Myslím, že DB Schenker chce mít pod kontrolou celou přepravu až k zákazníkovi. A jak už někdo zmínil níže, určitě nebude celý vlak tvořen kontejnery „1 kontejner = 1 zákazník“, ale přinejmenším část se někde musí vyložit a roztřídit pro měnší příjemce.
Mno přijede to jednou týdně. Pak by teda jelo několik kratičkých vlaků do mhona směrů nebo by se muselo se zbožím čekat další týden, až bude těch vagonů víc.
Kontejner může být v Čopu přeložen na vůz volného oběhu a pokračovat k cíly běžnou vlakotvorbou: Čop – Čierna – Košice – Teplička – Ostrava – alelujá, jsme v ČR. Trvalo by to asi týden, to ten kamion z Budapešti se zdá být rychlejší a spolehlivější.
Já myslel spíš k nějaké té rudě (má-li ještě volno v normativu) nebo přetáhnout do KE a přihodit k uhelným vyrovnávkám nebo něčemu, a šup – druhý den zdraví Ostrava.
joska
2 let
Je zajímavé ,kdo tuto myšlenku prosadil ,předpokládám ,my jako největší odpůrci všeho čínského určitě ne.
Myslíš, že toto je první vlak spojující Čínu s Evropou? Ale tak proč si nezatrolit, že.
Kuba
2 let
Přijde mi zajímavé to ukončení zrovna v Budapešti. Přece jenom znamená to změnu rozchodu (a tedy překládku) na posledních pár kilometrů. Logičtější by bylo ukončení už v Záhony nebo naopak dál na západ.
V Maďarsku je velmi silně zastoupena Čínská menšina. Zatímco mi jsme si sem vozili za komunismu Vietnamce, tak Maďaři soudružsky vypomáhali importem Číňanů. Mnoho Čínských firem má v Maďarsku zastoupení nebo důležité distribuční sklady.
Pavel Bláha
2 let
Mimochodem, proč to z Budapešti do ČR pojede po silnici, když jde o ideální případ, kdy už je na vagonu naloženo?
Podívejte se na to trochu šířeji. Z Pešti do ČR je z pohledu linky z Číny do Evropy co by kamenem dohodil. A celý vlak určitě není směrovaný jenom k nám. Prostě Budapešť coby takový nákladový nádraží Žižkov v 21. století pro zboží z Číny do střední Evropy.
Nepochybně bude pendlovat ucelená souprava Čop-Budapešť, takže v Budapešti bude nějaká překládka. Proč na kamion a ne na vlak je záležitost DB Schenker, jejich firemní politiky.
Tipoval bych že to bude založeno na cílové destinaci zásilky. DB má v pešti terminál. Tam se z vlaku vyloži (netuším kde), v terminálu roztřidi a rozešle do evropy, včetně ČR. Obsah kontejneru nemusí být do jedne destinace…..
Metrans má v HU pouze jeden terminál pro multimodal se železnici, pak je ješte jeden BILK v pešti. Oba kousek od DB, navíc jsou to prvni terminály v EU od hranic EU/Ukrajina. Pokud to nepojede severni cestou přes PL.
A jeden vlak tydně zaleži na propustnosti trati v Asii. A to že se jeden vlak otoči Pest-Čop-Pest, je retabilní protože se použiji vagon co pak jedou zbytek tydne třeba Pest – Rijeka – Pest, případně Koper….
Protože by to muselo po kolejích ŽSSK. Mosty přes Dunaj jsou ve šptném stavu, samotná Bratislava hlavná stanica je ráj pomalých jízd. Objet se to dá jedině přes Rakousko, což znamená mít AT strojvedoucího a AT mašinu na kratičký kousek trati.
A pak je otázka taky kam do ČR. Jižní Morava ještě jo, ale uvědomte si, že na příští dva roky budu z Brna do Čech jen 2 koleje a i tam je potřeba postrk.
A teď si vemte, že ta loď sežere asi 2 deci paliva na tunu a 100 km. Na 1 TEU jí stačí pouhé 4 kW výkonu.
Daniel Jablonecký
2 let
Vypravovat vlakovou linku? Vypravit můzete vlak, nebo spoj, ale ne linku. Linka buď existuje, nebo neexistuje. Ale nemůžete ji „vypravit“.
Pavel Bláha
2 let
„každý týden vypravovat vlakovou linku“ tzn. jeden vlak, tedy kolem 90 kontejnerů, týdně? Pokud by se jednalo o deset takových vlaků denně, pak by to snad stálo za zmínku.
Kubrt
2 let
Plánovaná cestovní rychlost 10 km/h je snad dostatečně nízká na to, aby skutečně mohla být dodržena a zákazníkům dodala jistotu doručení. Kapacitně samozřejmě jeden vlak týdně nic neřeší, ale to neznamená, že nemůže rozumně fungovat ke všeobecné spokojenosti.
Navyšování kapacit je vzhledem k nedostatečné kapacitě překladišť a tratí v RU téměř vyloučeno. Za malý zázrak lze považovat skutečnost, že vlak jede z Ruska přes Ukrajinu.
Ta malá rychlost je dána i různými rozchody kolejí. Třetí kolejnici v Rusku a na Ukrajině asi nikdo pokládat nebude a vozy s měnitelným rozchodem ideálně za jízdy patrně nejsou k dispozici. Pokud by byly, hned by to bylo veselejší.
Přeložit kontejnery z jedné soupravy na druhou je – fyzikálně vzato – otázka pár hodin. Zbytek je administrativa a čekání na cokoliv (lokomotiva, lidi, křižování, hranice – zejména Rusko-Ukrajina bude asi dost špunt). Ten vlak tuhle trasu může ujet za 21 dní, ale nedá se na to spolehnout, takže DBSch radši nabízí delší čas, ale s jistotu, že to klapne.
To spojení již existuje, DBC si ho přivlastnilo, ale jezdí už dnes. Navíc spojení do ČR do České Třebové také existuje a nejezdí 36dní. Celé je to otázka kapacit, které nejsou aktuálně k dispozici, takže pro klienty jakýkoliv spoj navíc je dobrý. Rozvoz z Budapesti po kolejích je možný na pravidelných linkách, které ale nejsou odbavovány DB.
Je to taky otázka peněz. Zbytečná energie/nafta vydaná jen na to, aby se ty bedny ocitly na vlaku, i když na vlaku už přijely. Ne na jiném druhu dopravního prostředku, jen z vlaku 1435 na vlak 1520 a pak zase na 1435 a pak na kamiony. Papíry jo, to je jiná kategorie, s tím časem máte bohužel pravdu.
A kolik kontejnerů ten vlak veze? Loď naloží 20000 ks kontejnerů. Takže opět ekonesmysl.
To by však musela být kapacita přístavů a na nich závislých lodí.
Pokud už se to v Čopu (?) překládá, proč ne rovnou do více vlaků dalšími směry…?
Myslím, že DB Schenker chce mít pod kontrolou celou přepravu až k zákazníkovi. A jak už někdo zmínil níže, určitě nebude celý vlak tvořen kontejnery „1 kontejner = 1 zákazník“, ale přinejmenším část se někde musí vyložit a roztřídit pro měnší příjemce.
Mno přijede to jednou týdně. Pak by teda jelo několik kratičkých vlaků do mhona směrů nebo by se muselo se zbožím čekat další týden, až bude těch vagonů víc.
Kontejner může být v Čopu přeložen na vůz volného oběhu a pokračovat k cíly běžnou vlakotvorbou: Čop – Čierna – Košice – Teplička – Ostrava – alelujá, jsme v ČR. Trvalo by to asi týden, to ten kamion z Budapešti se zdá být rychlejší a spolehlivější.
„Trvalo by to asi týden“
V tom případě nejsme ve při.
K cíli, Kubrte, k cíli, jako ke stroji.
třeba k tomu cíly veze tvrdé zboží, tak tvrdý 😀
Já myslel spíš k nějaké té rudě (má-li ještě volno v normativu) nebo přetáhnout do KE a přihodit k uhelným vyrovnávkám nebo něčemu, a šup – druhý den zdraví Ostrava.
Je zajímavé ,kdo tuto myšlenku prosadil ,předpokládám ,my jako největší odpůrci všeho čínského určitě ne.
Myslíš, že toto je první vlak spojující Čínu s Evropou? Ale tak proč si nezatrolit, že.
Přijde mi zajímavé to ukončení zrovna v Budapešti. Přece jenom znamená to změnu rozchodu (a tedy překládku) na posledních pár kilometrů. Logičtější by bylo ukončení už v Záhony nebo naopak dál na západ.
Dal je to po kolejích příliš drahé. A vychodoevropsti ridici i s mytnym a zdržením i na dálnicích jsou proste levnější.
A proto… https://www.gw-world.com/news/press-releases/news/provozujeme-pravidelnou-zeleznicni-linku-z-ciny-do-ceske-republiky/
V Maďarsku je velmi silně zastoupena Čínská menšina. Zatímco mi jsme si sem vozili za komunismu Vietnamce, tak Maďaři soudružsky vypomáhali importem Číňanů. Mnoho Čínských firem má v Maďarsku zastoupení nebo důležité distribuční sklady.
Mimochodem, proč to z Budapešti do ČR pojede po silnici, když jde o ideální případ, kdy už je na vagonu naloženo?
Podívejte se na to trochu šířeji. Z Pešti do ČR je z pohledu linky z Číny do Evropy co by kamenem dohodil. A celý vlak určitě není směrovaný jenom k nám. Prostě Budapešť coby takový nákladový nádraží Žižkov v 21. století pro zboží z Číny do střední Evropy.
Nepochybně bude pendlovat ucelená souprava Čop-Budapešť, takže v Budapešti bude nějaká překládka. Proč na kamion a ne na vlak je záležitost DB Schenker, jejich firemní politiky.
Přetíženost našich tratí
Tipoval bych že to bude založeno na cílové destinaci zásilky. DB má v pešti terminál. Tam se z vlaku vyloži (netuším kde), v terminálu roztřidi a rozešle do evropy, včetně ČR. Obsah kontejneru nemusí být do jedne destinace…..
Metrans má v HU pouze jeden terminál pro multimodal se železnici, pak je ješte jeden BILK v pešti. Oba kousek od DB, navíc jsou to prvni terminály v EU od hranic EU/Ukrajina. Pokud to nepojede severni cestou přes PL.
A jeden vlak tydně zaleži na propustnosti trati v Asii. A to že se jeden vlak otoči Pest-Čop-Pest, je retabilní protože se použiji vagon co pak jedou zbytek tydne třeba Pest – Rijeka – Pest, případně Koper….
Protože by to muselo po kolejích ŽSSK. Mosty přes Dunaj jsou ve šptném stavu, samotná Bratislava hlavná stanica je ráj pomalých jízd. Objet se to dá jedině přes Rakousko, což znamená mít AT strojvedoucího a AT mašinu na kratičký kousek trati.
A pak je otázka taky kam do ČR. Jižní Morava ještě jo, ale uvědomte si, že na příští dva roky budu z Brna do Čech jen 2 koleje a i tam je potřeba postrk.
Nejsou žádné koleje ŽSSK. Minimálně ne tam, kde by mohl jet tento vlak.
Kolaje na SK ma ZSR SK. Mate pravdu, ze koridor z Komarna –> BA–> Kuty je v zlom stave.
Pardon, omlouvám se za záměnu zkratek.
Koidor z Budapešti do Bratislavy nevedie cez Komárno, ale Štúrovo, príp. Rajku
Ekvivalent jedné velké kontejnerové lodě převeze toto spojení za 5 let
A teď si vemte, že ta loď sežere asi 2 deci paliva na tunu a 100 km. Na 1 TEU jí stačí pouhé 4 kW výkonu.
Vypravovat vlakovou linku? Vypravit můzete vlak, nebo spoj, ale ne linku. Linka buď existuje, nebo neexistuje. Ale nemůžete ji „vypravit“.
„každý týden vypravovat vlakovou linku“ tzn. jeden vlak, tedy kolem 90 kontejnerů, týdně? Pokud by se jednalo o deset takových vlaků denně, pak by to snad stálo za zmínku.
Plánovaná cestovní rychlost 10 km/h je snad dostatečně nízká na to, aby skutečně mohla být dodržena a zákazníkům dodala jistotu doručení. Kapacitně samozřejmě jeden vlak týdně nic neřeší, ale to neznamená, že nemůže rozumně fungovat ke všeobecné spokojenosti.
tak hlavně není nikde řečeno, že v případě zájmu nemůže jezdit ten vlak častěji, i při vědomí potřebného počtu souprav, určitě bude možné navýšení
Navyšování kapacit je vzhledem k nedostatečné kapacitě překladišť a tratí v RU téměř vyloučeno. Za malý zázrak lze považovat skutečnost, že vlak jede z Ruska přes Ukrajinu.
To jste snad ani neměl psát, tu rychlost. takto to vypadá fakt šíleně… 😀 i když bohužel pravdivě.
Ta malá rychlost je dána i různými rozchody kolejí. Třetí kolejnici v Rusku a na Ukrajině asi nikdo pokládat nebude a vozy s měnitelným rozchodem ideálně za jízdy patrně nejsou k dispozici. Pokud by byly, hned by to bylo veselejší.
Přeložit kontejnery z jedné soupravy na druhou je – fyzikálně vzato – otázka pár hodin. Zbytek je administrativa a čekání na cokoliv (lokomotiva, lidi, křižování, hranice – zejména Rusko-Ukrajina bude asi dost špunt). Ten vlak tuhle trasu může ujet za 21 dní, ale nedá se na to spolehnout, takže DBSch radši nabízí delší čas, ale s jistotu, že to klapne.
To spojení již existuje, DBC si ho přivlastnilo, ale jezdí už dnes. Navíc spojení do ČR do České Třebové také existuje a nejezdí 36dní. Celé je to otázka kapacit, které nejsou aktuálně k dispozici, takže pro klienty jakýkoliv spoj navíc je dobrý. Rozvoz z Budapesti po kolejích je možný na pravidelných linkách, které ale nejsou odbavovány DB.
Je to taky otázka peněz. Zbytečná energie/nafta vydaná jen na to, aby se ty bedny ocitly na vlaku, i když na vlaku už přijely. Ne na jiném druhu dopravního prostředku, jen z vlaku 1435 na vlak 1520 a pak zase na 1435 a pak na kamiony. Papíry jo, to je jiná kategorie, s tím časem máte bohužel pravdu.