Infrastruktura Železnice

Šumavská trať Strakonice – Volary se zabezpečení jen tak nedočká, MD projekt zakázalo

Motoráky GW Trainu ve Volarech. V popředí dvě 810, třetí vzadu Regio Sprinter (654). Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Motoráky GW Trainu ve Volarech. V popředí dvě 810, třetí vzadu Regio Sprinter (654). Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Sedmdesátikilometrová šumavská lokálka ze Strakonic do Volar zůstane i nadále bez zabezpečovacího zařízení. Správa železniční dopravní cesty na trati plánovala osadit jednoduché zabezpečení zvané radioblok, s projektem ale neuspěla na ministerstvu dopravy. To dopisem z konce května osazení radiobloku fakticky zakázalo.

„S takto předloženým záměrem po věcné i formální stránce nesouhlasíme a nebudeme ho předkládat k projednání v centrální komisi ministerstva,“ píše ředitel odboru infrastruktury MD Josef Kubovský. Poukazuje mimo jiné na to, že na tuto regionální trať se budou v budoucnu vztahovat evropská pravidla pro interoperabilitu. To znamená, že na takové tratě bude možné montovat už jen celoevropský zabezpečovací a komunikační systém ERTMS.

Jenže ten je násobně dražší než radioblok, u kterého SŽDC počítala s náklady 60 až 100 milionů korun. „Zdá se nám, že tady absentují podmínky pro jednoduché zabezpečení regionálních tratí. Ukazuje se, že neexistuje levná varianta zabezpečovacího zařízení pro regionální tratě,“ reagoval na rozhodnutí ministerstva jeden z manažerů SŽDC.

Šumavská trať se tak může stát precedentem: stát ji raději ponechá zcela bez zabezpečení, neboť osazení drahého a jediného přípustného systému ERTMS se ekonomicky nevyplatí. Začínají se tak naplňovat chmurné vize, které přednesli někteří odborníci už v listopadu na konferenci Zabezpečovací a telekomunikační systémy na železnici v Českých Budějovicích. Podle nich může řada lokálek postupně zaniknout, neboť na jejich modernizaci stát nebude mít peníze.

Radioblok byl přitom před několika lety osazen na jinou šumavskou trať Číčenice – Volary. Stalo se tak po sérii nehod, které se neobešly bez smrtelných zranění. Od osazení zabezpečovače k žádné nehodě nedošlo.

Výluka

Trať Strakonice – Volary má smůlu i bez tahanic kolem zabezpečení. Od začátku června je zde kvůli sesuvu výluka, která je psána až do 18. října. Provoz mezi Lipkou a Strakonicemi zabezpečují náhradní autobusy.

52 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Mnohem vetsi problem bude obdobne rozhodnuti MD pro celostatni drahy s rychlosti nad 100 km/h, kdy pri rekonstrukci trate bude stavajici rychlost ze napr.140 km/h na 100 km/h protoze nebude dovolena rekonstrukce LVZ. Dojde k vyznamnemu snizeni rychlosti vlaku osobni dopravy na koridorech.

  • Možná by stálo za úvahu vymyslet nějakou obdobu DOZ s komunikací po GSM (nebo jiné) síti… Něco jako radioblok, ale i s motorickými výhybkami a návěstidly. Kabelizace by byla jen z reléové místnosti k jednotlivým vnějším prvkům (výhybka, návěstidlo, počítač náprav, EMZ, …) a dál by to šlo vzduchem. Odpadl by tak problém s kabeláží mezi stanicemi (ta nejdražší položka), se signálem (budova se nehýbe – stačí zvolit vhodné místo z hlediska signálu) a trať by mohla být řízena podle D1 jako klasická DOZka. Jen by se pak v místě řízení spárovaly údaje z jednotlivých stanic (např. z dopravny A směrem k B odjely 4 nápravy, do dopravny B od směru A přijely 4 nápravy = trať volná) a pro kontrolu a možnost řízení i v místě (např. při výluce nebo poruše) by ty stanice (reléové místnosti) komunikovaly i mezi sebou…

    • Hezká myšlenka, ale zapomínáte na přejezdy. Vzhledem k nim je myslím klasická kabeláž podle trati nakonec stejně nejvýhodnější řešení. Další důvod může být, že ne všude je „po ruce“ VN přípojka.

  • Nechápu, co s tím má v tomto případě ETCS. Copak by tam někde hrozila rychlost nad 100 km/h? Reálně potřeba je tam spíš nahradit D3 DOZ – to jistě není zdarma, ale už fakt není první republika, D3 by mělo obecně být postupně zakázáno.
    Přechod na D1 by z fírů sejmul to břímě, že „všechno visí na nich“, jezdit dle světel je mnohem jednodušší, příspěvek k bezpečnosti (i zrychlení provozu rychlým křižováním) by byl i tak značný.
    RB je podle mě principielní nesmysl – je to jakási nouzovka, řešící nejhorší bezpečnostní díru D3, ale už ne zrychlení dopravy. Navíc je to nějaká speciálka, a podobně jako D3 to znemožňuje jednoduchý přechod vlaků (resp. personálu). Navíc s tím, jak se postupně dochází na zabezpečování i lokálkových přejezdů tak někdy postupně vzniká „les přejezdníků“, kdy by pořádné TZZ bylo nakonec nejspíš i levnější.

    Jiná věc je, že si v rámci D1 umím na takovýchto tratích dobře představit rehabilitaci skupinových odjezdů (jen by tedy „červený námezník“ asi měl být nahrazen nějakou značkou, ať v zimě nezapadá a celkově je to lépe vidět), přece jenom „les návěstidel“ je někdy fakt nesmysl.

  • Zajímavé je, že vyloučený úsek vlivem sesuvu je jen Vimperk – Lipka, čili nějakých 15 km. Dopravce však zavedl NAD již ze Strakonic, 32 km zbytečné NAD, u některých spojů dokonce v celém úseku Strakonice – Volary. Pikantní je, že zítra se uskuteční oslavy 125 traťě Strakonice – Vimperk, kdy zvl.vlaky budou na trati normálně jezdit, ale pravidelné spoje díky nesmyslné NAD nikoliv. Divím se, že to objednateli nevadí.

    • Také mne nejdřív udivilo, že čtyři vlaky mají napsáno, že budou nahrazeny v celé trase – ale uvedené vlaky 18121,
      18123, 18120 a 18122 jezdí jen mezi Vimperkem a Strakonicemi.
      Z Volar na Lipku tedy jezdí všechny vlaky. Zatím…

      http://gwtr.cz/files/files/1527940247_gp9m9ppb.pdf

      Jinak není divu, že objednavateli to nevadí – ono se jistým politikům vejde do kapes peněz docela dost. A je jedno, zda jde výběrové řízení nebo o takzvanou výluku.

  • Nevím, zda bude v blízké budoucnosti na této trati vůbec něco potřeba.
    Kvůli sesunutému svahu mezi Lipkou a Vimperkem (10 km) GW Train až do 18.října zastavilo dopravu z Lipky až do Strakonic (42 km). Důvod je jednoduchý – proč by provozovali vlaky, když se jim vlastně vůbec nechce.
    S podobným přístupem dost pravděpodobně časem zmizí vlaky ze všech třech šumavských tratí. A kraji to bude jedno.

  • Především by se ti ministerští úředníci, kteří vydali tak pitomé rozhodnutí, měli zamyslet nad tím, je-li třeba i na této trati udělat krátce po sobě několik nehod s tragickými následky, jako tomu bylo kousek vedle na trati Číčenice – Prachatice, pro kterou byl právě návazně na ty nehody radioblok vytvořen (vymyšlen) a na ní odzkoušen: jako by nestačila nedávná srážka vlaků u Křemže …
    Kdyby ten radioblok instalovali v zájmu větší bezpečnosti dopravy v nejbližší možné době, tak do doby, než se síť „Šumavských lokálek“ dostane na řadu při budování ECTS, bude tato investice dávno ekonomicky odepsána.

  • Hmm. Je zajímavé jak někteří úředníci vydávají soubor rad a doporučení za posvátnou krávu (zákon).
    EU vydala danou směrnici s tím, že bude, pokud možno v nezměněné podobě, implementována do národních předpisů, norem jednotlivých členských zemí.
    Nicméně se samozřejmě počítá s tím, že stejně jako u jiných evr. předpisů bude implementace záviset na jednotlivé dané zemi. Stejně jako například pravidla silničního provozu, zemědělské a potravinářské normy normy na skladování nebo chovy, nakládání z odpady a mnoho jiných. V některých aspektech je naše země papežtější než Jeho svátost sama a v jiných zase ne.
    Například Německo otázku ETCS stále nemá uzavřenou. Nicméně se v ŽÁDNÉM případě nepočítá s tím, že by se měly tímto systémem osazovat regionálni, lokální tratě.
    PZB (do 160 km/h) bude i nadále osazováno na rekonstruované tratě, včetně moderních Ks ( Kombi signal). Vyšší stupeň zabezpečení LZB je i přes svou funkčnost mrtvé.
    Diskuse v Německu se spíše ubírá směrem, zda zabezpečit systémem ETCS i tratě modernizované do 160 km/h, na nichž je však velmi intenzivní provoz a evr. zabezpečovač by ze své podstaty dokázal zvýšit propustnost těchto tratí při zachování bezpečnosti.
    Např. tratě v údolí Rýna.
    V současné době je v Německu jediná trať vybavena ETCS Level 2 (2.3.0 d). A to z Leipzig/Halle přes Erfurt po Ebensfeld (směr Nürmberg).
    Části, jako Leipzig – Gröbers – Halle, uzel Erfurt, konec vrt a spojení se starou tratí Unterleiterbach – Zapfendorf, jsou doplněny i PZB.
    Trať je ve zkušebním provozu, prozatím s osobní dopravou. Trať je vybavena pouze ETCS, tedy tzv. Virtual punkt. To znamená úplně bez návěstidel. Po počátečních problémech se provoz ustálil avšak do budoucna s rozporuplnými pocity. Mnoha odborníkům tam chybí tzv. Rückfall ebene, tedy spodní vrstva pro případ výpadku systému ETCS. Jsou i takové názory, tratě s etcs i nadále vybavovat ks signály ovšem bez magnetů. 2000 Hz magnety by byly pouze u Hauptsignálu.
    Do roku 2023 mají být zabezpečeny etcs tratě na Rýnském koridoru, konkrétně Oberhausen – Köln – Frankfurt – Mannheim – Freiburg – Basel. Dále pak Mannheim – Saarbrücken, Eisenach – Erfurt, Oranienburg – Rostock, Berlin – Frankfurt a.d/ Oder, Hoyerswerda – Horka/Niesky – [pl]. Do tohoto výčtu se přidají drobné úseky hl. tratí, zejména v Porůří a také u Pasova. Po roce 2023 je jisté osazení ETCS na trati Oberhausen – Emmerich – [nl] , a to v souvislosti s plánovanou rozsáhlou modernizací daného úseku, včetně přidání trať. kolejí. Možná i Dresden – Blankenfelde.
    O pokusech s brzdnou křivkou při ETCS v Čr, zde psal již pan Šimral. Tyto pokusy proběhly i v Německu. A to jak s vozy o špalíkových brzdách, tak kotoučových. Výstupy z těchto pokusů však nejsou. Na dotaz ,, jak to dopadlo“ mi bylo sděleno že výsledky jsou podrobovány analýze a jsou neveřejné, jelikož se jedná o vývojové tajemství.
    Závěrem bych chtěl tedy říci aby se úředníci ministerstva zamyslely, začali požívat mozek a tratě regionálního významu u kterých je perspektiva rozvoje, nechaly klidně osadit zabezpečovacím zařízením. Nebo budou tak dlouho čekat, až se tam stane malér, který budou mít na triku.

  • To je ta trať fakt bez zabezpečovacího zařízení? Komu se semafory hodily do sběru?

    • Musí tam být zabezpečovací zařízení, semafory na trati nejsou ,ale máme návěstidla.

    • Jedná se o trať se zjednodušeným řízením drážní dopravy dle předpisu SŽDC D3, tedy pouze radiostanicemi.

      Semafory tam nejsou žádné, návěstidla jen v dirigující stanici Vimperk, jediná zabezpečovací zařízení (mimo staničního zabezpečovacího zařízení ve Vimperku) tam jsou přejezdová a zámky na výhybkách…

  • “ Začínají se tak naplňovat chmurné vize, které přednesli někteří odborníci už v listopadu na konferenci Zabezpečovací a telekomunikační systémy na železnici v Českých Budějovicích. Podle nich může řada lokálek postupně zaniknout, neboť na jejich modernizaci stát nebude mít peníze.“

    Ano, konečně se o tom začíná mluvit. Železnice je nástroj na přepravu velkého množství zboží a osob. Buď je na té trati dostatečná poptávka, anebo není. V tom druhém případě nemá cenu řešit železnici, nasaďte tam busy (anebo třeba taxíky). Mimochodem, víkendový neprovoz busů NENÍ genetickou vlastností silniční dopravy…
    Ušetřené peníze věnujte na modernizaci železnice tam, kde to přinese násobný efekt.
    Jak dlouho ještě bude tahle agonie trvat? Než shnije poslední regiokřáp? Na „lokálky“ už ani nejsou moderní vozidla – proč asi…

    • Tím ale ty obce uplně zrušíte. Protože busy nikdo jezdit nechce. Zejména ne po těch klikatých silnicích. A jsme asi jediní pit.mci, kteří neumí využít svá území (jen Prahu). Nehledě k tomu, že toto jsou tratě turistické – se zavazadly a koly a spol. Stačilo by udělat jednou za 50 až 100 let modernizaci a aspoň výměnu kolejí. Například na pacifiku to vyjde ejhle na směšných 20 mil/km. A poslední modernizace proběhla prý před 100 lety.

      • V ČR je možná 2/3 obcí bez vlakové dopravy, prostě proto, že tam žádná železnice nevede. A jsou zrušené? Nechápu, co je tohle za argument – je úplně stejný, jako „o víkendu autobusy nejezdí“.

        • Hodně obcí je skutečně více či méně zrušených, doprava je ovšem jen jedním z faktorů.

          • Normálně se tu moc do diskusí nezapojuju, ale to co napsal Dusanh mi nedá. Vážně mi uniká smysl těchto ignorantských postojů, nereflektujících to, že lokální železnice má pro města a obce ve své trase značný multiplikační efekt. Kromě dopravní dostupnosti je to i funkce turistická- železnice vždy přitáhne mnohem více turistů. Také platí co už bylo napsáno- doprava busy není tak komfortní a lidé častěji přesedlají do aut, což má za následek jen další umrtvení dané oblasti. Zmíněná trať má navíc krásné výhledy od Vimperka dál a třeba stanice Kubova Huť je v mnoha ohledech raritní. V době, kdy obce vynakládájí velká úsilí na získání evropských dotací na rozvoj a obnovu venkova jsou řeči o rušení železnic jak z jiného světa.

        • Podívejte se, Budišov nad Budišovkou. vlak na koridor jezdí od brzkého rána do večera v taktu tuším 2 hodiny. Na Opavu, kde již trať není jezdí „ráno v poledne a večer“. Tedy na nic. Autobusy jsou drahé. Mě je v nich navíc ještě po těch drncačkách blbě. Bus navíc je blbě trasován, všude zajíždí, stojí pro každou tetku. Já bych rozhodně přešel k autu. A i ten cenový rozdíl pro kraj není zas tak velký. Vlak stojí víc. Ale vozí třeba dvojnásobek lidí, sedaček. Takže ta úspora je sporná – pouze se lidi na veřejnou dopravu vykašlou. A já nevím v čem je problém pokud má stát výdaje 1400 mld. Za poslední 3 roky rozházel tak o 300 mld více. Tak nevidím problém, proč by nemohl dát o 1 -2 mld každý rok na opravu třeba 3 menších tratí. A 1 mld do vozidel. Ano 30 let nedělali nic, takže se to nyní nakupí všude v ČR. Neskutečných 50 let je životnost, bych chtěl vidět asvaltovou silnici po 50 letech. Navíc po zadrátování nepotřebujete ropu. Můžete jezdit ze zelené elektřiny jako Rakušáci.

          • Tak se podívejte, kolik lokálek mají Rakušáci… A zrovna v případě BnB si nemyslím, že by to zabila (nebo zachránila) dráha. Co brání svážet lidi těma busama do Suchdola přímo k vlakům, se svázanými přípoji? To je jen otázka ORGANIZACE.

            Prostě tenhle model NENÍ udržitelný. Co by mohlo fungovat, když se lidi budou svážet k těm hlavním tratím, na kterých pofrčí „opravdová“ a moderní železnice. Můžou je tam svážet busy nebo tam budou (v budoucnu) dojíždět třeba elektromobily… V Suchdole jsem z BuB mnohem rychleji po silnici, než vlakem, a to i kdyby se do té tratě narvaly stamiliony.

            „Ano 30 let nedělali nic“…
            Vy jste se probudil až dnes ráno z nějaké hibernace? Nebo jste jen prachobyčejný „dřívbylolíp-ista“? Jestli někdy dostaly lokálky a železnice obecně na pr***, tak to bylo právě za komančů.

            • Ale je udržitelný, stejně jako byl udržitelný 150 let. Jsem psal, že státní výdaje jsou 1400 mld. Co je proti tomu 1, 2 mld navíc. Navíc, železnice dnes potřebuje mnohem méně lidí. Výpravčí nejsou. Atd. Cca 40 lidí méně z jedné regionální dráhy.

              • No tak jestli podle Vás působí dnešní železnice ve stejném ekonomickém a konkurenčním prostředí, jako před 150 lety, tak je pak jakákoli diskuse samozřejmě zbytečná…

            • Osobní dopravu na lokálnách zabil především otřesný vozový park, tj. motoráky řady 810 a 814 regionova a ceny jízdného, které v reakci na postupně stále dostupnější automobilovou dopravu od roku 1989 naopak stále zdražovaly. Tento hloupý trend zdražování veřejné dopravy se zmírnil až v posledních letech díky integrovamým dopravním tarifům.

        • Normálně se tu moc do diskusí nezapojuju, ale to co napsal Dusanh mi nedá. Vážně mi uniká smysl těchto ignorantských postojů, nereflektujících to, že lokální železnice má pro města a obce ve své trase značný multiplikační efekt. Kromě dopravní dostupnosti je to i funkce turistická- železnice vždy přitáhne mnohem více turistů. Také platí co už bylo napsáno- doprava busy není tak komfortní a lidé častěji přesedlají do aut, což má za následek jen další umrtvení dané oblasti. Zmíněná trať má navíc krásné výhledy od Vimperka dál a třeba stanice Kubova Huť je v mnoha ohledech raritní. V době, kdy obce vynakládájí velká úsilí na získání evropských dotací na rozvoj a obnovu venkova jsou řeči o rušení železnic jak z jiného světa.

    • No, snažím se to tu zmiňovat poměrně často. Byl jsem označen za zlého a ošklivého člověka, co jezdí autem. Uvidíme co vy.

    • Dusanhe, zavřel byste tedy trať Strakonice – Volary ?
      A co ostatní šumavské lokálky, na kterých nyní jezdí GW train ?

  • Jen bych čekal, na systému postaveného na gsm a gps od výrobce trochu nižší cenu.

  • Proč je ETCS/ERMTS tak hrozně drahé? AFAIK to +/- stojí na přibližně stejných technologiích jako radioblok ne?
    Navíc se to používá všude na evropských železnicích, takže bych si tipnul že dodavatelů této technologie bude víc.
    Nevíte někdo?

    • Rozhodně nestojí na stejných technologiích. Radioblok nevyžaduje kabelizaci a nemá přímý dohled nad stavědly, ETCS ano, takže všude natahat kabely. ETCS potřebuje balízy, Dopplerův radar, protože má kontrolu rychlosti (radioblok tak maximálně znemožní odjezd z křižovací stanice). ETCS má zvláštní radiosíť, radioblok využívá komerční sítě. A tak dále.

      • No IMO jsou ruzne levely pro ETCS ne? Tj chápal bych doppler radar u te nejvyšší úrovně, ale tady by snad stačil úplně základ ETCS první úrovně který ny nemusel být tak drahý, nebo se pletu?
        Dík moc.

  • Pi.omci:-) Nevím proč by měla být tato trať interoperabilní:-) Ta má hodně daleko do koridoru. Radši nic a mrtvé. Už vidím, že se do Bruselu dostane, že tato šumavská trať není interoperabilní a Brusel to začne řešit. 🙂

  • Ad Petr: Ne nejsou. ETCS je extrémně drahá záležitost na pořízení od začátku svojí existence své všech vývojových stádiích. A to jak traťová část, tak vozidlová. Na tomto systému se nejlépe ukazuje fakt,že na dodávkách pro železniční dopravu nemravně vydělávají všichni dodavatelé. Pevně doufám,že při další nehodě budou všichni poškození důsledně vymáhat úhradu všech vzniklých nákladů na příslušných úřednících ministerstva a že vůči těmto bude vyvozená příslušná trestně právní odpovědnost.

    • Hezká teorie (o tom postihu a odpovědnosti), ale bohužel pouze teorie (a určitě nejen v ČR) …

  • No asi jsem naivní, ale někdo tu psal, že náklady na nový zabezpečovač jsou ve vývoji, hw samotný je pak poměrně levný.
    V takovém případě je to jako se spotřební elektronikou – cena klesá s velikostí série. Pokud by se zabezpečilo všechno, místo jen hlavních tratí, byla by dosažitelná cena za kus řádově nižší.
    Vydělali by všichni včetně výrobce.
    Varianta dvě jak dosáhnout stejného efektu je počkat pár let. Zahraniční výrobci už budou mít vývoj zaplacený na svých trzích a půjdou s cenou dolů.

    • Jestli si tohle opravdu myslíte, tak jste opravdu značně naivní. Celý systém ETCS je v prvé řadě lobby velkých zahraničních výrobců zabezpečovacího zařízení. Zpočátku vzletná myšlenka jednotného evropského zabezpečovače už se dnes zvrhla do mnoha národních mutací, kde jedna nemluví se druhou. A proti hromadné sériové výrobě a zlevňování celého systému se dá velice účinně bojovat neustálým vývojem nových a lepších verzí, které ale nemají zpětnou kompatibilitu. V tomto směru naprosto selhává ERA(European railway agency), protože už dnes máme tři HW verze a asi čtyři SW a jejich vzájemná kompatibilita je mírně řečeno problematická.

  • Myslím, že tento přístup skvěle odráží postoj některých lidí k železnici. Buď si důsledky neuvědomují, nebo je to přímo záměr. Inu, je potřeba dalších autokolon a plýtvání energií i prostorem…

    • Třeba se dráhy po letech zas vrátí k provozování i autobusové dopravy, jakmile bude hrozit rušení lokálek. Nakonec cestující by na tom mohl vydělat – jednotný tarif, jedna jízdenka až na místo. Pro dopravce nižší provozní náklady.

    • Vážně neumíte nic jiného, než se neustále navážet do aut? Kdyby se vám takhle navážel někdo do vlaků, to by se vám líbilo? Kolik kolon vznikne na Šumavě bez té trati? (a ne, nechci jí rušit, jen mi přijde, že vám jakýkoli problém na železnici slouží jen jako záminka k další a další narážce proti autům… fakt se nechcete naučit být trochu tolerantní k lidem, kteří vlak nepoužijí…? Vám jezdit vlakem nikdo nezakazuje a nikdo vám nevyčítá jak tím jezdíte za jeho daně (protože ty vlaky si na sebe fakt nevydělají), ale vy všechny, kdo jedou autem, jen urážíte, že vám mají drzost smrdět pod okny… nebo naznačujete jací jsou hlupáci, co vytváří kolony – že to nenapíšte přímo neznamená, že to tam mezi řádky není. S arogancí jste fakt kámoš, to teda ano. Vlaky vlaky vlaky, pro ty se dožadujete tolerance a pochopení, ale sám ho jiným druhům dopravy nedáte ani omylem. Považujete snad vámi oblíbený dopravní prostředek za nějak morálně lepší než jsou ostatní prostředky a proto se cítíte vyvolený uživateli jiných prostředků pohrdat? 🙁 )

      • Souprava : Tento příspěvek snad ani nemůžete myslet vážně, pokud jo, tak je mi Vás líto a nechápu Vaše duševní pochody, musíte být opravdu poněkud mdlého rozumu. Nikde v diskuzích jsem si nevšiml nějakého arogantního napadání řidičů či nějakých požadavků snad na zákaz aut, spíše naopak se tu vyjadřují někteří diskutéři neustále pohrdavě o vláčkařích, šotouších apod. a jsou to paradoxně oni, co zde neustále propagují rušení tratí a omezování vlaků ve prospěch busů, minibusů, elektromobilů a kol. Takže kdo tady vlastně komu káže, jak má žít a co má dělat, že ?? Raději si něco přečtěte od odborníků na danou problematiku, třeba se Vám pak v hlavě trochu rozsvítí.

        http://dopravni.net/zeleznice/16932/negativni-vlivy-ruseni-zeleznicni-dopravy-na-silnicni-infrastrukturu/

        http://dopravni.net/zeleznice/19436/zeleznice-versus-cyklostezka/

      • Pro Souprava:
        Nevšiml jsem si, že by se tu někdo s diskutujících nějak vulgárně a hrubě navážel do řidičů aut, spíš se tu konstatují některá fakta. Naopak mi přijde, že někteří diskutující tu příliš halasně propagují a požadují rušení železnic a omezování vlaků jakožto jediného správného řešení dnešní dopravní situace v ČR. Já také platím ze svých daní jak dotovanou a těžce prodělečnou železnici, tak ale také platím všechny ty předražené a nekonečně se táhnoucí stavby silniční infrastruktury. A upřímně mám-li si vybrat, tak raději použiju vlak jako rozumnou a klidnou dopravní alternativu se všemi jeho výhodami i nevýhodami. Samozřejmě, že je blbostí největší, když souběžně jede vlak i autobus, to už je dost nesmyslné rozhazování. Vezměme si dobrý příklad ze Švýcarska a jeho dopravního modelu, kde ani nedošlo k rušení lokálek. Logický a zodpovědný systém jednoduchého typu – tam kde vede železnice regionální/lokální tak funguje jako sběrač osob z busů, minibusů, postbusů i cyklodopravy.

        Zde třeba zajímavé odkazy na tuto problematiku u nás :

        http://dopravni.net/zeleznice/16932/negativni-vlivy-ruseni-zeleznicni-dopravy-na-silnicni-infrastrukturu/
        http://dopravni.net/zeleznice/19436/zeleznice-versus-cyklostezka/

    • Jde o princip, zabezpečení dělá AŽD. Říkejme tomu dogma. O tom se nediskutuje.

      • Přesněji velké zakázky dělá AŽDse svými dcerkami. Zbytek ponechává Starmonu. Nikdo jiný na to nemá v ČR papíry. Což je svým způsobem paradoxne i dobře, nemáme kvůli tomu ještě více paskvilních úvazek mezi různými typy elektronickýchvstavědel, více verzí JOP. A v česku typický velký počet improvizačních vychytávek a rovnáků na vohejbáky. Jsem z principu pro unifikovanost, když to další výrobci dokáží splnit, bude to super.
        Každopádně mnoho českýchnlokálek dokáže vyžít ekonomicky jedině s řádnou údržbou a menšími modernizacemi podle dopravního konceptu kraje. Tyto koncepty ale bohužel mnoho krajů vůbec nemá a proto v nich platí, že kde se zruší vlaková doprava, tam ani bus nebude jezdit. Ovšem jsou i krajenpříkladné, nejlepší je asi JMK.
        Pokud fírové a další budou vyžadovat nejen TZZ, SZZ a PZZ, ale i VZ, tak to je pro lokálky tanaprosto likvidačníndarda.

        Jo, nabízí se jedna možnost, která je trochu levnější, než ERTMS-ETCS: v legislativě vytvořit možnost zabezpečit regionální a místní dráhy neinteroperabilním VZ a převzít se vším všudy (pokud to jde) PZB ze SRN. A hlavně aby pak MD nařídilo SŽDC důslednou aplikaci pouze tohoto jediného typu VZ na všechny místní a regionální dráhy, které budou kraje požadovat provozovat, případně které si budou kraje i obce provozovat samy.
        Výhoda bude v tom, že vznikne interoperabilita pro vozidla regionálek mez Českem, Německem a Rakouskem. Ideální by bylo, kdyby se toho chytli i Slováci, případně Poláci a Maďaři.

Newsletter

Partneři


Výběr editora