Nejen Libeň. Správa železnic ukázala, kde od nového jízdního řádu hrozí přetížení dráhy
Pohled na koridorovou trať z Holešovic k Balabence z ulice Nad Kotlaskou. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Na seznamu jsou nejen vytížené koridorové tratě, ale i některé jednokolejky.
Tak pak ať prostě další vlaky nezavádějí. Doteď jsme se bez nich obešli, chybět nám nebudou. Mimochodem za této situace byl naprosto „výborný“ nápad vyhodit horu peněz na už druhou překopávku Poříčany – Kolín bez přidání další koleje. Zbytečný vyhození peněz oknem.
To je neuvěřitelné! Jednokolejka přes Vyškov je jen místy, zcela mírně přetížená… hahaha, akorát že se tam už před léty musely kdejaké rychlíky porušit, a příměsto tam téměř neexistuje, protože by se tam nevešlo… jo a PAK teda není přetížená. To je komedie!
To je neuvěřitelné!!!
Místo aby SŽ informovala o tom že přidává další kolej na tratích s vyčerpanou kapacitou (stejně jako to dělá ŘSD u dálnic na 6 jízdních pruhů) tak vypouští takovéhle bláboly.
Cestující nezajímá okecávání SŽ, ale co dělají pro to aby se kapacita navýšila.
To je snad na defenestraci SŽ a MD.
Pro redakci, nemizeji mi tu nahodou prispevky? Jenom takovy pocit…?
Nebyl vám smazán jediný příspěvek. Tolik k faktům, ale klidně dál věřte hlavně na pocity. Gigantům z naší fanouškovské stránky typu bratři Vykové či Kolovratník způsobíte třeba další ejakulaci, že mají důkaz o cenzuře.
Na jednokolejné trati Brno – Vyškov osobáky už dávno nejezdí a SŽ je s tím úplně v pohodě. Lidi parkují v koloně na ucpané D1. Ale nějak to funguje, většinou nakonec dojedou. Tak proč to tak nevyřešit i v okolí Prahy? Pokrok jsme úspěšně zastavili a přesto jsme tu.
Doufám, že to má být ironie, pěkně děkuju, ale plechový s*ačkabedny (alespoň v kontextu dojíždění hromady lidí do krajského města) si laskavě nechte pro sebe…
A vono by to skoro ani nešlo… Taková Náchodská je ucpaná už teď… Už jenom z lajtského pohledu je vidět, že auto zabírá (většinou fakt jen na jednoho) na dojíždějícího mnohem větší prostor než šest dvojpatrových vaónů (/vozů – hnacímu vozu 471 a ŘV 971 bych správně „vagón“ úplně říkat neměl)…
Ironie z toho měla křičet. Ale narovinu. Proč je někde možné v klidu úplně zrušit osobní a spešné vlaky a jinde je nemyslitelné je omezit? Brno je v obležení dojíždějícími ze všech směrů srovnatelně s Prahou.
Ty osobní vlaky zrušil kraj, nahradil busy, protože vzhledem k stavu trati je bus prostě rychlejší.
To je ovšem až důsledek zanedbané trati, na kterou SŽ desítky let kašle.
To je primárně důsledek toho, že ta trať je mizerně trasovaná jednokolejka.
Časově je to s ucpanou dálnicí nejen srovnatelné, ale mnohdy i lepší. Bez ohledu na to, že je to vyhlídková jednokolejka.
A o nápravě se stále jen plká, plká a plká.
To si nemyslím, bylo nutné je zrušit protože se tam absolutně nemohly vejít! Rychlost a nepravidelnost provozu, (typická na přetížené jednokolejce) byl až druhotný důvod… dneska ale ty stojící busy snad ani rychlejší nejsou.
Proboha co to je za slovo “lajts” ? Laik a laicky
Bylo by příliš těžké změnit legislativu tak, aby měly přednost:
1) komerční vlaky dle míry platby za km (těžší/obsazenější vlaky před lehčími, dražší před levnějšími, protože trh)
2) náklady na delší trasy (protože ekologie), opět dle délky a platby (vztaženo i na opotřebení kolejí)
3) státem dotované vlaky ZÁKLADNÍ dopravní obslužnosti
4) ostatní nákladní doprava
5) zábava, turismus, šoto
Bylo prvotní nejsou peníze, ale fungování statu. Tedy nejdříve lidé do práce, na úřady a k lékaři. A pak teprve další činnosti.
Infrastrukturu vlastzní stát a jsou pro něj prvořadé ony státní věci, takže pořadí by bylo 3) 2) 1) 4) 5)
Tak kdyby šlo jako v Rakouskunsi vybrat ze 3. Kategorií adhoc tras pro nákladní dopravu (1. Nejdražší je garantovaná, 3. Je to samé co u nás zbytková kapacita) tak by se nemuselo objednávat x tras na celý rok z čehož se jich využije třeba polovina.
takze vlastne komerce by vyrusila ZDO?
uzasny napad.
Hlavně že furt dokola opravujete kdejake nádražní budovy, které to vůbec nepotřebují a vymýšlíte kraviny.
Tak ono je to někdy pěkná potěmkinova vesnice. Byl jsem se podívat v Litni. z dálky pěkná opravená budova. Jen se nesmíte podívat přes sklo dovnitř. Bordel jak v tanku, vybourané výplně otvorů. Jen ten stůl a lampu v dopravě nikdo neodnesl, takže je to pěkné retro. Wc zbourané, skladiště také, ale jeho podezdívka ponechaná, aby zarostla v křoví. Jak říkám z dálky pěkné. 🙁
Bourání budov je na SŽ ten nejlepší vejvar. To se nesoutěží.
Budovy se opravují proto, že není kapacita stavebních firem se specializovanou technikou dělat koleje, barák a nástupiště je ale konvenční stavebnictví, tak se dostupné dotace vykáží za to. V tomto případě asi lepší než drátem do oka, ale ano, do kolejí by to bylo lepší.
Ale to je ve stylu: proč to nejde. Správně je udělat nějaké kroky k tomu aby aby stavební firmy měly dostatek specializované techniky na stavbu kolejí. Je třeba se také podívat, jak to funguje u sousedů, tedy třeba v Rakousku, zvážit možnost vstupu státu, …. nechci spekulovat, to musejí říct odborníci.
Velice jednoduché OKAMŽITÉ OMEZENÍ OSOBNÍCH VLAKŮ!!Bohužel na co bude mezi Prahou a Kolínem jezdit 4 vlaky za hodinu není tam snad integrovaná doprava a autobusy? Další co se týče Jižní Moravy, tak okamžité zrušení vlaků na lince S3 s výjezdem z Brna hl.n xx:27, protože blokují vlaky R13 co musí jev přes Rajhrad na výstrahu Vmax 130 místo 160 km/h, a do Židlochovic jezdí autobus ve kterém je 5 lidí!!!!!!Na lince S2 ukončení vlaku s výjezdem v xx:29 z Brna ve stanici Blansko, když jede do Rájce-Jestřebí(nejrychleší úsek trati 260 120-140 km/h) tak zde blokují průjezd vlaky EC a Rj,… Číst vice »
Ve směru z Prahy na Kolín je integrovaná doprava zpravidla kombinace vlakové a autobusové dopravy, např. v Českém Brode je na vlaky z Prahy navázána řada autobusových linek. A rozhodně není celospolecensky zájem na tom, aby osobní dopravu na vytížených tratí nahrazovaly autobusy.
Jojo, chci vidět tady Filipa jak si užívá ranní poskakování v SORce v nekončící koloně, právně se při tom ani nesmí najíst nebo napít, nebo si nemůže připlatit za 1.TŘ a dostat pojízdnou pracovnu vybavenou 230V a WiFi internetem… Já proti busu nic nemám, ale křičet stylem ZRUŽIT OZOBNÍ VLAG ON BERE MÝSTORICHLÝGUM!!!!!! je úplná pitomost… Pán si asi neuvědomil, že linka S1 je nepostradatelná páteř (často ráno nacpaná k prasknutí) celé východní části PID… A ještě bych myslel, že by velmi zjednodušeně spíš měl mít přednost vlak obsazený šesti stovkami lidí, než rychlík s šestinovou obsazeností… Ale s touhle… Číst vice »
(no a stejně se musím opravit)
*správně
Tak to bychom to s tou žel. veřejnou dopravou dopracovali…nezapomínejte na to, že je třeba do vlaků přilákat i cestující na katší vzdálenosti to určitě pendolínem ani IC/EC bohužel nepůjde…
To je přece celé postavené na hlavu. Naopak jsou to vlaky na 160, které spotřebují přespříliš kapacity, takže racionální, ač velmi ošklivý krok, by byl právě tyhle částečně zrušit a částečně je ponížit na rychlíky s častějším zastavováním a maximálkou 140, a ty pak prodloužit. (Pokud do nich ovšem obecenstvo bude vůbec chtít lézt.)
Opravdu si nepřeju, aby to tak dopadlo. Ale např. provozovat na přetížené trati expresy, co nemají ani 250 sedaček, to opravdu není dobré hospodaření s kapacitou.
A přitom by stačilo udělat VRT a většina problémů by se tak vyřešila. Kdyby se neinvestovalo do opravy nádraží a raději se peníze daly na VRT, tak už by většina VRT byla postavena.
No na jednu stranu dobrý, ale na druhou stranu taky pěkná kravina….
Proč kravina? Kdyby bylo se postavilo VRT, tak Ex přejdou na VRT a na koridorech bude spousta volné kapacity.
Ano VRT je potřeba to je jasné, ale to že by se vykašlalo na modernizaci nádraží, uzlů a zastávek je přeci blbost, toto je také potřeba ba dokonce se stejnou prioritou jako stavba samotné VRT.
No ty nádražní budovy… většina z nich je buď zbytečně velká, nebo rovnou obrovská…
Ty opravy se dělají často spíš proto aby do nich neteklo střechou a nehrozilo že spadnou samy…
Bohužel by to nestačilo. I když je VRT velmi potřebná a někde by to vyřešila, mnoha úsekům by ulevila jen málo nebo vůbec.
Ale většině úseků by ulevila – hlavně korikoru Praha – Česká Třebová. Vyřešila by i problémy na Moravě a ve Slezku. Dále by pomohla Praha – Ústí. Ještě tunel do Berouna a zbylo pár téměř nevýznamných kousků.
A teď jak to má být na Praha – Česká Třebová opravdu.
Dnes je v JŘ ráno v rychlé vrstvě 5 párů za hodinu. Po dokončení VRT se počítá se 4 páry za hodinu. Dost páteřních vlaků odtud zmizí, rychlíky plošné obsluhy přibudou. Odlehčí se o 1 pár, celkový počet cestujících v síti se hodně zvýší.
Kde to počítáte? Pokud to vezmu na příjezdu do ČT, co by tam dělaly 4 spoje za hodinu, když tam bude jen Ostrava/Slovensko „vrchem“? Všechny Brna/Bratislavy/Vídně by měly vymajznout, a dokonce i některá Ostrava bude via Brno…?
TAk by se to možná řešilo v nějaké hodně nevyspělé rozvojové zemi, ale my máme určitou kulturu.
O mimoúrovňovém přesmyku se v Libni hovoří možná 30 let, ani teď není čas to začít stavět nebo aspoň připravovat?
Vždyť je připravenej, akorát naráží na odpor místní NIMBY.
30 let? To už asi spíš 70 let se o tom mektá.
Tak v česku jsou na jednokolejných tratích rušeny výhybny. Opak Švýcarska. Jasné pravidlo, co zastávka to výhybna. Oni ví proč..
V česku na koridorech není výjezdová kolej v každé zastávce. I na těch nejzatíženějších částech. Opět v v kontrastu s tím, jak to projektují v Německu. Stačí používat mozek no..
Pražáci nemusí mít osobák co 10 minut. Stačí prodloužit stávající vlaky.
Sorry jako.
U nás (ale ani v tom Německu) bohužel jednokolejné tratě s častými výhybnami nefungují kvůli zpožděním, pomalému křižování, předpisům pro modernizované stanice (ochrana pro cestující při cestě z/na nástupiště)… Výjezdová kolej nebo víc výhyben by byly v našich reáliích spíš slabá/dočasná náhrada potřebných dodatečných traťových kolejí… Pražáci podle mě tolik neřeší rozdíl mezi 10 a 15 minuty intervalu v Běchovicích, ale železnici používají málo (mimo pár výjimek) zejména kvůli nedostatku zastávek s rychlým výlezem do města/MHD (chybí NS2, lepší přestup např. ve Vysočanech, Dejvicích…), nespolehlivosti (vs. metro), neprůjezdnosti přes Prahu (nelze použít v relacích typu Podbaba-Eden), dlouhým intervalům mimo koridory… Číst vice »
Nojo, napadá mě takový blbý paskvil, jak v Desný u jedné vily…
V některých stanicích by nebyl umožněn výstup zadními dveřmi a posledního slona by používali dojížděčí z nádraží oplývajících dlouhým nástupištěm (třeba ČB nebo Úvaly?)…
Ale s tím srovnáním oproti metru je to takové půl na půl…
Jako pokud musím na metro busem, pojedu mnohem radši vlakem (HP, DP, Klánovice), protože bus poskakuje sto let v koloně… Ale jakmile je souběžné metro, je jediný argument pro vlak absence potřeby vycházet eskalátor, nádraží co je baráku blíž o 200m, nebo bezplatná WiFi a výhled z okna…
S tím metrem je to dost legrační argument. Metro je v centru plné, kapacita vlaku je nezastupitelná. A především mimopražské musí pobrat vlaky, neb tam metro jaksi nejede.
Např. trati Velký Osek – Hradec Králové jistě sluší druhá kolej, většině jednokolejných tratí by ale stačilo dostatek možností ke křižování a dobrá organizace (včetně zabezpečovacího zařízení umožňujícího minimální odstup vlaků za sebou), což je cesta mnohem levnější a šetrnější k okolí než všude dělat druhou kolej. V Praze je pro místní vlaky skutečně potřeba deseti-, nanejvýš patnáctiminutový interval, riziko dlouhého čekání je zásadním důvodem, proč bývá lepší použít jinou linku s krátkým intervalem než vlak.
přesně tak, výhybny a hradla a kapacita naroste poměrně levně
Já bych zainvestoval i semtam v kritickém místě dvoukolejný úsek pro letmé křižování… jako předstupeň před kompletním zdoukolejněním je to pořád citelně levnější a neblokuje možnost pokračovat v budoucnu…
A jak máte vymyšleno, kam se vejsou ti cestující ze zrušeného každého třetího vlaku? Ty ostatní jsou plné už teď, tam je přidat nemůžete.
Vy jste tím osobákem někdy jel?… Na stojáka u dveří jste rád mezi Kolínem a Prahou i v rychlíku. Natož v osobáku. Nemektejte nesmysly, když to neznáte!
A přitom by stačilo, aby práce čla za lidmi a ne naopak. Decentralizace v automatizaci je dávno. Decentralizace pracovišť je naopak v plenkách.Přitom o tom je průmysl 5.0.
neverte temhle pohadkam z naborovych brozurek.
tak to nefunguje.
A, cejtim Moravsky komplex z Prahy.
– ty vlaky v soucasnem intervalu 15 minut jsou natriskane tak, ze se obcas ceka na dalsi
– prodlouzit stavajici vlaky nelze, bo by nemely kde zastavovat
co tam mate dal?
Pražáci nepotřebují osobák co 10 minut. Stačí co 7,5 minut. Teda padron, to nejsou vlaky pro Pražáky, ti v ranní špičce do Prahy jezdit nepotřebují, oni už tam totiž jsou. Jsou to vlaky pro Středočechy a prodloužit nejdou, protože SŽ(DC) zastávky „optimalizovala“ tak, že se tam ztrojený elefant nevejde.
Zastávky prodloužit samozřejmě jdou, ale to by bylo moc levné řešení, takže neprosaditelné.
Doporučuju tu prezentaci přečíst. Na 010 je hlavní problém skutečně někde jinde, než v tříkolejce, která přesto všechny provokuje k úvahám a dokonce bují představy typu že VRT do Poříčan to vyřeší. Když pominu úsek Libeň včetně – Běchovice, který má krátkodobé (jakkoli suboptimální) řešení v přetrasování části dálkovky přes Zahradní Město, tak hlavní problém je okolí Kolína (kombinace dvou přetížených úseků a těžce poddimenzovaného uzlu, kde nejsou ani přesmyky a de facto zároveň ani lichá předjízdná). Alespoň z pohledu ND by přitom situaci výrazně pomohly relativně nevelké investice do „vyčkávacích výhyben“ těsně před a za Kolínem, kde by vlak… Číst vice »
V Kolíně je přesmyk tratě č. 230 ve směru Havlíčkův Brod – Praha. V opačném směru je připravována výstavba tzv. Hlízovské spojky, která by propojila trať 010 v prostoru za zastávkou Kolín – dílny s tratí č. 230 ve směru Praha – Havlíčkův Brod, čímž by byla v tomto směru odstraněna kolize vlaků ve směru Pardubice – Praha a Praha – Havlíčkův Brod.
Většina těch křížení ale je Nymburk – Pardubice, problém předjíždění vlaku od Prahy to neřeší a aby se pomohlo aspoň peronum (a tím nymburskemu zhlavi), měla by Hlizovska spojka být dvoukolejná nebo aspoň využitelná i pro směr KH- Praha.
… a minout se s těmi vlaky NB – východ, zapomněl jsem.
Pokud by byla Hlízovská spojka dvoukolejná, vzniklo by další kolizní místo. Kolej ve směru KH – Pha by musela křížit kolej Pha – Pce.
Realne ani ne. Protoze to je prave asi hodinu od HB, tak by vlak do Prahy tak akorat potkaval svuj vlastni protismer a nikoli neco z Prahy do Pardubic. Tam (a zpet) by tak mohl jet opet bezkolizne ten nymbursky naklad. Navic jako vyssi prioritu nez krizeni smeru z Prahy jednou ci dvakrat za hodiju bych videl odlehcit ÖNWB casti stanice (nymburske zhlavi, perony 4+5). Uplne idealni by pak bylo od zausteni spojky cca u dilen vest samostatnou kolej k vypravni budove, a zde bez krizeni cehokoliv obracet Os smer Vysocina (Ledecko resit jako bocni sturc, zaroven tou stavbou zkusit… Číst vice »
S jednokolejnou Hlizovskou spojkou by most přes 010 dal provozovat levostranně a po vzoru Süßenbrunnu přistavět i jihovýchodní spojku z Kolína ke Starému Kolínu ke koridoru pro průjezdný nákladní směr. Tím by byly všechny hlavní směry s koridorem bezkolizní.
Tohle neni spatny napad.
Plně souhlasím, že i menší úpravy tratí ve stávající stopě mohou mít podstatné přínosy.
A nemají v tomto směru prakticky všechny plánované „nové koleje“ Kolín míjet? Tratě na HK, Světlou n.S. ?
Ano, proto pisu p o predjizdnych kolejich coby necem, co „se zaplati“ i do te doby, a ne o nekolika MUK, ktere by byly vhodne coby reseni pro „cilovy stav“ bez Vami uvadenych staveb.
Tak hlavně, že se koridor od Poříčan na Kolín nedávno opravoval. Kde je třetí kolej? V plánech? #mynic
Kdyby aspoň v těch plánech …
A když opravujete trabanta, tak vám z toho nakonec vyjde mercedes?
Ona by z toho byla slušná Oktávka v kombíku. 200 km/h, 3-4 koleje…
Ne. Trabanta vyhodím a Mercedes koupím. Vyjde to levněji a s lepším výsledkem.
To jsme si říkali asi všichni když jsme viděly tu výluku století, proč se k tomu neudělala 3.kolej alespoň v úseku Poříčany – Velim
Protože na třetí kolej potřebujete kompletní schvalovací proces včetně EIA a dalších povolení a také vlastnit pozemky. A stejně by to problém jen posunulo těsně před Kolín, kde ale není na třetí kolej žádné místo.
Přesně, člověk tam ztratil při každé cestě desítky minut a vysledek je tristní
Přesně tak, do Pecek je to uprostřed poli jako když streli, nedavno pri reko vedle měli naprostou dálnici pro náklaďáky tu odstranili a 3 kolej opet v nedohlednu.
No nic. Pokud ani po tomhle nezačne něco létat z Prahy do Ovy a Hlavy, pak nevím:)
Když to ještě létalo, stála letenka 6 tisíc. To se prostě využívat nebude, když můžete jet za 800 jedničkou vlakem
Navrhuji osvědčené řešení přetíženosti tratí z dob minulých: prohlásit trať za lokálku, nasadit tam ty nejotřískanější a nejzanedbanější sólo 810ky a garantuji vám, že do pár týdnů budou jezdit prázdné a pak bude možné zrušit i ty a nakonec i trať :-))))
Jo ještě jsem zapoměl, že současně s překategorizací tratě na lokálku se musí i papírově snížit povolený nápravový tlak, aby tam náhodou někdo nechtěl jezdit s nákladníma vlakama.
Koukám, tady zase nikdo nemá smysl pro humor. Nezlobte se na mne, ale já se musím smát poté, co jsem x desítek let slýchával od kompetentních, že železnice je k ničemu a nikdo ji nechce a tudíž se musí šetřit a když investovat, tak jen do snižování zbytečně vysoké kapacity. Tak mi tenhle článek připadá jako aprílový.
Když se to kdysi tak hezky vymyslelo a zakonzervovalo, že všecky vlaky „musí“ jet od východu a hezky po rovině, tedy přes Kolín a Libeň, nebo v trase, která je naplánována jen kousek vedle – aby se ušetřilo, s obhajobou, že tady je přece větší potenciál. Stále bude chybět rozumná trasa, která se napojuje od jihu (Benešov) směry brněnské a budoucí vrtkové.
To je těžké už v roce 1930 byl tábor lidu na Benešovsku za stavbu Tratě Plzeň-Brno a ještě i za komunistů byla respektovaná územní rezerva při stavbě nového sídliště Příbram.
Podle té mapy provozu v úseku ČT-Ostrava Svinov nic nebrání. Tak tedy se vlaky omezí na tento úsek se zaručenými přestupy nebo se spřažením s vlakem co jede přes ČT do Prahy jednoduchá věc, jen to chce myslet a umět plánovat…jo ahá oni tam nejsou lidi kterým zapíná trochu mozek a jedou si ten zažitý stereotyp. (zkuste trochu přemýšlet jako Švýcaři).
Blázníte? Aby nejel každých dvacet minut pěti-šesti vozový Ex? To by nikdo nepřežil 😀
Nebojte se, já to přežiju. Mému autu sice je už 15 let, ale poslední STK prošlo bez závad. 😉
Díky, aspoň to nebude jezdit tak přeplněné 😀
A co udělá MD ČR, jakožto vrchol? MD tratě nezkapacitnilo, ani neobchvátilo. MD objednává vlaky a nechává kraje objednávat další vlaky (skrz platnou legislativu). Regulátor přístupu nic nereguluje.
A nejhorší je, že jako první budou odstřeleny obyčejné nákladní vlaky, a komerční nedotované (pro rejpaly i ty mají dotované jízdné pro určité cestující). A kraj Praha dělá, jakože za nic nemůže ohledně výstavby zastávek a zkapacitnění tratí, spíš výstavby nových tratí. Na čem všem visí a visel například Libenský přesmyk? A přitom ROPID chce asi naschvál tratě přetížit dnes nesmyslnými linkami.
Budu za rejpala: Státem (zákonem) nařízené slevy a jejich vyrovnání nelze považovat za dotaci.
To záleží pouze na úhlu pohledu.
A není to jedno? Na tom, že to není spoj v závazku veřejné služby, se asi shodneme.
Chtělo by to více se věnovat objízdným trasám .
Mě by jen zajímalo, jestli je to přes tu 231 pro náklad fakt tak hrozné zdržení?
Ale neříkám, že musím mít nutně pravdu…
„Nebo proto, že šilniční doprava dokáže v nouzi tu železniční nahradit, zatímco naopak to nejde?“ Nejde? A co příklad Hodonín – Holíč, když se dělal silniční most přes Moravu, silnice byla uzavřená a jezdila paradoxně náhradní doprava po železnici? Alespoň ta osobní. Nejde je silné slovo. Někdy v nějaké míře, i když omezené, jde😀.
To je výjimka potvrzující pravidlo. To že železnice není schopná převzít víc než zanedbatelný zlomek toho co jezdí silnici a to ještě jenom „z nádraží na nádraží“ je prostě fakt.
A nyní se staví železniční most a každý vlak má hodinu zpoždění, protože sa na odklonu „musí“ dvakrát objíždět.
Neměla. Na zastávky se vykakalo město, jehož součástí je ROPID, který místo komplexního řešení situace pouze zahušťuje vlakodrom v Praze a okolí. A to zcela bezohledně k cemukoliv. A dělá, že za nic nemůže, že politici jsou od toho, aby ty ROPIDí výmysly schvalovali a uváděli v prax.
Jaký je plán s úsekem Číčenice – Protivín při rekonstrukci tratě České Budějovice – Plzeň? Bude tam dvoukolejka? Vím, že v nějakých prastarých plánech končila od Budějovic už v Číčenicích…
Dvokolejně z Nemanic do Strakonic na až 200, jak to chtějí udělat netuším.
Často doprovázím osobáky na lince Kolín – Česká Třebová a situace s kapacitou je opravdu zoufalá. Stačí jeden zpožděný expres nebo rychlík a veškeré grafikonem naplánované předjíždění se hroutí, zpoždění 10 až 15 minut je naprostý standard. Zlepšení v nedohlednu, naopak se přidají další vlaky.
Z některých zastávek by se měly udělat stanice nebo tam udělat „po cestě“ výhybny…
Za mě mezi Prahou a Kolínem by měla být výhybnou každá železniční zastávka, aby na přidané předjízdné koleje u bočního nástupiště na každé straně tratě mohl zajet osobák/zastavující vlak a po traťové koleji během jeho stanicování mohl být předjet vlakem dálkovým. Jinak v úseku Praha – Poříčany by měly být traťové koleje 4 místo dosavadních tří a Poříčany – Kolín 3 místo dosavadních dvou, a to i tzv. za cenu, že přidaná 3. kolej mezi stanicemi Kolín a Velim (určená pro jízdu hlavně nákladních vlaků) by nevedla přes Kolín – zastávka a Nová Ves u Kolína, ale byla vytvořena jako… Číst vice »
to už by možná bylo jednodušší spojit některé blízké zastávky „v polích“ těmi předjízdnými kolejemi i v celém úseku…. před první zastávkou rozplet na 4 koleje, za druhou případně třetí zastávkou zase spojit do dvoukolejky. V nákladech proti sobě stojí cena výhybek mezi zastávkami a cena prosté přímé koleje od jedné zastávky ke druhé a cena pozemku. Provozně dvě zastavení osobáku poskytnou lepší možnost pro předjetí rychlíkem, než stát u jednoho perónu cca 3-4 minuty. Jinak kapacita se dá řešit i úpravou délky nástupišť na 220 m, aby mohl jezdit ekvivalent elefantu 2×4 vozy (s tím se do budoucna počítá),… Číst vice »
To je totálně nekonvenční a pokrokové… něco takového nemá šanci!
Například zrušení 4. staniční koleje v Praze-Běchovicích. Nejsem si úplně jist, kdy k tomu došlo (tuším při doplnění nulté koleje do Libně), ale původně i ve směru do Prahy bylo možné uhnout osobák.
Po nedávné zkušenosti stačí zpoždění expresu jedna minuta a osobák už čeká 15 minut…
To by chtělo upřesnit…
Všechno věci, o kterých se dávno ví a kde by měla probíhat investiční činnost s cílem kapacitu navýšit.
Takže kdo má máslo na hlavě?
To je pravda. Nicméně, když někdo věděl, že jde kapacita do háje, měl na to reagovat i jinak. Průšvih řešíme až pět minut po dvanácté..
Jako všude
Protože v Česku nejsme zvyklí řešit věci koncepčně a dopředu. V Česku je „plánování“ sprosté slovo – spousta lidí v tom vidí komunistické pětiletky.
Jenže plánovat se musí. Musí se určit priority (má tento stát priority, dle kterých jedná? obecně anebo v dopravě anebo na železnici?), musí se plánovat „pipeline“ toho, kdy na kterou prioritní stavbu či vylepšení dojde – jen tak bude rozvoj železnice (či infrastruktury či celého státu) efektivní.
Anebo se můžeme plácat v nahodilých vylepšeních typu „tady postavíme modré zábradlí, to zvládneme lehce a dotace tak vyčerpáme“. Bez vize, čeho vlastně chceme dosáhnout a jak..
Nemyslím, že by příčinou bylo srovnání s komunistickými pětiletkami. Spíš je problém v tom, že když někdo přijde s návrhem koncepce do budoucnosti, tak typická reakce je: „A proč to sem taháte teď, když to bude potřeba až za pět let?“ Projektovému týmu se to stane jednou, dvakrát a potřetí už se do další marné diskuze nikomu nechce, nemluvě o tom, že část zklamaných lidí z týmu mezitím odejde jinam. A zdaleka to není problém jen na železnici, tenhle konzervativní přístup „Neřeš dnes to, co se dá řešit až zítra“ bohužel existuje napříč obory.
§10 platil již před revolucí v 89. roce
https://www.strojvedouci.com/2019/drazni-paragrafy/
to neni o “cesku”. to je vlastnost demokracie a verejnych financi.
Zkuste nekde dneska neco postavit s ohledem na budoucnost – “experti” se na vas sesypou, ze 5 koleji mezi X a Y prece neni potreba.
ostatne, tady v komentarich se s tom setkavame celkem casto a pravidelne 🙂
Plus do toho hodí vidle politici, protože si uvědomí, že to je projekt, do kterého potečou peníze už teď, ale výsledek bude vidět až za jedno nebo dvě volební období.
SŽ že je neschopná ale i stát, že posílá málo peněz – ví se, že železniční stavby jsou dražší, tak proč se na železnice posílá méně, než na silnice?
Třeba proto, protože z globálního hlediska jsou ty silnice důležitější ??
Mimochodem ony ani ty silnice na tom nejsou zas o moc lépe. Celkově přeprava roste. A že to není růžové viz třeba toto – spíš pěkný bolehlav https://www.autoweb.cz/dopravni-masakr-na-okraji-prahy-kvuli-113-000-autum-denne-se-postavi-az-12-pruhu/?utm_source=www.seznam.cz&utm_medium=sekce-z-internetu#dop_ab_variant=0&dop_source_zone_name=hpfeed.sznhp.box
Další a další stavbou se neřeší příčina, ale následek.
Záleží na žebříčku hodnot.
Žebříček hodnot neřeší podíl přepravy železnice/silnice/lodě/potrubí.
Jaktože ne? Ten, kdo rozhoduje volí mezi železnicí a silnicí. Dopravní politiku dělá vláda, MD.
Ještě jinak, každý jednotlivec uctívá nějaké hodnoty. A ty vyjadřuje ve volbách.
Třeba proto, že rozsah silniční sítě je nepoměrně větší? Nebo proto, že silniční doprava má mnohem více výkonů? Nebo proto, že šilniční doprava dokáže v nouzi tu železniční nahradit, zatímco naopak to nejde? Nebo proto, že ze silniční dopravy jsou mnohem větší rozpočtové příjmy? Ale bohužel taky proto, že zatímco organizace spravující silniční síť má rozumně plný zásobník projektů v různých stadiích přípravy, od záměru po povolení, na železnici nic takového není. K dosavadnímu cyklu „proč to připravovat, když nejsou peníze->proč to financovat, když to není připravené“ se nově připojilo jen „postavíme VRT a všechno bude v pořádku“. A ono… Číst vice »
Silnici potřebuje k životu každý podnikatel, každá firma, která něco vyrábí či pěstuje. Železnici potřebují k životu pouze ty největší fabriky, případně speditéři, přepravující zboží “ ve velkém“. Každý investor, který jde do ČR si postaví svoji firmu tak, aby byla dobře napojená na silniční síť. Jestli bude v blízkosti kvalitní železnice je mu celkem jedno.
A zamysleli jste se pánové nad tím, proč tomu tak je? Bývaly doby, kdy to bylo přesně naopak. Fabriky vznikaly jen tam, kde byla železnice. Dokonce nebýt železnice, dnes bychom tu měli feudální řád a žebřiňáky tažené volama. Ale žádný strach, ony nás ty silnice do toho feudálu zase vrátí, až nebudou peníze na jejich údržbu.
Jediný důvod, proč tu dnes vládnou silnice je ten, že díky železnicím jsme zbohatli tak, že si ty silnice můžeme dovolit.
Jenže ty fabriky vznikaly u železnice z toho důvodu, protože alternativa železnice byla koňský povoz a prašná či dlážděná cesta. Železnice začala boj o přepravy nákladu prohrávat v době, kdy přišel spalovací motor.
Železnice prohrála boj tím, že byla znárodněná a všude kde jí znárodnili začli o železnici rozhodovat státní úředníci místo schopných podnikatelů, kteří přešli do silniční sféry, která pomalu a jistě začala nad železnicí díky tomu vyhrávat. V USA vládne dodnes železnice a proč? Protože tam nebyla znárodněná.
Se znárodněním to nemá nic společného. Prusko mělo dokonale vymazlenou železnici, R-U mocnářství mělo soukromé železnice. poprvé se výhoda státní železnice ukázala v roce 1866 ve válce.
Opak je pravdou. V USA osobní železnice hraje velmi malou roli. V R-U se železnice postátňovala (neznárodňovala), protože všechny nebo téměř všechny železniční společnosti finančně kolabovaly. Pro stát ale bylo výhodné, aby železnice nepřestala existovat.
Já mluvím o nákladní dopravě. Osobní se řídí úplně jiným klíčem. Jelikož je na železnici až na pár čestných vyjímek vždy ztrátová, je to o tom, kde jsou ochotni ji dotovat. A v Amerikách (od Aljašky až po Ohňovou zemi) ji dotovat nehodlají a tak tam není.
První část jenom klišé, ani jedno není pravda.
Co jmenovitě není pravda, prosím?
Máme víc kilometrů železnic než silnic? Ale houby.
Odvezou železnice víc osob a nákladů? Ale houby. Ani v tunách, ani v tunokilometrech, ani v osobách, ani v osobokilometrech.
Dokáže železnice nahradit silnice? Ale houby.
Je příjem státní kasy ze železnic větší, než ze silnic? Ale houby.
Jasně, určitě je na železnici víc pražců. A modrého zábradlí.
„Odvezou železnice víc osob a nákladů?“
V zanedbané síti ne, s principem dopravy to tolik nesouvisí.
„Je příjem státní kasy ze železnic větší, než ze silnic?“
A z čehopak zaplatíte následky silniční dopravy? Nebo o tom takticky pomlčíte?
Jé, klasická sluníčkařina, to tu dlouho nebylo. Neumím něco vyvrátit (prostě proto, že to je pravda), tak připřáhnu něco úplně jiného, o čem původně nebyla řeč.
S tímhle se nediskutuje, nazdar.
Diskutovat se mnou nemusíte a asi to ani neumíte. Dejte místo nálepkování argument. Pokud na to máte.
„Nebo proto, že ze silniční dopravy jsou mnohem větší rozpočtové příjmy?“
V okamžitých penězích ano, v dlouhodobém efektu je tomu přesně naopak. Externality.
O tomhle nerozhoduje SŽ.
Dobře, začneme tím, že 20.000 autobusů veřejné dopravy … musí být vyváženo investicemi do tramvají. Tramvaje jsou dražší, ale mělo by jich být stejně jako aoutobusů.
berte s nadsázkou
CK MD
CK MD je banda neschopných nýmandů (vyjma Moose), kteří nemají absolutně žádnýho šajna, co a proč schvalujou a co a proč by měli po investorech chtít připravovat. Jsou to prostě lidi z ulice. Co byste po nich tak měl chtít?
Nemělo je vybudovat město? V každém případě SŽ může za neexistenci přesmyku.
V čem? Příklad?
Příklad??? Jste slepý? Vy snad vidíte poslavený přesmyk? Jediný, kdo to může „zařídit“ je SŽ, za kterou ale nejsou vidět výsledky. Přesmyk nepostaví paní Hovorková z Kyjova ani zaměstnanci mlékárny v Klatovech.
Něco přesnějšího. Třeba které lhůty SŽ překročila, které chyby udělala.
Ale notak, vy neznáte doktrínu všeobecné železniční povinnost, kdy občané mají naklusat a udělat, jinak jim tatínek vyhlásí válku? 😀
A že do toho Pražáci hází vidle, že jim to zhyzdí „krásnou“ přírodu, to už nezmíníte? Ano, částečně za to může SŽ, ale kdyby do toho ti *** neházeli furt vidle, už by byla příprava daleko dál
A zajímal se někdo o to, kdo konkrétně a proč do toho hází vidle? Jaké má ve skutečnosti zájmy? Mnohé státní firmy mají tak otřesné jednání s lidmi, že by jim do jejich záměru z principu hodil vidle i pes, kterému mají záměr dát žrádlo.
Tesat do kamene.
Například naprostou neschopností laicky i odborně vysvětlit lidem přínosy takovéto stavby, pro všechny zúčastněné, včetně externacionalit. Neschopnost zahrnout do své stavby i stavby přidružené jako například úpravy dotčených toků, jejich meandrizace apod. Neschopnost alternativních forem odškodnění jako například náhrady, za potřebnou nemovitost, nemovitostí. Ať už formou náhradní výstavby, ve spolupráci s obcí, městem nebo developerem či odkupem za účelem náhrady. Zvláště když tuto formu v zahraničí, při výstavbě liniových staveb, preferuje více než polovina majitelů dotčených nemovitostí.
Jak chcete obyčejným lidem vysvětlit, jaký pro ně osobně bude mít význam třeba libensky presmyk nebo vysokorychlostní trať? Proč by třeba Správa železnic měla meandrizovat vodní toky?
Můžete mi vysvětlit, jakou souvislost mají vodní toky a přesmyk v Libni ve vztahu ke Správě železnic?
Podívejte se na příspěvek diskutujícího pod značkou X 1, já si na rozdíl od něj nemyslím, že by součástí nějaké železniční výstavby mělo být např vytváření meandru na řekách a potocich. A těžko třeba vsem lidem okolo libenskeho mostu vysvětlite, jaky osobní prospěch budou moci mit z libenskeho presmyku.
A jaký osobní prospěch budou mít důchodci bez řidičáku ze silničních staveb? Kdybychom dokázali stavět jen stavby, ze kterých úplně všichni budou mít nějaký osobní prospěch, nepostavili bychom ani bábovičku na pískovišti. Tady musí existovat zákon, který jasně určí, že stavby, ze kterých má určité procento lidí prospěch (třeba 70%), tak to těch zbylých 30% nemůže zablokovat a řešit jen cca 5% těch, kterých se ta stavba negativně dotkne.
Protože meandrizace vodních toků pod estakádou má pozitivní vliv na živočichy a rozvoj přírodních prvků. Zkrátka, příroda si mnohem dříve a lépe vezme zpět stavbou postižené území. Příklad: VDE8 rozplet vysokorychlostní tratě od Erfurtu do Lipska a Halle. Občanské a ekoligické spolky s tímto megadílem měli opravdu problémy. DB Netz ovšem připravila projekt rozpletu přímo na estakádě a hromadu kompenzačních ekoligických opatření. Byla v tom i právě ta meandrizace vodních toků a výstavba turistických chodníků, cyklostezek, mostků, odpočivek. Ekologické spolky si prosadili, že plný provoz tratě nebude spuštěn dokud tato opatření nebudou hotova alespoň z 70%. Ve finále, se po… Číst vice »
Problém zhoršují městské části a občanské spolky které blokují železniční stavby v Praze.
Nikoliv. Magič na výstavbu zastávek kašle.
Je vůbec v úseku HK – Jaroměř počítáno v dohledné době s výstavbou druhé koleje?
Ano, mluví, ale jak je v Česku obvyklé, nestaví se. Je v plánu i druhá kolej směr Týniště a Chlumec, kdy se začne stavět, je ve hvězdách… i když se chystá přestavba hradeckého nádraží, která má trvat šest let
A bude bez mimoúrovňových přesmyků, což trochu podvazuje VoChoc.
Přinejmenším podle oficiální mapy SŽ ne.
Přesně, mluvit se bude 10 let a pak se zjistí, že není ani schválení projektu CK MD. Takže v nejbližších 20 letech zvojkolejnění nebude.
Tolerance nějakého zpoždění je v podstatě způsob jak zlegalizovat jízdu s náskokem. Tzn. v jízdním řádu to dát hodně „na krev“ a občas to vlak v plánovaných časech stihne (když rušící vlak bude mít tak velké zpoždění, že jízdu sledovaného vlaku už neovlivní), ale většinu jízd bude mít nějaké zpoždění (ideálně méně než polovina délky intervalu dané linky). Pokud vlaky nějaké zpoždění mají, je na posouzení pracovníků řízení provozu, který vlak upřednostní a kterému možnost zkrácení zpoždění nedají, nebo se mu zpoždění ještě navýší. Pokud nějaký vlak jede včas a má rezervy, ale za ním zůstane zpožděný vlak, který nemá… Číst vice »
Jenže spojení s přestupy, jakých je přirozeně při daných spojích značná část, je s ujížděním přípojů na… dvě věci. Podobně tomu u vozových zásilek, kde se nechával v každém uzlu i jeden a více dnů…
Jistě. Při pravidelném dojíždění (zvláště za chladných zimních rán a podvečerů) je pro cestujícího asi přijatelnější sedět ve vytopené – byť zpožděném vlaku, než přešlapovat na peronu bez jasného předpokladu, kdy něco pojede. Ono to asi legálně nejde, že by provozovatel s dopravcem v podstatě vyhlásili: „pokud nebudou mimořádnosti, tak regionální doprava bude mít max. zpoždění 0 až 15 min. a to máme jako cíl, který chceme dodržovat a v rámci této „flexibility“ se budeme snažit procpat co nejvíc vlaků; u dálkové máme toleranci ke zpoždění větší“. Tzn. běžná (provozní) zpoždění se budou pohybovat mezi 10 až 20 % z… Číst vice »
Nedělalo se to někde/někdy tak, že odjezdy z nácestných stanic byly na krev, ale příjezd do uzlů s vatou? Japonsko, Británie, Švýcarsko?
Takže vlak mohl krátit, ale přestupy byly s rezervou.
Dělá se to zhusta i u nás.
Za předpokladu, že v přestupních a uzlových stanicích je dost nástupištních hran, kde může pomalejší vlaky vyčkávat delší dobu.
Na současné infrastruktuře 1. koridoru je to spíš tak, že možnost čekání je spíš v menších nácestných stanicích. Možná jsou použitelné Pardubice a Třebová, ale Kolín a zejména Libeň moc volných (rezervních) hran nemají.
Holt ne každý cestující celý den nic nedělá, že pro něj hodina není žádná míra.
Psal jsem, že uvažované zpoždění by mělo být menší než polovina intervalu mezi následnými spoji dané linky.
Na příměstských linkách je interval 2 hodiny?
Dobry den, proc se vsechny vedlejsi trate kolem koridoru take neudelaji na 160km/h?
Timto by se dalo eliminovat, ze v dobe pretizeni poslu vlak jinam..
a co reknete cestujicim? ze v zavislosti na momentalnim stavu pojedou bud pres vysocinu nebo pres pardubice, a kdo nesouhlasi, muze si vystoupit?
Při výlukách Praha – Poříčany – Kolín se tak jezdilo 😀
V Kolíně hlášení „jedeme do Libně“ / „jedeme do Vysočan“
Z Libně do Vysočan se dá dojít, je to 12-15 minut, kdo potřebuje dál, jede mu MHD co 10 minut. A teď Kolín-Nymburk.
No…jo. „Vážení cestující, náš expres linky Ex2 z důvodu průs… ehm, dopravních obtíží bude ze stanice Kolín do stnice Brno hl.h. pokračovat přes stanici Havlíčkův Brod a vynechá stanice Pardubice a Česká Třebová; cestující do techto stanic nechť si přestoupí na následné vlaky, kterých tam stejně jede jako psů“ je furt lepší varianta než „Vážení cestující, nejedeme a zatím nepojedeme“.
Protože se pod ČR v poslední době neobjevily významné zásoby zlata, ropy ani zemního plynu.
První podmínkou pro rychlost 160 km/h je dostatečný poloměr oblouků. U spousty vedlejších tratí by to znamenalo je postavit v podstatě znovu v jiné stopě. Ono ani na tom koridoru se to nepovedlo všude dostatečně narovnat.
Ale na spoustě míst se na to zase prostě vyflákli.
Dokud se bude MHD stěhovat na koleje , jezdit v deseti minutivych intervalech s dvouvozovymi jednotkami, lepší to nebude. Nevím co tohle je za trend. K tomu železnice primárně určena nebyla. Jenže do komfortu lidí se sahat nebude, to jsou voliči….několika vozove patrové jednotky v delších intervalech , holt by si cestující pár minut počkal, to by měl být trend, ale ne tohle..takže ano, zástupci Ropidu se dále smějí a rozhodne nebudou přistupovat na kompromis, že by taky část kapacity měla být k dispozici ostatním…
Pokud to bude jezdit méně často, pro spoustu lidí to přestane být využitelné a jezdit nebudou vůbec i přes teoreticky zachovanou kapacitu. Komfort je dost zásadní věc pro volbu dopravního prostředku.
Místo rozumování nad tím, k čemu byla určena železnice by mi přišlo užitečnèjší konečně začít ty kapacity rozšiřovat. Na silnici se to dělá furt, proč na železnici ne?
Pro začátek by stačilo tam nezavádět tu novou zbytečnou linku do Úval. Tu chvíli by to ještě vydrželo, než SŽ/Praha udělají zastávky…
Ne, nevydrželo, smlouva s RJ říká, že vlak jezdí od GVD 2025
Jo jasné, to mi nedošlo, ale tak mohli to posílat „zadem“ a mohlo to končit v Běchovicích i bez zastávek a ne že tím zarvu koridor
A říká, že to musí jezdit přes Libeň?
Opakovanou lží se ze lži pravda nestane.
Tvrdit, že ta linka je „zbytečná“ je jen ukázka neznalosti celé situace v oblasti.
Pro cestující je vše,. jen ne zbytečná. Naopak, je to svým způsobem spása.
Využitelné to přestane být, když bude interval neúměrně dlouhý a spoje nebudou navazovat. Půlhodina kolem města při zaručených přípojích by mi přišla OK, ve špičkách (zejména té ranní) může být i 15 minut. Dálkové vlaky by měly stačit po hodině (lze po půlhodině proložit Sp/R nebo R/Ex). Podstatné je také využití maximální kapacity jednoho vlaku při dostatečné poptávce. A opět – spolehlivé přípoje.
Ach ti obyvakovi experti, co sice vsechno vi, ale v zivote S kem v ropidu nejeli.
Nekolikavozove patrove jednotky ti mame, jezdici v desetiminutovem intervalu tu mame. Prodlouzit je nelze, neb delka nastupist.
A jaka je situace? ve spicce jsou natriskane tak, ze se obcas ceka na dalsi.
Takze, jak ze by se to melo resit?
Prodloužení nástupišť, ve srovnání s jinými opatřeními je to za babku. Ale na každou blbost se musí dělat deset studií a čekat na vhodné dotační výzvy. Mezitím už se má projektovat další kolej, aspoň salámově.
To je sice řešení do jisté míry (ne úplně, máme tu stanice, kde prodlužovat nelze).
Já spíš reagoval na hloupý nápad předřečníka, že by „prodlužoval interval“.
Která stanice nelze prodloužit na 400 m?
Bez nutnosti dalších stavebních úprav (čili rovnání kolejiště, posun vyhybek) ani do úval, ani do českého brodu, ani do poříčan , ani do peček.
Na ztrojení ešusů stačí ty dnešní „optimalizovaná“ nástupiště natáhnout z „200 metrů stačí“ na původních 250 metrů.
a ty ešusy na ztrojení se vezmou kde, že jsem tak smělý?
Seberou je z Ostravy.
Pro MSK přece 810 bohatě stačí.
Prodloužit nástupiště nelze? Dálkové vlaky jezdí v plné délce?
Asi to bude překvapení, ale dálkové vlaky jaksi nestojí v každé zastávce, kde stojí „S“ ka.
ROPID je trošku omezen tím, že Spržel buduje krátká nástupiště, EMU900 se nevejde všude.
A vytahovat k čemu byla dráha určená kdysi (možnost jednou za den provést vlak) tak úplně není řešení, raději mít oddělené koleje pro sbahn atd.
Tak kdysi – jednou z hlavních výhod vlaku je možnost relativně levně přidávat kapacitu jednotlivým spojům. Přidávat koleje také nelze donekonečna, oproti silnici by tu měla mj. zůstat výhoda menšího zásahu do krajiny – jakkoli zuřivě ty silnice pořád přidáváme… Ale jo, nějaké ty „železné dálnice“ (ovšem ne nutně zase tam, kde už je kolejí dost), hlavně pak druhé koleje k jednokolejkám v hlavních směrech bychom přidat měli, ať to není celé na zavření.
No tak že zadního vozu nevystoupí, kdo ví může se připravit.
“ K tomu železnice primárně určena nebyla. ”
Nebyla, ale teď je. Zahuštění taktu je zcela elementární krok, jak dostat lidi z aut do vlaku. Lidi prostě čekat nebudou a vy se můžete třeba stavět na hlavu a odrážet ušima. Tomu se musí uzpůsobit technologie.
Navíc na předmětných úsecích opravdu netvoří ten problém dvouvozové soupravy.
Ale počkali by – buď si to v autě odstát v zácpě a nebo počkat, až pojede vlak – počkat, až pojede „za 15 minut“ vlak je menší zlo.
Hmm, ten vlak za 15 minut do kterého se nevlezou?
Takže zdvojnásobíte interval, delší vozidla se vám nevejdou k peronu – zůstanou teda stejná.
Ti ze zrušeného spoje pojedou jak, když na střechu nemůžou kvůli troleji?
A co se třeba snažit udělat ty peróny tak, aby se kapacitnější vlaky k perónu vešly?
Vámi nastíněný trend může vést až k jednovozovým vlakům po dvou minutách – a výhoda oproti silnici téměř zmizí. Přitom lidé čekat nemusejí, stačí jít v počátku na konkrétní spoj a mít zaručené přípoje v přiměřeném čase. Systém „dejte mi všechno okamžitě“ je neudržitelný a nesmyslný. Vyjít si vstříc ano, posloužit, ale nestát se otrokem.
Ne. To nikdo nezaplatí. 🙂
V Praze jsou zaručené přípoje nereálné. Desetiminutové intervaly jsou funkční kompromis, aby neodrazovala délka intervalu, ale u dvoukolejných tratí zbývala kapacita na náklady a rychlíky, a u jednokolejných se zvládalo i křižování.
(M)HD se musí stěhovat na koleje, jinak se ta kapacitní doprava osob udělat nedá. A aby byla (pří)městská hromadná doprava dostatečně atraktivní, musí jezdit v krátkých intervalech. Přístup „halt si těch pár (desítek tisíc denně) lidí počká“ je klasický českodrážní pro(ti)zákaznický přístup, který už v jednadvacátém století máme snad fakt za sebou.
K čemu který dopravní systém kdysi byl a nebyl primárně určen, to s tím nemá vůbec nic dělat. Dálnice taky nebyly vymyšleny pro masovou nákladní dopravu.
A přesto tam je, mimo jiné i proto, aby „chudáci“ nemuseli jít na spoj, který jede po 30 (ve špičce 15) minutách, nýbrž aby jim furt něco jezdilo, kdykoli si vzpomenou. Přitom převoz těžkých nákladů na větší vzdálenosti po silnicích způsobí mnohem větší škody na životním prostředí, než kdyby ti „chudáci“ jezdili po 10 minutách třeba autobusy (zejména je to znát u častých rozjezdů relativně těžkých příměstských jednotek, kde je již úspora energie poměrně malá – na rozdíl od naopak plynulého průjezdu nákladních vlaků…).
Ona železnice nebyla prapůvodně určena ani k osobní dopravě 😎.
Mezi Pardubicemi a Kolínem jsou dlouhé úseky? To jako vážně? Takže by se měla zřídit výhybna nebo stanice pomalu každých 5 km, no tak to jo. Jestli ono by nestačilo trochu lépe řídit dopravu a před EC nepouštět courák, za kterým se pak to EC vleče až do Přelouče, a za EC už pak nejede dlouhou dobu nic.
Někdy mají holt špatný den 😀
Já vás chápu. Znám to z tratě 171. Ale pokud v prováděcích nařízeních je určeno že bohužel Os má přednost před vlaky vyšší kvality tak s tím nic nenadelate. Jo běžné pořadí vlaků z D1 už moc neplatí. Je to na hlavu ale je to bohužel tak.
Fakt má Os přednost před Ex? Tak to je teda dost na hlavu, ne?
Nemá, to je to takovej výkřik do vzduchu. Jediné, co dřív platilo (a nevím, jestli ještě dnes), bylo, že u Prahy se nemá včas jedoucí Os předjíždět rychlíkem, který jede s náskokem.
To se pletete.
Tak docela logicky, proč by měl náskok nadvlaku něco zdržovat.
Kolem Prahy je většinou napsáno v PN,vze všechny vlaky osobní dopravy mají směrem do centra stejnou přednost. Aby se nepředjížděly.
Přesně tak, příliš dlouhé úseky (Pardubice-Přelouč, Řečany-Záboří), cca 10 km se třemi zastávkami v úseku. A ano, bylo by při současném provozu vhodné mít co 5 km aspoň stanici typu Strančice s jednou předjízdnou kolejí uprostřed, aby se dala využít pro oba směry (ideálně Kojice a Opočínek, zrovna tam by místo bylo).
Situace je tam taková, že osobní vlaky jezdí v časech vyloženě náhodných, podle toho, kolik různě zpožděných rychlíků mají za sebou.
Osobně pamatuju několikrát předjíždění šesti rychlíky po sobě v Záboří (trvalo to asi půl hodiny).
Půl hodiny na šest vlaků? To je trochu moc, ne?
Když mají mezi sebou intervaly těsně pod následné mezidobí, které právě s ohledem na dlouhou jízdní dobu do Os další stanice bylo 6 nebo 7 minut, tak je půlhodina hned.
O to horší, že nám to nedokázali říct předem. Ten kilometr do Týnce bych dal pěšky a byl bych doma ještě v době, kdy Os čekal v Záboří na poslední z těch šesti rychlíků.
V Opičáku by to naopak chtělo normální stanici, ideálně s napojením zdejší průmyslové zóny.
Tou stanicí s jednou předjízdnou kolejí mezi průběžnými jste nejspíš myslel Senohraby (Strančice jsou klasicky se 4 staničními kolejemi).
Souhlasím, že lepší takovéto prostorově a technicky úsporné řešení je lepší než nic.
Ty Senohraby mají nevýhodu, že přejetí mezi hlavními kolejemi se nedá uskutečnit na jednom zhlaví.
Myslim ze by vyslo levneji udelat klasicky dve predjizdne, mez na obou stranach resit odsun osy hlavni koleje pro 160-200 km/h…
Při dnu železnice v roce 2022 díky skvělé organizaci jel rychlík Praha – Trutnov z Jaroměře až do Trutnova za parním vlakem. Že nabral 45 minut sekyru nikomu nevadilo… I takové blbosti se dějí…
Dopravci to tak chtějí.
Courák před EC? A když s tím courákem kolikrát čekáme na předjetí ECčkem dobu, kdy stihnem dojet do vedlejší stanice?
Dotaz pro autora fotografie článku : Využil při tom i zápis vrcholu do Horobraní ? 😄
A máme nějaké výpočty, když nám do toho hodí vidle údržba, tratě, energetických zařízení, sděl. a zab. zařízení? Přijde porucha a sesype se to jak domeček z karet.
Pssst, o tom se nesmí mluvit, to jsou protistátní řeči. Takové věci se na dráze přece nedějí a vy by jste kvůli neexistujícím dějům plácal prostředky. U nás přece vždy všechno funguje na 100% a máme bezúdržbová zařízení, stejně jako dopravci mají nerozbitné stroje.
Nikde nevidím od SŽ plán, jak v těch kritických místech zvýšit kapacitu, aby stačila.
Kdyby se SŽ dávalo více peněz a výše by byli schopnější lidi tak by to asi šlo. Teď se akorát bere už i zaměstnancům, aby byly prachy.
Ono každá mince má dvě strany. Ani ten současnej vrcholovej management není zrovna etalon efektivity a poctivosti.
Zařídil si hospodu, ale chodili mu tam lidi…:-)
No a co s tím hodlá SŽ dělat? Bude tlačit na stát?
SŽ? Ta neudělá nic 🙂
Udělá. Bude vydávat tyhle pamflety a jinak emitovat aktivitu…
To je komedie. Tak ať to vyhlásí za přetížené a začnou škrtat, takhle je to pořád ve stylu „hele nevyjezdíme to, ale klidně objednávejte dál, zpoždění nevadí“. Začněte konat!
Ono by se možná ani nemuselo škrtat, jen násilím přesměrovat, pokud by se fakt vyhlásila nedostatečná kapacita. Rychlíky Vysočina přes Lysou (odpadne kolizní jízda v Kolíně + Libeň) a některé další vlaky přes Malešice.
Jenže vyčerpaná kapacita vyhlášena nebude, protože to je politické rozhodnutí.
Ono by se možná ani nemuselo škrtat, jen násilím přesměrovat, pokud by se fakt vyhlásila nedostatečná kapacita. Rychlíky Vysočina přes Lysou (odpadne kolizní jízda v Kolíně + Libeň) a některé další vlaky přes Malešice.
Jenže vyčerpaná kapacita vyhlášena nebude, protože to je politické rozhodnutí.
A čím budete jezdit do Ostravy, pokud vyhlášena bude..?
Autobusoví dopravci vyčmuchají příležitost. Když by skutečně došlo ke škrtání vlaků mimo objednávku, tak by se zase začalo jezdit autobusem. Trh by si to přebral.
Po přetížené dálnici, kterou věčně blokují kamiony? Raději ten vlak.
MD bude mít průser a začne konat a nebo bude muset spoje objednat, na to se moc těším
MD nebude dělat nic
Já vám nevím… Tak Správa železnic se stará o tratě a zároveň upozorňuje na nedostatečmou kapacitu.
To je stejné jako kdybych vedl krám a na jeden den bych objednal jenom 20 bochníků chleba a v odpoledne bych si stěžoval, že už nemám žádný chleba.
Může někdo osvětlit situaci? Proč se to děje a proč se to ještě nezlepšilo?
Ne, je to jako by jste měl obchod do kterého se vejde jen určitý počet zákazníků. Pokud je obchod narvanej, jeden se zastaví u tohodle regálu, druhý jde pomalu, třetí pospíchá a jen chce projít rovnou ke kase… Tady je to stejný případ. Některý vlak jede 80 jiný 160, další zastavuje na každé mezi. No a do toho vám od ledna bude vypadávat signál na etcs, takže každou chvili někdo bude nouzově zastavovat a tím zastaví i ty ostatní. To je ten (podle mě) pravý důvod proč na malou kapacitu upozorňuje SŽ, pomalu připravují výmluvu, že vše bylo připraveno skvěle,… Číst vice »
SŽ je správcem obchodu, v jeho kompetenci je ten obchod udržovat, rozšířovat, modernizovat..
Má SŽ aspoň plány (když už ne rozjeté realizace) na zkapacitnění tohoto obchodu?
Ano, říkáte to správně, je POUZE správce. Majitelem, který přiděluje peníze, je někdo jiný. Nehledě že do každého rozšíření obchodu, které si zaručeně vyžádá nějaké omezení, mu kecá kdejaký jouda, který jenom prochází kolem výkladní skříně a dovnitř nikdy nezavíta, ale co kdyby. A na závěr do toho mluví také nejrůznější spolky žabičkářů a sousední bytové domy.
Až jí je ministerstvo dopravy dá, tak je mít bude. Nebo až CK MD rozhodně, že se má někde něco zjapacitnot, tak SŽ začne na tom pracovat. Tak funguje správce.
Kdyby mi výbor SVJ začal zvětšovat barák za moje peníze bez mé vůle, tak dám výbor k soudu.
Nemá, twl. O VRT Polabí a VoChocu se tu nepíše každý měsíc, že…
Stejně jako se píše o Berounském tunelu, že.
Já nemyslel projekty v šuplíku. Já myslel ty, které doopravdy míří k realizaci.
Ano, moc rád bych si přál, aby VRT Polabí (a nejen tam) doopravdy byla. Ale ten přerod z plánů do realizace u SŽ tak moc vázne, že jsem k tomu zkrátka skeptický.
Tady by měla být v prvé řadě druhá kolej Velký Osek – Hradec Králové – Choceň a další dvě Choceň – Ústí nad Orlicí – Česká Třebová (kde se tratě opět dělí). Plus optimalizace zátěže. Polabí je už tak dost fragmentované dopravou. Být VRT přes Benešov, nemuseli by lidi a věci od jihu tlačit na východ přes Prahu, čímž by se opět Polabí ulevilo… Podobně by pořádná trať Praha – Kladno – Slaný – Louny – Most plus zlepšení tratě přes Rakovník a Žatec k Chomutovu mohlo ulevit přetížené trati Praha – Ústí, i zde ovšem raději necháme zátěž na… Číst vice »
Ani ne tak Polabí, jako Východní Čechy, Střední Čechy. A pak ještě z Brna na jih.
V její kompetencí není rozšiřování, zkspacitňování a nové tratě. Od toho je CK MD. Vždyť si o tom něco přečtěte. A právě za tyto kapacitní problémy si může vrcholově MD. Objednává vlaky, nechává skrz legislativu objednávat vlaky kraje. MD nezksoacitniko úseky, ani nepostavilo vedle nich nové paralelní tratě. Regulátor přístupu nereguluje přístup, za to ale taky může MD. Takže si to musí vyžrat MD.
Proč vypadnutí signálu na ECTS je nouzové brzdění? Se to nedá udělat normálně?
Protože dojet do místa, kam měl vlak autorizaci před výpadkem, by prý bylo nebezpečné. A brzdit plným provozním bržděním bez rychlobrzdy taky.
Objednávku vlaků nezajistuje Správa železnic a investice do zkapacitneni dráhy asi musí schválit Ministerstvo dopravy. Myslím ale, že na zlepšení kapacity některých železničních tratí by se mohly podílet soukromé subjekty, např formou PPP, a to zejména v případech, kdy posílení kapacity je nutné pro rozvoj nákladní železniční dopravy. A současně je pro novou výstavbu nutné maximálně využít zákona o liniovych stavbách.
PPP absolutně ničemu nepomůže. Co pomůže, je metla na tu tlupu gerontů na MD a všehoschopných managerů stratégů a investičáků na SŽ.
Pokud železniční dopravci by že zvýšení kapacity tratí více vytezili, mohli by mít i zájem podílet se na projektu v rámci PPP. A stát by dostal větší příjem za používání dopravní cesty.
By. To chci vidět, s legracemi typu ETCS, DAC a změna napěťové soustavy. Přehazujou prachy vidlema.
Odpověděl jste si. Stará se o tratě. Je to správce. O výstavbě tratí, výhybek, odboček, zkapacitnění nerozhoduje žádný správce, ale ministerstvo dopravy.
Dlouhé mezistaniční úseky… Hm. Není to zase tak dávno, kdy SŽ prováděla zejména na jednokolejkách „optimalizace“ spojené s rušením výhyben a často i rušením kolejí ve stanicích. Dnes to, světe div se, samozřejmě komplikuje provoz.
Není jednokolejka jako jednokolejka. Ale asi na řadě jednokolejnych tratí chcip pes, nákladní železniční doprava je minimální, pokud vůbec je, pro dopravní obslužnost kraj objednává minimum spojů. Potom je rušení vyhyben nebo stanicnich koleji v pořádku. Jinde je ale na jednokolejce čilý provoz, jako na úseku Velký Osek – Hradec Králové – Týniště nad Orlicí – Choceň.
A postupuje se stejně u silnic? Nevšiml jsem si.
Někdy se po rekonstrukci zužují na min než 6 metrů..
Po rekonstrukci a doplnění kapacitní (a nově páteřní) silnice vedle, zbývá dodat. 🙂
Železniční dráha není tak universální dopravní cesta jako silniční. U silniční dopravy můžete zjistit třeba globální provoz, ale ne přesně dopravní zatížení v každé minutě. V železniční dopravě musíte zkombinovat požadavky krajů, státu i soukromniku na dopravu, a to v osobní i nákladní dopravě. Do značné míry můžete zjistit zatížení železniční sítě v daném okamžiku. Prostě některé železniční tratě jsou přetížené, jiné jsou téměř zralé na zrušení, popř. k prodeji soukromým firmám a spolku nadšenců, jako se tak stalo v případě tratí Česká Kamenice – Kamenický Šenov, popř Velké Březno – Zubrnice, popř jsou zralé k odprodeji jako vlečka, např… Číst vice »
Nymburk – Jičín byl čilý provoz vždycky, ale stejně se ty výhybny rušily, aby se zanedlouho musely stavět znova.
Ono to taky mohlo být nějak takhle:
Kamarád Ohnislava: Hele, Ohnislave, chcu zajistit syna, budu na něj převádět stavební společnost… Co kdybys zrušil pár tých vejhyben, aby mohl synek vydělat na jejich znovupostavení….?
Ohnislav z managementu SŽ: Jó, to zní jako dobrej plán… Ale já budu příště ten, kdo navrhne že jednokolejka potřebuje výhyby, abych měl té prémije, aby to bolo přece fér!
Někde je ovšem odliv dopravy podmíněn, když ne přímo způsoben, právě přetrvávající nízkou kapacitou, spolehlivostí a někdy i rychlostí (plus oblouky, sklony – někde by i toto šlo zlepšit, u silnic se dělalo).
Zásadní chybou je, když se vychází z nějakého aktuálního nebo plánovaného provozu a jízdního řádu, ale nepočítá se s tím, co bude potřeba v případě změn nebo mimořádností.
Přesně
jak se změní nároky na propustnost po odsunu žst. Brno hl.n do nové polohy se sloučením osobní a nákladní dopravy do jednoho místa, když dnes brněnský uzel přestává kapacitně stačit? jsou nějaké výpočty výhledové propustnosti?
Jsou, ve studii proveditelnosti. Stojí to za starou bačkoru.
Ale tady jsou bohužel jiné zájmy…
Nové přesmyky, podsmyky a zvícekolejnění tratí v uzlu nebo zaústění Chrlické trati do podzemí tak, aby neblokovala povrch.
To jsou věci, které se musely udělat a zvedly cenu o desítky procent…
V porovnání s Petrovem… kdo ví jak by to vyšlo dnes, kdyby to SŽ udělala správně…
A co teprv bez Petrova, proste jen s diametrem, kam by ale ustala veškerá regionálka… A na povrch maximálně tak přidat par sturcu od jihu na východ od dnešního kolejiště (potřebné samozřejmě až s VRT).
No ale to by bylo moc logické.
A teď si představte, že by třeba ve studii SJKD existovala varianta zapojení všech tratí pro regionální dopravu 😀
…ale byla by zavržena, protože by to znamenalo, že přestavba uzlu je zbytečná.
No to si predstavuju velice zive. 🙂
Za těch 50 miliard odsunu nebo asi ne o moc dráž mohl být místo toho tunel pod celým Brnem.
Ale tady SŽ maluje barevné čáry mezi hlavním nádražím a Heršpicemi kde zprovoznit další kolej není až zase takový problém, nehledě k tomu ostudně nezadrátovanémi frcku. Na sever do Židenic je to horší, ale ani tam není žádná snaha, například čtyřznaký autoblok. Hlavně že centrální komise řeší dráty do Krnova, nic proti, ale s omezenými zdroji to není něco, co by železnici vyloženě trápilo.