Výstava připomíná 50 let Nuselského mostu. Měl být původně ocelový
„Je velmi pravděpodobné, že vydrží déle než dalších 50 let,“ říká jeden z autorů Nuselského mostu.
Nuselský most, jedna z klíčových inženýrských staveb Prahy, slaví 50 let od zprovoznění. Došlo k němu 22. února 1973. Příběh mostu přibližuje až do 3. března výstava v budově Městského úřadu Prahy 2 na náměstí Míru, připomněla Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT).
„Pokud jde o tvar mostu, myslím si, že kdyby se navrhoval dnes, pohledově by se příliš nelišil od našeho soutěžního řešení z konce 50. let,“ uvedl jeden ze dvou hlavních autorů návrhu Jan Vítek (roč. 1925), autorizovaný inženýr pro obor Mosty a inženýrské konstrukce a člen ČKAIT. Druhým hlavním autorem byl Miroslav Sůra.
Nad nuselským údolím se přitom měl původně klenout úplně jiný most. První místo v celostátní soutěži, kterou Praha vyhlásila v roce 1958, získal návrh ocelového mostu. Na jeho realizaci ale nedošlo z důvodu nedostatku oceli a peněz, přednost tehdy dostal Žďákovský most přes Orlík. V Praze tak došlo na druhý návrh v pořadí.
Jak uvádí ČKAIT, návrh inženýrů Vítka a Sůry byl v mnoha ohledech novátorský. Úzký monolitický tubus, betonovaný letmo, byl spojitou nosnou konstrukcí beze spár nad podporami. K ní byly dodatečně připojeny boční prefabrikované konzoly na plnou šířku mostu. Takový postup se tehdy podle ČKAIT nepraktikoval ani v zahraničí.
„Trať metra jsme umístili do tubusu, který je součástí mostu a přímo navazuje na stanici Vyšehrad. Uzavření tunelu bylo výhodnější z hlediska teplotních podmínek pro provoz metra i z hlediska jeho hlučnosti vůči okolí. Kromě toho betonový most více tlumí i hluk silničního provozu. Jsem také názoru, že do městského prostředí je betonový most vhodnější, protože více odpovídá ostatní zástavbě. V ocelové variantě tomu tak nebylo a při pohledu na most ze stran by byly vidět projíždějící vlaky metra,“ říká Vítek. Vedle něj a Sůry se do projektové přípravy zapojily desítky inženýrů, především z Pražského projektového ústavu (pozdější PÚDIS).
Dodavatelem byla firma Stavby silnic a železnic. Zprovoznění mostu po téměř osmi letech výstavby předcházela řada ověřovacích a zatěžkávacích zkoušek. Na most najelo například 66 vojenských tanků T55 a s odstupem i flotila naložených nákladních vozů Tatra. Výsledky dopadly lépe než kalkulované modely a most mohl být 22. února 1973 otevřen automobilovému provozu. Dnes po mostě projede 160 tisíc vozidel denně. V květnu 1974 jím projela první souprava metra. Nuselský most je 485 metrů dlouhý a 26,5 metru široký.
„I po 50 letech je provozně plně vyhovující, odpovídá očekávanému velkému zatížení vozidly a hustotě dnešního provozu. Je velmi pravděpodobné, že vydrží déle než dalších 50 let. Pro představu uvažme, že když se setkají v jednom poli uprostřed mostu dvě protijedoucí soupravy metra naplněné lidmi, vznikne zatížení přes 500 tun, a to nepočítáme další zatížení nemalým silničním provozem nahoře. Z počátku mostem jezdily staré těžké vozy metra, dnes je to poněkud méně. Průhyby mostní konstrukce jsou nepatrné,“ doplnil Vítek. Připomněl, že most za 50 let nemusel projít žádnou zásadní rekonstrukcí. Nedávné opravy se týkaly především nenosných konstrukcí: vozovek, chodníků, dilatačních zařízení, osvětlení, zábradlí a ochrany proti možnosti skoku z mostu.
„Díky novým technologiím, materiálům, technologickým postupům, softwaru i zkušenostem od té doby vznikla na našem území řada výjimečných mostních konstrukcí. Je ale dobré připomenout, že právě Nuselský most je ikonou své kategorie, která stále oslovuje nové generace projektantů a stavbařů v Česku i v zahraničí. A tím pádem zůstává úchvatnou ukázkou umění a vědomostí, a také odvahy, zdejších inženýrů a techniků,“ dodal předseda ČKAIT Robert Špalek.