vlak Sp za špičkovou hodinu (z 5 Os+Sp vlaků 6), ale pásmovým konceptem dojde k lepšímu rozložení lidí v čase vůbec. Nové Sp (v kapacitnějším provedení než stávající Bdmtee – nově 2×640)… Číst vice »
Jak tu někdo navrhoval postavit dřevěné prodloužení nástupiště a hurá jedem: Koukal jsem do mapy, abych si připomněl, jak to tam je: je tak půl napůl, kde to jde, a kde to je těžší – např. Klánovice – blbý, na jedný straně semafor, na druhý bouda podchodu vizionářsky narvaná těsně ke kolejím, Masaryčka: jeden perón je dlouhý dost (další dlouhý jen od Kralup), ale chtělo by to další by to chtělo a není moc kam, leda za cenu přestavby celého zhlaví a skoro jistě nemožnost tak dlouhého vlaku přejet z jednoho směru do druhého. Běchovice střed: na jedný straně semafor,… Číst vice »
Místo aby Svaz dopravy, svaz osobních železničních dopravců a svaz nákladních železničních dopravců plus regionální organizátoři dopravy vydali společné prohlášení že Správa železnic a Ministerstvo dopravy objektivně bojkotuji rozvoj železniční dopravy v České republice úmyslným nepřidáváním dalších kolejí na tratě s vyčerpanou kapacitou, tak přijdou s výzvou ať se objednává míň vlaků.
To normálnímu člověku hlava nebere!!!
Pochybuji, že to na MD neví. Prostě laxní byrokracie, čeká se až vřed praskne, aktivita téměř trestná…
Řekl bych, že vřed praskne v roce 2025. Ale jeho zahojení rozhodně není otázkou jednoho GVD. Tohle je tak velkej průšvih, že od toho dávaj radši všichni ruce pryč.
Přesně tak. Na Správě železnic a Ministerstvu dopravy mají přesný statistiky o tom jak rok od roku ubývá kapacita na trati mezi Prahou a Kolínem a úmyslně pro zvýšení kapacity nic nedělají!
To je definice jak píši: bojkot rozvoje železniční dopravy v České republice úmyslným nepřidáváním dalších kolejí na tratě s vyčerpanou kapacitou.
Tohle má vcelku slušné řešení: Ve spolupráci s Regiojetem se dohodnout na provozu zcela jiné linky v hodinovém taktu, která by nebyla ani tak náhradní jako spíš doplňková pro linku S7 a která by se zcela určitě chytla: Praha hlavní nádraží – Vršovice – Kačerov – Radotín – Dobřichovice – Řevnice. Zaprvé by se necpaly zasmluvněné výkony pro Regiojet na trať s naprostým nedostatkem kapacity (Praha – Kolín), zadruhé by se tím lidem z údolí Berounky vykompenzovaly vlaky, které končí už na Smíchově kvůli žalostnému stavu mostu pod Vyšehradem a za třetí by se obyvatelům údolí Berounky lépe zpřístupnila oblast… Číst vice »
To, si myslím a vcelku jistě, že to není právně proveditelné. Vysoutezilo se totiž úplně něco jiného a to ještě pouze Prahou bez účasti Středočeského kraje.
Náhradní linka s vlaky Regiojetu nebude končit v Klánovicích, ale v Úvalech a problém se týká i Středočeského kraje. A Středočeský kraj se nemůže tvářit tak, že se ho věc netýká a díky Petrovi Boreckému se tak ani netváří. Ano, vysoutěžilo se něco jiného a to něco jiného stejně nebude jezdit. Už teď se řeší náhradní řešení, tak by se řešilo jiné náhradní řešení. A to náhradní řešení, které jsem navrhl, by se třeba dalo upravit zkrácením jen do Dobřichovic, protože v žádné z černošických zastávek se vlaky obracet nemohou.
To pak může napadnout kterýkoliv neúspěšný dopravce, který se vyběrka také účastnil. ÚOHS bude mít práci navíc a Praha bude platit RegioJetu pokutu za nesplnění podmínek, aniž by vlaky vůbec vyjely. Tohle fakt nechcete.
Chápete, že žádnou linku Úvaly – Praha RegioJet nevysoutěžil?!? Vyhrál soutěž o zcela jinou linku.
Přesně tak. Tady si každej druhej představuje výběrka jak nějakou cochcárnu, že něco vysoutěžím a pak to udělám úplně jinak.
Pardon, ale každý, kdo soutěži novou linku (jakože S61 dnes vůbec nejezdí), tak musí s nějakým rizikem nedostatku kapacity počítat a smlouvu podle toho nastavit. Buď umožnit snížení výkonů než max. plnění nebo naopak umožnit náhradní plnění na různých jiných výkonech. Tohle všechno by veřejný objednatel dopravy měl mít ošetřeno. Pokud to Praha nezvládla, vyplývá zejména o její (ne)schopnosti. Výmluvy, že Praha nemůže objednávat na území SČK, jsou v době existence desítek mezikrajských smluv jen variací na drážní §1 „Nikdy se to tak nedělalo“.
Ano, spousta lidí, co zde přispívá, zapomíná na právní rozměry aktivit.
Neříkám, že zrovana zde to jde, ale když skončil pr. provoz na Mochovce (2021), dostalo KŽC jako „náhradu“ za smluvené kilometry (ROPID zužitkoval smluvené kilometry k) dva páry (jeden v každém směru) ranních spojů na S43…
To je vlastně S71 která byla také v plánu, ale pak z ní z nějakého důvodu sešlo
Nešlo by na linku S1 nasadit delší soupravy i když se na některá nástupiště nevejdou? Nápříklad ve Velké Británii takové zastávky existují.
Dokonce jsem to zažil i v lepších zemích, myslím že ve Švédsku(?) – prostě poslední vagon má zamčené dveře a vystupuje se předposledním…
Běžná praxe taky v USA, i když dávat je za vzor pro osobní železniční dopravu by nebylo dobré.
U nás také – třeba ranní rychlík linky R20 se nevejde do Podbaby, resp. vejde jen, když je mašinfíra obzvlášť šikovný a zastaví na centimetr přesně, pak jsou krajní dveře s hranou nástupiště – při stavbě stačilo jen o 1 m více (ale máme SŽ), většinou se nezadaří, tak poslední dveře průvodčí před Podbabou zamyká a upozorní lidi na výstup jen vpředu.
Za Děčínem směr Dolní Žleb – Drážďany je také stanice, kde přímo hlásí, že výstup možný jen předními dveřmi, takže to jde, jen chtít.
Bohužel, u nás tomu brání §1.
Super! Skvělý výsledek SŽ a jejich dlouhodobého a soustavného chátrání našich tratí a opožděné navyšování jejich průjezdných kapacit ve stylu „lepší pozdě, než později“…
A platit za to mají opět cestující z řad pracujících daňových poplatníků? Chcete jim sebrat spoje? Tak jim dejte i citelnou slevu na jízdné!!!
To by mě zajímalo, co kde předvádíš ty, experte.
Jak dává SŽ cestujícím slevu na jízdné? Zkuste tuto revoluční myšlenku trošku víc rozvinout.
Mnoho vlaku by se preci dalo spojovat. Rakušani taky Railjety spojuji a velkou část cesty jedou ve dvojci.
I v Belgii jezdí spojené vlaky s osobní dopravou.
Dle pozadavku S49 zustava tak jak je, mimo spicku po 1h? Pac to je soucasny stav…
Cast dalkovky pres Malesice a ono to pujde.
Zkolabuji Vrsovice
Vlastně ty kolabuji už dnes, Neboli zkolabuji ještě vice
Vršovice čerstvě po přestavbě kolabují?
Nepůjde a přiznám se, že nechápu, proč to píše opak zrovna Tomáš Záruba. V Malešicích na severním zhlaví se sbíhají tři traťové koleje do dvou staničních a krom toho je tam omezena rychlost na 40 km/h. O značném prodloužení jízdní doby vlaků Ex radši ani nemluvím, protože jsou tu další trvalá omezení rychlosti na 60 až 80 km/h. Krom toho v Malešicích je i dost posunu, protože tam bydlí Regiojet a Arriva, které tam mají vedeno i dost Sv vlaků.
Přes Malešice to nepůjde taky. Bude vyčerpáno.
Tam je zase blbě řešený výjezd z podjezdu od stanice Malešice do Zahradního města…
To je mrzuté celkově. A organizace #mynic svým přístupem fakt s problémem příliš nepomáhá. Dotaz/úvaha do pléna: Dalo by se alespoň v nějakém střednědobém výhledu v rámci obnovy a doplnění vozového parku uvažovat třeba s čtyřvozovýma jednotkama, které by se daly spřahovat do dvojic a stále se vešly do maximální délky 220 (měly by tedy lehce přes 200 m, jestli dobře počítám)? Nepočítá s nějakým podobným konceptem už soutěž na středočeské vlaky? Uvolněné elefanty mohou doplnit jiné linky a beztak se pomalu blíží čas, kdy (alespoň ta první generace tuším) postupně dojezdí a jejich náhrada se musí vyřešit, stejně jako… Číst vice »
OK, ale problem u primestskych bude ten interval, 1h uz neni atraktivni…
Tady se to tyka hlavne S61, ktera je nesmyslne naplanovana jen jako posila stavajicich linek… U S49 je stiznost dlouhodoba, ale pozadavek maji na soucasny stav provozu…?
Na dalkovych vlacich opravdu neni uplne potreba, aby jezdili kratke a kratkych intervalech, ale u primesta ano… to je jako byste chtel spojovat tramvaje do dlouhych souprav s delsimi intervaly…
Ta čtyřvozovka krát dva je na ty páteřky, ne na nové linky s diskutabilním využitím. 🙂
To mam na mysli, pochopil jsem to tak, ze misto soucasneho stavu, kdy jezdi trivozovka v intervalu 30min., tak pojede 3-4 vozova spojena do soupravy, ale uz v intervali 60min., a to uz neni atraktivni u primesta. Ona i ta 30min je na hrane. ALe dalkovy vlak se 4-5 vozy 2x 3x za hodinu nedava smysl staci jeden za hodinu nebo spojene do soupravy a v intervalu 1h by problem byt nemel., pripadne spojovani souprav. Narazi to ale na to, ze zadny dopravce nechce vlaky posilat v intervalu 2-3h a tak jede behem hodiny vlak CD, RJ a LE… Nicmene… Číst vice »
A co motivace pro nákladní dopravce ve formě slevy za použití dopravní cesty a tím i přeneseně slevy pro přepravce-nákladní dopravo,jezděte pokud možno v noci,nemám na mysli jenom po posledním Os mezi 0,45 do 5 rána,ale třeba už od 20 večer do začátku ranní špičky,nemohlo by to být trochu životaschopné?
Ani omylem. Říkáte tím , že Německu jezděte přes den, třeba přes Drážďany s podobně nahnutou kapacitou… 😁 Nehledě na kamiony, ty jezdí 24 hodin denně, to samé platí i pro nákladní železniční dopravu.
Tak je to stejne i u tech kamionu, kdyby treba v Praze se postavili kamionaci pred MD a zadali omezeni osobni IAD aby mohli plynule projizdet…
Některé kamiony z obdobných příčin na určitých místech pravidelně stojí.
Ale jo. Věčně neschopní pantátové ze SŽ nejsou schopni ani prodloužit nástupiště na vlastních pozemcích. To už je fakt paralýza.
SŽ žádné pozemky nemá. A jestli je oprávněna SŽ sama od sebe prodloužit nástupiště, to víte? Rozhodně není oprávněna rozhodovat o zkapacitnění tratě.
Směl bych se zeptat, na které pozemky by měly být prodlouženy peróny na Masaryčce, když na jednu stranu překáží památkově chráněné budovy a na druhou stranu by se peróny docela blbě budovaly, když tam jsou výhybky?
Jestli zákon říká, že přednost má vše, co objednává stát či kraj před tím, co neobjednává… ten zákon je špatný. Máme nějakého regulátora a ten by měl rozhodnout. Žádný krajský radní by neměl mít moc rozhodovat o tom, jak budou narvané silnice kamiony na druhém konci republiky.
To, že se na trati, kde bylo možné očekávat davy cestujících postavila krátká nástupiště lze také pokládat za mega chybu.
Kladu si otázku, jak to je s nástupišti ve velkých stanicích. Jestli je vůbec reálné, aby dnes republikou mohl jet dvaceti vagónový rychlík, jako kdysi….
Regulátor může rozhodovat jen v intencích zákona, nemůže se postavit nad něj.
Ad dvacetivozový rychlík: nebyla tehdy poněkud větší tolerance k tomu, že se z nějakých vagonů skákalo do kolejí? Třeba taková Saxonie na středu před výstavbou holešovické přeložky?
Níže je odkaz na GVD 81/82, kdy již byla holešovická přeložka uvedena do provozu, ale ještě bez nádraží Holešovice, které bylo zprovozněno až v roce 1985. Některé vlaky staví pouze v Libni, například Saxonia, která by se na nádraží Praha střed určitě nevešla. Před otevřením holešovické přeložky tento vlak skoro jistě jezdil po spojovací větvi karlínského viaduktu mimo nádraží Praha střed.
http://www.jizdni-rady.nanadrazi.cz/jizdni-rad/1981-1982/1981-1982_strana_266-275.pdf
Nepsal bych to, kdybych si to neověřil 🙂
Před přeložkou opravdu Saxonia jezdila přes Praha střed. Byla destivozová, takže jedním-dvěma vozy určitě přečnívala. https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=%C4%8CSD&kategorie=R&cislo=152&nazev=Saxonia&rok=1973
Ten vlak v roce 1973 dle wagonwebu měl 11 vozů z Drážďan do Prahy a 14 vozů z Prahy do Komáromu. A to dle řazení wagonwebu nebylo tak, že se k 11 vozům přidaly z Prahy další tři vozy. Přes Prahu jelo pouze pět vozů, zbytek se vyměňoval. Takže by mne ty šachy na nádraží Praha střed docela zajímaly. Kolej s nejdelším nástupištěm je kolej č. 1, k té se kdysi dalo dojet i od Kralup, ale asi jen s 220 metrů dlouhým vlakem, jinak by lidé nevystupovali na nástupiště (které ale jinak mělo pro vlaky od Kolína délku cca… Číst vice »
Tak zpět, souprava se v Praze směrově obracela. To jenom já na problikávající vozy špatně koukal…
Na Masarykově nádraží byly provizorní prodloužené dřevěné perony pro dlouhé soupravy.
ZDO je erárem placená služnlba pro občany, a jako taková má nejvyšší prioritu. To je naprosto logický.
Co se týče Boreckého, tak on fakticky dělá jen to, co má v popisu práce. Tedy stará se o ZDO v objednávce kraje. To, že v důsledku „jeho“ objednávky dochází k vyčerpání kapacity pro nákladní dopravu je fakt, ovšem to vůbec není jeho problém.
s49 už teď jezdí málo a navíc nesmyslně na hostivař jen do 20 hodin. nesmysl
Vzhledem k tomu že v příštím GVD budou 2 spojení elefanti jezdit jen do Poříčan tak pro 3 elefanty jsou krátké perony jen z Úval do Kyjí. Masaryčka, Libeň a Tuklaty až Poříčany těch potřebných minimálně 250 metrů mají.
Ale jak se říká: kdo chce hledá způsoby, kdo nechce hledá důvody.
„Dostavte odpovídající infrastrukturu, vyzvala Praha Svaz dopravy“
No nejeden z účastněných by mohl vyzývat Spržel.
A jestli SŽ skutečně nechce prodlužovat nástupiště, tak to bude ještě zajímavé.
Ale jo, za to přece nemůže osobní doprava, prostě máme koleje, ale jezdí nám po nich vlaky. Tak se postaví další a je to.
To je moc logické, to neprojde.
Ve špičce 4 vlaky během hodiny. První plný, druhý taky, třetí poloprázdný, čtvrtý téměř prázdný. Postřeh z Prahy Libně
To jako, že se to každou hodinu resetuje a lidi po druhém vlaku dojdou? Není to divný?
Nebo vinou různě dlouhých zpoždění a neprokladů někdy je přeplněný vlak následovaný plným a ještě „vzduchovozičem“.
První = lidi zůstávají na nástupišti. Druhý = na chodbu se vmáčknou, třetí = obsazený na sedačky.
A není to třeba tím, že to bylo mezi devátou a desátou, kdy se láme ranní špička?
Co tak pozoruji na páteřních linkách, skoro prázdné to není nikdy. Jen se to během rána pohybuje na škále narvanosti a je cítit, když jsou třeba prázdniny.
Odpolední špička je víc rozložená v čase, protože lidé jdou po práci nakoupit, cvičit nebo někam na pivo. Díky tomu jsou slušně plné i vlaky mezi sedmou a osmou večer.
Tak to ta špička právě končila.
kraj požádal Správu železnic o prodloužení nástupišť, aby mohly jezdit kapacitnější soupravy. S tímto požadavkem ale neuspěl.
No bodejť by uspěl, alespoň malá záplata na zrušené vlaky do Mochova. Jó kdyby o prodloužení nástupišť žádal někdo jiný, tak by to technicky možné bylo. Takhle ať si objedná vlaky na lokálce, aby se cestující rozložili po síti!
Ale možná je to úplně jinak.
Tak ono by stačilo, kdyby u nových staveb SŽ už tu blbost nedělala. Prý má být do konce roku nové nástupiště v Rejkovicích a v Libomyšli. Raději se na projektovanou délku nedívejte. Přitom elektrifikace se projektuje a už vidím kraj, jak schání nějaké pidi elektro vozidlo.
Tak nás nenapínejte, je to trať ze Zdic do Příbrami.
Zrovna tady bych si dovolil hádat spádovost opačnou než Poříčany-Praha, ale počty cestujících neznám. (
Ale vždycky snad je možné navrhnout to tak, aby prodloužení bylo otázkou ohlášení stavby – nevrazili jsme tomu žádnou překážku v podobě osvětlovacího stožáru a tak.
Tam je nyní počet cestujících tak čtvrtina regionovy jednou za 2 hodiny.+ max polovina jednotky 845 na rychlících Arriva.Několikrát za rok dochází vyjímečně k plnému obsazení a dokonce i ke zdvojování jednotek 845.Příčinou je naprostá nekonkurenceschopnost této trati.
A jel jste někdy po II/118, když tvrdíte něco o konkurenceschopnosti? Kde nic nejezdí, nemůže konkurovat a to nemluvě o přípojích mezi autobusy a vlaky.
Silnice i železnice údolím Litavky jsou stejně zoufalé, to je pravda. Ale na té silnici člověk alespoň jede svým autem a je pánem svého času a ve Zdicích najede na dálnici (což taky vázne, ale alespoň v některých částech dne to jede dobře a rychle). Jak píšu níže, určitě jsem pro rekonstrukci tratě do Příbrami, ale dnes je to zoufalství.
Ano,jel.Běžná krajská silnice,jakých je v Česku hafo.Přesto autem rychlejší než rychlík Arrivy.O konkurenceschopností se silnicí z Příbrami do Prahy nebo z Příbrami do jižních a jihozápadních Čech se vůbec nedá uvažovat,a to ani po elektrizaci.Přípoje jsou něco zcela jiného.Např. dodnes nebyl kraj schopný alespoň vytvořit přestupní terminál vlak/bus v Březnici.Opravdovým zázrakem bylo vybudování nových zastávek Příbram sídliště a Tochovice zastávka,které nyní patří k těm nejvíce využívaným.
Teď to tam je slabé, ale ve chvíli, kdy bude tunel do Berouna (ergo spolehlivá a rychlá trať Praha – Zdice) a případně ona elektrifikace do Písku (tedy rychlé přímé vlaky Příbram – Praha), tak se atraktivita i zastávek mezi Příbramí a Zdicemi zásadně zvýší – a to směrem do Prahy. V Příbrami nic není a i odtamtud se masivně jezdí za prací do Prahy (po D4).
Já bych řekl, že problém je opačný – PID vlaky objednává (S65, S80,…) takže je daleko těžší nechat nějakou trať rozpadat jako Kozinu a při tom vykazovat peníze na údržbu.
Berounka se musí udržovat za provozu S7 a ne vykazovat.
Očekávaný výsledek dlouhodobě negativního přístupu MD ČR k potřebám české železnice.Omezení nákladní ani osobní dopravy rozhodně není řešením.Buď se zvýší počet kamionů nebo se zvýší IAD.Obojí bude mít zároveň negativní vliv na MHD,už nyní je kombinace použití některých vlakových a MHD linek nepoužitelná,neboť nadměrná intenzita silniční dopravy je příčinou zpožďování autobusů MHD a tím ztráty přípojů.V současné kritické situaci je nutné realizovat okamžitá radikální opatření.Ve Švýcarsku by nástupiště jednoduše prodloužili dřevěnou konstrukcí,krátké soupravy dálkových vlaků jednotlivých dopravců je možné spojovat.Obojí de dá stihnout k začátku nového GVD,jen by se muselo chtít.A jestliže jsme na tom tak,že jeden přesmyk v Libni… Číst vice »
No, konecne odpurci aut naprimo vidi, ze jejich ideje o zakazu vjezdu do prahy, omezeni vjezdu do prahy a vubec vsechny dalsi pokusy o penalizaci tech, kteri do prahy jedou autem, jsou v soucasnosti zcela mimo, protoze alternativa, jak se jinak dostat do prahy, neni.
On je ale docela rozdíl „vjzed do Prahy“ a „vjezd do centra“, kde je těch možností dopravy výrazně víc.
Právě, kdyby alespoň byla varianta k metru na periferii, když nejede vlak. Ale v tomhle směru je P+R Depo Hostivař a ve 14:14 je volných 9 míst ze 104, to je nic.
A to jsou reálně volná tak 2-3, protože je to tam tak úzký, že se stojí přes vedlejší místa…
Odpůrce aut sice nejsem, ale myslím si, že řidiči se v podstatě penalizují sami, když sami svým vlastním přičiněním způsobí město neprůjezdné. Takže silnice jsou na tom z hlediska propustné kapacity daleko hůř. A o jiné alternativy se někteří sami dobrovolně připravili.
Mícháte dohromady několik věcí. Vjezd do centra a vjezd do města jsou úplně jiné otázky.
Navíc alternativa není kvůli nějaké fyzikální zákonitosti, že by to nešlo, ale kvůli přístupu státu, tj se nechce. Když je zacpaná dálnice, vesele se rozšiřuje na x pruhů, u železnice je to najednou problém – je to otázka toho, jestli se chce, ne jestli to reálně jde.
jsou to uplne jine otazky – ale místní aktivisté by nejradeji postavili zábrany na kraji prahy a nikoho nikam nepousteli.
vzdyt ti se bouří i proti tomu, aby se dostavěl okruh kolem prahy s poukazem na to, že to zvedne provoz v praze.
V Budějcích je letiště, pojďme do Prahy létat… 😂
Takže se ví, že je nutný Libeňský přesmyk, ale dál se bude čekat na různá odvolávání?
No, a co jineho jim zbyva?
Povolit ho.
a jak ho mají povolit, když musí čekat na výsledky všech těch odvolání?
Jestli to budou odvolání toho druhu, že kazí výhled na čističku jako lanovka z Bohnic, tak bych je rovnou zamítl. Ano, mají právo se odvolat, ale tady evidentně přestal fungovat zdravý rozum, kdy se beze studu lidi odvolávají kvůli absurdním pitomostem a infrastruktura v kritickém stavu je nezajímá.
A to asi ještě nevíte, že se tam zničehonic před třemi lety objevil bobr….
Tohle si pořád hromada lidí neuvědomuje, když volají potom, aby lidé víc přesedali z aut do VHD. VHD na nějaký hromadný příjem cestujících z řadu automobilistů na mnoha místech u nás nemá kapacitu. Ať už se jedná o kapacitu dopravní cesty nebo třeba množství řidičů autobusů. Oba stupně dopravy spolu existují v symbioze, kdy řidič auta má být rád, že hromada lidí jede autobusem/vlakem a tudíž na silnici není tolik plno a cestující VHD má být rád, že hromada lidí jede autem a tudíž není přeplněno VHD a nestojí hromadu peněz.
Jenže „na silnicích plno“ se „řeší“ přidáváním silnic, zatímco „VHD nemá kapacitu“ se „řeší“ výmluvami, proč nejde např. prodloužit nástupiště, přidat vozy či patro vlakům, doplnit (i hlavní) trať (byť jen) druhou kolejí, apod. Symbióza pak vypadá tak, že naprostá většina přeprav je řešena pouze auty.
Ono to „přidávání silnic“ také není žádná hitparáda, ale souhlasím, že železnice by si zasloužila mnohem lepší přístup.
To přidávání silnic je kde? To jako, že staví ten dluh, co měl již být hotový před 20ti lety?
Jakej dluh? Třeba I/12 je čistě z důvodu posledních 10 let.
Ano,i realizace starých projektů je přidávání silnic.
Zrovna tady se kolej přidávala, byly tam jenom dvě.
https://mapy.cz/s/lalukacote
Takhle to obecně nefunguje. V Praze se o tom můžeme bavit, ale reálné omezení je aktuálně hlavně ten nedostatek řidičů a i ten je částečně řešitelný do budoucna většími soupravami/automatizací (alespoň metra). Zbytek je jen o neochotě a celkovém podceňování role VHD politiky. Hromadu peněz stojí MHD jen pokud nezapočítáme externality, s nimi je levnější než IAD.
Blbý alibismus točvolanta.
Krásný argument.
Vůbec netušíte, co píšete. Drtivou většinu svých cest absolvuji pomocí VHD.
Co takovy nezeleznicni reseni o podpore homeoffice? Ti lidi nejezdi k nejaky lince ale sedet pred pocitacem.
ta podpora by mela vypadat jak?
Třeba tak, že ji firmy budou umožňovat, poskytovat jako benefit a nebudou nutit zaměstnance dojíždět. U počítače můžu sedět i doma. A taky to tak dělám. Jednou za týden jedu vlakem na porady a konzultace.
No .. ale nikdo nemůže firmu nutit k otmu, aby lidi nechala doma. Dopad na efektivitu a produktivitu je prokazatelně negativní.
Takže něco jiného by nebylo?
Prokazatelně negativní? To soudíte podle sebe?
Dopad na efektivitu času je podružný? Když zaměstnanec ušetří dvě hodiny dojížděním do práce, může je využít jinak. Jednak se ušetří místo na silnici a jednak i zaměstnanec sám ušetří nemalé prostředky za jízdu autem.
Soudím to podle zkušenosti s lidmi, se kterými spolupracuji a jsou na homeofficu.
Mimochodem, neznám nikoho, kdo by místo té cesty doma pracoval, a tak tedy pracoval místo 8h třeba hodin 10.
Tak si račte rozšířit obzory. Že někoho takového neznáte, neznamená, že neexistuje. Když je to nutné, pracuju klidně i těch 10 hodin. Strávím je v klidu doma, kde nerušeně pracuju.
Třeba řidič busu na homeoffice? Asi ne . Státní úředníci na homeoffice ne?… ty dělali ještě větší prd…
Řidič autobusu je do práce, aby seděl před počítačem? Četl jste to?
Většina lidí, kteří HO mít můžou, tak ho mají.
Státní úředníci už dávno na homeoffice jsou. Začalo se za covidu a bylo to zaměstnanci pozitivně hodnoceno, tak se u toho zůstalo. Třeba na některých odborech MŽP se jede systém sdílené židle, kdy na 1 místo jsou nově 2 úředníci, každý je tedy v průměru 2,5 pracovního dne doma (jede se systémem 3+2, 2+3). Kolik toho úředník udělá z domova je otázkou.
Asi stejně jako v kanceláři.
Já třeba sedím u počítače skoro celý den a všechny věci bych udělal i z domova, ale protože jsem support pro ostatní, tak si firma platí, že sedím fyzicky v baráku. Takže u mne smůla
Konečně vím co je Praha, jedna velká homeoffikace.Krásná představa.Bohužel homeoofikanti si myslí, že proud vzniká v zásuvce, zboží se teleportuje do obchodů, zedník typu pana Lorence nám v rámci homeofikace postaví dům, prostě vše nahradíme a nebude třeba dojíždění.
Ne. Jen vy si myslíte, že si to homeofikanti myslí. 😉
Mě překvapuje že se Libeňský přesmyk maluje jako most vrchem, opravdu by nešlo využít plochy vlevo ve směru na Běchovice kde jsou nějaké koleje a vede to tam dolů a hlavní třikolejnou trať spíše podjet?
Někde něco takového? https://mapy.cz/s/manupogaca
Jo až takhle – takže 50%o a ještě protisměrné oblouky – no nevím, to by se nákladním dopravcům nelíbilo 🙂
To jednak nedává smysl výškově (Libeň 210 m n. m, Malešice 240), jednak by to znamenalo asi 2 km dlouhý tunel, s velkým stoupáním – musela by se podejít Rokytka a pak nějakým 40promile stoupáním do Malešic.
Díky za vysvětlení, sice nevím proč zrovna 2km tunel a k čemu se řeší křížení s řekou o pěkný kus dál, ale budiž… Od té plochy je výškový rozdíl zhruba 9m podle mapy, což je asi o něco víc než potřebujeme na samotné podjetí, ale je pravda, že pokud jsou Malešice výš, což mě nenapadlo prověřit, tak dává most větší smysl…
Nešlo. Tečka.
Proč se tu nemůže pro jednou prosadit nějaké riskantnější řešení, které by ale tuto problematiku vyřešilo.
Spojování dálkových vlaků je podle mého jedna z těch nejrozumnějších, jelikož regionální doprava je opravdu na hraně kapacity, kdy ve špičce jsou na S1 a S7 i dvě jednotky 471 málo.
Druhá možnost, kterou panu Boreckýmu dávám za pravdu, že by prodloužení nástupišť a tudíž zvýšení kapacity jednoho vlaku tento problém také vyřešil. Ať už s podporou od Správy Železnic (prodloužení nástupišť) nebo bez (poslední dveře by se nevyužívali).
A mám pocit že se už při vylukach vlaky spojovali, takže to úplně novinka není.
Spojit by se daly i osobaky..z Prahy pojede trojelefant, u nástupiště bude do Úval stát jen druhý a třetí a z Úval dál jen první a druhý..takový pásmový spěšňák 😀
hehe, spíš pásmový courák… :o)
Proto říkám, nedělat jednotky ale solo vozy (jako bylo metro 8171) 😀
Desítivozovka by měla dvě čela, všech osm motorových vložáků by bylo průchozích. Pak by bylo průchodnější zastavit tím jen některejma dveřma na nástupiště.
A co linky R9 a R10 vést přes Vysočany a Lysou?
R10 od nového grafikonu přes Lysou pojede, ale s tou R9 jste asi spadl z višně. Naštěstí mají objednávané vlaky dálkové dopravy přednost.
Už teď je R9 pomalá a je to jediné přímé spojení do Prahy pro lidi od Kutné Hory směrem na Brno (Kutná Hora má možná ještě nějaké Os, ale to už na té vzdálenosti není zrovna ideální). Nevím jaký časový rozdíl by přes Lysou reálně byl, ale půl hodiny by z mé strany byl nejspíš velký optimismus. Takže zabít R9 která jezdí jen po hodině až dvou kvůli tomu aby pár lidí z Úval mohlo jezdit každých pár minut je naprosto bolestivá blbost.
Tak tak, správně. Nakonec kraj to může objednat i jinde. Tratí má na svém území dost. Kdysi jsem psal, že dojde ke škrtům i na tratích do Prahy. No ani to tak dlouho netrvalo a je to na stole.
Když člověk ten článek přečte celý, dozví se, že se nejedná o krajskou, nýbrž pražskou objednávku.
Na území cizího kraje.
Ne-e.
S49 zajíždí do SČK jen do první stanice (Roztoky).
S61 měla být původně čistě pražská, ale aktuálně je plánována opět do první stanice za (Úvaly).
Tyto linky IDSK vůbec neobjednává, jdou čistě za Ropidem, stejně jako např. S34.
Ano, objednat jinde. Naprosto geniální řešení, jehož genialitu není běžný cestující schopen chápat: Má jezdit z Mělníka do Mšena a ne z Běchovic na Masaryčku.
Vše má vcelku jednoduché řešení, neobjednávat zbytečnou linku S61 po hlavní trati. Buď ať jezdí po původní plánované trase s méně zastávkama, nebo vůbec. Celý problém vznikl v podstatě kvůli této lince, kdy díky neschopnosti nejsou postaveny zastávky a hledá se alternativní trasa.
vswchno hezky, ale jeden problem tu mame – ta linka je vsechno, jen ne zbytecna.
Ta linka byla už jako zbytečná vymyšlená – odnikud nikam nikudy..a když nejsou zastávky,tak by jeji zbytečnost byla už moc okatá,tak se místo toho zaprasí koridor. Na něm by se ale ta kapacita měla řešit jnak než přidáváním dalších a dalších spojů.
Obecně by na železnici měla mít vždycky přednost dálkovka před něčím,co se dá v zásadě nahradit MHD..
Nebudu hodnotit to, jak moc uzitecna ci zbytecna byla v puvodnim trasovani.
Nicmene v soucasnem, kdy jede do centra Prahy, rozhodne zbytecna neni a aspon trosku uvolni az po strechu narvane vlaky, co z vychodu jedou do prahy.
O trochu klesne množství lidí i tím, že S7 bude končit na hlaváku, takže lidi, co jezdí „skrz Prahu“ (třeba z Radotína do Běchovic) pojedou jinak, protože budou muset na hlaváku
přestoupit z S7 do S61 a nebo běžet na S1 na masnu. A na to se vykašlou a vytáhnou auto…
To, že má mít dálka přednost před příměstem je v Bibli, nebo odkud jste to vzal?
Pardon, co prosím přesně myslíte tím nahradit MHD na trase Klánovice Zahradní Město?
Ta linka jistě zbytečná není. Ale všichni věděli, že nejsou vybudované zastávky a bylo nutné vyhlásit výběrové řízení. A když to věděli bylo nutné vyhlásit vítěze. A i když to věděli, bylo nutné rychle podepsat smlouvu. Je potřeba znát toho, kdo tlačil na pilu aby RegioJet měl smlouvu a tím kšeftík. Jenže jsme v Česku a nikdo se nepřizná proč…
Takže má Ropid raději Regiojetu platit za to, že nebude jezdit?
Nebo jaká je přesně představa?
Co si třeba přečíst návrh v tom dopise?
Však píšu, třeba vést linku v původní trase holt bez těch třech zastávek. Pořád to bude slušné spojení z Běchovic na Zahradní Město a do Vršovic. A tlačit na co nejrychlejší dodělání těch zastávek. To, že někdo něco namlouval a teď musí ty spoje někde odjezdit není důvod, aby se nehla nákladní doprava, rušili spoje do Ostravy a kolabovala jedna z nejdůležitějších železničních stanic v zemi Praha-Libeň.
*nasmlouval
Chce to méně vlaků ale delší soupravy a kratší časy..
SŽ se k tomu vyjádřila jasně.
To vyjádření mi asi uniklo. Jaké jsou uváděné důvody, které zabraňují prodloužení nástupišť? Z laického pohledu mi to připadá jako nejjednodušší řešení.
v nekterych stanicich neprodlouzite nastupiste o vic, jak par metru, aniz byste musel prehrabat kolejiste ci kus zhlavi.
Kde například? Když v takové stanici zastaví cargonaut, taky je půlkou přes zhlaví?
Masarykovo nádraží..?
Mohl byste upřesnit ve kterých stanicích to nejde? Teď jsem si na mapách prošel celou trať z Libně do Kolína a na zásadní problém jsem nikde skoro nenarazil. Pokud něco překáží, tak je to ojedinělý sloup trakčního vedení nebo stožár osvětlení. Uvažuji požadavek na nástupní hranu 250 metrů, aby se vešel troješus (3 x 79,200 = 237,6 m). Nevím jaké parametry (délka soupravy) jsou v zadání na EMU400. Praha-Libeň: Severní ostrov má 200 a 220 metrů, omezený vyhýbkami z obou stran, tady by se asi do kolejiště muselo hrábnout, možná by to bylo potřebné upravit i v souvislosti s napojením… Číst vice »
bohužel stejně jako jiní neustále operujete variantou „troješuš“ a kosmetickým prodlužováním nástupiště.
to je ale zcela irelevantní, protože na to, aby se udělal troješus, chybí to nejduležitější – ešusy.
Kde hned za koncem „nepřekážejí“ výhybky a nejsou návěstidla, mělo by to jít poměrně snadno. Možná by se tam tomu mohl někdo podrobněji věnovat spíše, než opakovaným vymýšlením některých chimér…
„No prostě ne, vyloučeno, zapomeňte“. Jiří Havelka, Vlastníci, interpretace Jiří Lábus.
https://mapy.cz/s/covajutupu
Tenhle peron v Úvalech by se musel prodloužit. Před ním je totiž ještě jeden, kterému taky chybí 20-25 metrů délky a jsou za sebou, takže 40-50 metrů severozápadně. Na opačném konci to limituje přejezd, takže by SŽ musela jít do soukromého pozemku … chvilka hledání … v majetku České dráhy, a.s., nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12, Nové Město, 11000 Praha 1
To je takovej efekt padajícího lejna – na koho a neschopnost SŽ spadne.,
Museli by dostat zadání od ministerstva – úkol prodloužit nástupiště, například. Aby jim pak třeba nebylo vytýkáno, že utrácejí za něco, co nadřízený nepovažuje za potřebné. Motivaci cokoli zlepšit lze totiž shodit velmi snadno, když se chce.
Vysvětlete, proč SŽ. Při vědomí, jaká práva, povinnosti a smluvní vztahy na SŽ k MD a naopak.
A bude hůř, až se spustí ETCS, které reálně sníží kapacitu, protože už jí nepůjde přečerpávat jako se děje rutinně nyní.
Proč by to nešlo? S ETCS by naopak šla kapacita zahustit i třeba na úkor rychlosti, ale muselo by se chtít to tak udělat.
Kapacitu lze zvýšit až s level 3 a ten se u nás zatím nebuduje, ne?
A víte v čem je rozdíl u té L3? Kapacitu lze vvýšit zhuštěním oddílů a lze to (a dělá se to) i v L2. Také optimálnějším a přenosem lépe odstupňovaných rychlostí v odbočkách atp., to vše zvyšuje kapacitu.
O navýšení kapacity dráhy výstavbou čehokoliv rozhoduje kdo? SŽ? CK MD? Aha…
No tak treba predpis, ze pomalu se bude muset jet uz od prvni vyhybky, jde ciste za SZ.
OK, ale je to marginálie. Klidně napiš, kde toto ubírá z kapacity více jak minutu.
Tohle zrovna marginálie není. Vlak zbytečně jede (stejně jako jako teď) klidně stovky metrů rychlostí, která se týká úplně jiné výhybky, místo aby mu křivka končila u místa s danou rychlostí.
Rozhodně není pravda, že be bez pohyblivého bloku nešla zvýšit kapacita zabezpečovačem.
Bude ETCS podporovat jízdu podle rozhledových poměrů?
Nemyslím si že to bude možné, protože po projetí návěstidla stůj dojde k zastavení veškerého provozu na trati.
Tudíž jde o ztrátu výhody aktuálního Zab. Systému.
Tak se to zastavi a zase rozjede 😀
Ano, ETCS podporuje jízdu podle rozhledových poměrů.
Ne, kapacitu tím rozhodně nezvýšíte.
Čtyřznakový autoblok proti tříznakovému pár drobných přinese. I když beru, že to není řešení.
> po projetí návěstidla stůj dojde k zastavení veškerého provozu na trati.
A v současnosti k zastavení provozu nedochází?
„po projetí návěstidla stůj dojde“
Nevím, jestli je tohle výhoda, ale ETCS tomu projetí stůj zabránit dovede a už se stalo, hned při zátěžovém testu něde u Hodonína.
Raději doplním: Nevím, jestli je tohle výhoda současného systému …
Nějak nechápu směr myšlení. ETCS má především předcházet projetí stůj. Po projetí se i teď musí zastavit provoz a věc vyšetřit.
S ETCS je jízda podle rozhledu možná, ale jízda podle rozhledu je katastrofa z hlediska kapacity.
Jeden vlak za hodinu není žádná služba. Na to se většina cestujících v Praze a okolí vybodne.
Dost těch linek jezdí v prokladu po stejné trase a pak z hlavní trasy odbočí. Takže většina cestujících po hlavní trase bude mít spojení častější, omezení se bude týkat jen vzdálených stanic mimo hlavní trasu.
Není to přetižení dráhy pravě v době špičky? Objednát miň vlaku mimo špičku…. si tím asi nepomužou….
Právě, lidi chtějí jet do školy a do práce, kvůli tomu ty linky jsou. Tursitiské by se daly omezit, ale ne ty, kde pravidelně potřebují cestující dojíždět. Pak se nemůžem divit, že se to hrne na silnice a ve výsledku je ten autobus levnější řešení a má větší kapacitu, protože jich může jet několik za sebou, nepotřebují mezi sebou díru minutu nebo dvě a velmi drahé zabezpečení.
Pokrytí špiček je vždy to nejdražší. Navíc přeplněnou S1/S7 určitě nevyřeší špičkové autobusy s řidiči, které nemáte. 🙂
Nemusí to tak být.
Laicky řečeno:
Hodinová kapacita je vždy vyšší, než denní kapacita dělená 24. Liší se to například dobami na výluky. Ty v hodinové kapacitě být nemusí. Jsou to teoretické vzorce vycházející z praxe a potřeb.
Každopádně na druhou stranu znemožnit nákladním vlakům jezdit po té trati byť jen po celou dobu ranní i odpolední špičky je podle mě na odstoupení ministra dopravy.
On má ministr pravomoc nařídit (omezit) kraji rozsah objednávky, aby ho za to bylo možné vinit?
Ale pomůžou. Udělá se víc děr pro nákladku, která může jezdit i mimo špičku.
Na rozdíl u vás to uhlí nepotřebuje být v elektrárně přesně ve 4 odpoledne.
Tohle by nemělo být na dobré vůli objednatelů, tohle by měl řešit nějaký ten úřad pro přístup k infrastruktuře. Například tím, že by stanovi, že mezi Prahou a Českým Brodem mohou jet dva páry zastávkových vlaků do hodiny, mezi Českým Brodem a Kolínem pak jeden pár. Pokud jich objednatel objedná víc, budou považovány za vlaky ve zbytkové kapacitě s nejnižší prioritou.
Oprava – místo Českého Brodu jsem myslel Poříčany (trojkolejka).
Naštěstí to je jen příklad a tím omezenym objednatelem může být i MD. Koneckonců neschopného ministra dopravy volí celá republika, ne jen Středočeši.
Logické řešení, leč odporující aktuální legislativě. Protože je třeba, aby si úředníci udrželi moc, tak první je doprava objednávaná MD či kraji.
Řešením by bylo zkusit zapojit tři jednotky řady 471 k sobě, délka 240 m, což by znamenalo, že by jedny dveř byli hůře přístupné, ale zvýšilo by to kapacitu spojů o 50 %.
No, anebo omezit dálkové vlaky s 5 vagony (případně je ve společném úseku spojovat).
CD už jich tak moc nemá
Leo tramvaj má větší kapacitu a RegioJet jezdí i tu Viden většinou se 6 vozy… Ostravu má delší, takže není co spojovat
Zkus si s tím zastavit přesně u nástupiště.
Pokud má nástupiště 220 m, tak vlak o délce tři jednotek řady 471 bude mít cca půlku posledního vagónů mimo nástupiště. Když vezmu v potaz, že dveře jsou spíše k prostředků vozu, tak se bavíme o prostoru 5 – 7 metrů o které může přejet nástupiště a cca 10 m zastavení před nástupištěm, takže celkový rozptyl 15 m pro zastavení.
Ale ta nástupiště mají j200m, ne 220m.
Fajn, jenže ono se to musí zkusit 100x po sobě, aby se vidělo kolikrát se nepovede.
AVV má docela dobře popsané, s jakou tolerancí se trefuje.
Ve Slonech spíše chybí tlačítko na otevření dveří 1-5 nebo 2-6 nebo jak to vychází.
a ty tri 471 se vezmou kde? tak nejak se zmaterializujou?
Už se nevyrábí. Ale pokud by se podařily EMU400 a ve dvojici se vešly k peronu, tak 2×400 je pořád lepší než 2×300.
Pokud vagony nejsou, tak je jedno jestli mají jet v intervalu nebo v jedné soupravě.
Nicméně na s61 jsou 😀 co takhle S61 kuplovat s S7(krátkými S1)?
To jaksi nelze. Máte dva rozdílné dopravce.
A to random, co bude jezdit na S61, se bude s ešusem kuplovat jak?
Tak to holt dělat neoficiálně. Holt některé osobáky budou mít pravidelně vysoká zpoždění „z provozních důvodů provozovatele dráhy“. Řízení provozu si to vždycky nějak obhájí, koneckonců trať je chronicky přetížená.
Na tohle se marketéři dopravců a krajští integrátoři vrhnou s nadšením. Bude třeba vymyslet nové produktové názvy pro obyčejný a zbytkový osobák. Prvně jmenovaný by mohl být HyperOs, ComfortOs, Osdžet, HajlevlOs. Zbytkový osobák by byl ozdoben třeba pojmenováním VymetaqOs, TrashOs, RestmüllZug, SomrOs. Jízdné v první skupině ovšem vyšší, za kvalitu se platí. A soupravy lepších a zbytkových vlaků by to chtělo barevně odlišit, to je výzva!
Na to by se dalo zaměstnat celé oddělení!
Jen doplním, že Úřad pro přístup dopravní infrastruktuře byl zrušen a agenda byla převedena na UOHS. Nicméně, jak už tu zaznělo, jakýkoliv úřad musí fungovat v rámci platné legislativy, takže tam je třeba začít.
a ti lidi se teda do te prahy dostanou jak?