Dopravci Železnice Železniční průmysl

Strašák ECM. Na 200 firem stále nemá certifikát na údržbu, hrozí jim odstavení železničních vozidel

Drážní úřad provádí certifikaci údržby. Pramen: Drážní úřad
Drážní úřad provádí certifikaci údržby. Pramen: Drážní úřad
Kdyby došlo k nehodě způsobené špatným technickým stavem, bude ECM tím, kdo bude vyšetřován

Je to nová povinnost, která vyplývá z takzvaného IV. železničního balíčku Evropské unie. Povinná certifikace systému údržby, která se dosud týkala pouze nákladních vozů, byla rozšířena na všechna železniční vozidla, tedy i na lokomotivy, ucelené jednotky, osobní vozy a speciální vozidla. A v polovině dvouleté lhůty pro certifikaci lze říci, že čeští provozovatelé novou povinnost zatím ignorují. Vyplývá to z údajů Drážního úřadu (DÚ).

Povinnost se týká firem, které v rejstříku vozidel figurují jako ECM, tedy subjekt odpovědný za údržbu vozidel (Entity in Charge of Maintenance). Nově tak certifikát musejí mít prakticky všichni osobní dopravci, neboť vesměs fungují i jako ECM. To se týká i stavebních firem nebo vlečkařů, jejichž lokomotivy zajíždějí na veřejnou železniční síť. Nákladní dopravci už certifikovaní jsou.

„Dosud o certifikování nepožádal žádný nový subjekt z dotčených oblastí, což považujeme za alarmující. Hrozí přitom, že bude všem železničním vozidlům, jejichž subjekt ECM nebude k datu 16. června 2022 certifikován, pozastavena registrace a tato drážní vozidla nebudou moci být provozována,“ uvedla mluvčí DÚ Pavlína Straková.

Drážní úřad odhaduje, že počet subjektů, které budou potřebovat certifikaci a které o ni zatím nezažádaly, se pohybuje kolem 200. Firmy proto oslovil dopisem s výzvou k zahájení certifikace. „Certifikační proces je dlouhý a nedá se odkládat na poslední chvíli,“ doplnila Straková. Certifikace systému údržby trvá několik měsíců.

Jedinou předpokládanou výjimkou, na kterou by se po uvedeném datu neměla povinnost certifikace vztahovat, jsou vozidla registrovaná jako historická. Podmínkou pro tuto výjimku ale je, že do uvedeného data vstoupí v platnost aktuálně projednávaná novela Zákona o dráhách.

ECM ručí za to, že provozování konkrétního vozidla je bezpečné. Kdyby došlo k nehodě způsobené špatným technickým stavem, bude ECM tím, kdo bude vyšetřován. A v horším případě i trestán za pochybení v plnění svých povinností. Certifikát, který má potvrzovat, že systém údržby je správně nastaven, se vydává maximálně na pět let, u prvožadatelů maximálně na tři roky. V tuzemsku jej má zatím 50 subjektů.

Jediným certifikačním orgánem pro ECM v České republice je Drážní úřad, samotný proces certifikace je zdarma.

Odebírat
Upozornit na
guest
56 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Zrzek

Nechci nic říkat, ale někdo spočítal, že každý výmysl EU vyjde na dvojnásobek výše dotací na výmysl vypsaných. EU úředníci a EU poslanci vymýšlí věci ( často absurdní až dementní) jen aby se nepřišlo na to

Zrzek

Jak jsou zbyteční a jak moc jsou odtržení od reality a jde bez nich žít mnohem jednodušeji. Stojí to všechny jen miliardy.

Jouda

Jasně. Zabijte tu železnici ETCS, ECM, na krev utazenejma normama, certifikací a byrokracií všeho druhu, oslaďte to šílenou ekologií, osolte miliony drahých podmínek, zakvedlejte a uvařte z toho tři základní dopravce na čtyřech páteřních tratích . Ostatní netřeba !!!! Jako čemu se instituce diví ? V tomhle oboru podmínka střídá podmínku, už se v tom lze jen těžko orientovat, ještě hůře sehnat na to všechno prachy a pak s touhle kůží jít na trh vedle ostatní dopravy ??? ECM úplně na nic. Kolik nehod je z důvodu špatného technického stavu vozidla ? Nevnímatelné promile !!! ECM na dvacet, třicet let… Číst vice »

Jiří Kocurek

Nejeden mrtvý fíra by mohl žít, kdyby tady to ETCS bylo.

Leinad

Já jsem pro ETCS. Ale nezapomenout na to, že šukafon vjíždějící na koridorovou stanici s Railjetem je pořád bezpečnějšího, než autobus.

A umřel někdo z důvodu, kterému by EMC určitě zabránilo?

ythomas_ct

…aniž bych chtěl přímo odpovídat na Vaši otázku, tak si jen dovolím jemně upozornit na to, že vznik ECM je v zásadě reakcí na nehodu ve Viareggiu (2009), kde bylo 32 mrtvých: https://en.wikipedia.org/wiki/Viareggio_train_derailment

Rudolf Tuček

Takové nehodě žádný certifikát nezabrání.

Rosťa Kolmačka

Poměrně dost se mýlíte a snad jedinou a smutnou pravdu máte v tom, že požadavky kladené na železniční dopravu tuto znevýhodňují proti jiným dopravním módům. Ale nemyslím, že by byl problém v tom, že je na železnici požadavků příliš, jako spíš v tom, že na ony ostatní módy (zejména silnici) je těch požadavků málo a využívat je, je až příliš snadné a levné (vezměme si otázku třeba jen zpoplatnění silnic vs. železnic). Jinak ale pokud by všechna Vámi myšlená opatření měla zabránit třeba jen jediné nehodě, jedinému úmrtí na kolejích, je zřejmé, že nastolený směr je správný. Co kdyby oním… Číst vice »

IGCT

Těm úředníkům se opravdu podaří, že dráha kvůli přebujelé byrokracii nevyjede. Ti už neví, co roupama vymyslet.

medical_examiner

A čím by hlavně argumentovali svou existenci… 😀

Rosťa Kolmačka

Jestli k tomu můžu jako úředník bojující o smysl své existence (a zrovna se vracející z třídenní certifikace ECM) něco říci, tak připomínám, že celé „ECM“ nevzniklo z nudy či roupů úředníků, ale hlavně proto, že narůstal počet nehod zapříčiněných technickým stavem vozidel. Nejen v ČR, ale i ve světě se v rámci různých úspor a naplňování business plánů škrtila (a někde ještě i dnes škrtí) údržba drážních vozidel, různě se protahovaly/protahují proběhy vozidel do údržby, často už za hranici jejich bezpečné provozovatelnosti. A bohužel není asi jiná síla, která by tomuto trendu dokázala spolehlivě zabránit, tak tu máme „ECM“,… Číst vice »

kosmik68

Dětem nezávidím, my ten komunizmus vybudujeme. Železnice funguje 160 let a dnes je potřeba ECM protože je to hrůza co se na železnici děje, že.

Karel_x

Je to celá lavina, každý zná třeba ISO 9000 nebo 14000, ve firmách pořád probíhají audity, tréninky, kontroly, dotazníky, firmy vydávají hory instrukcí a alibistických procedur, které jsou úplně odtržené od reality. Drazí kvalifikovaní lidé jsou propouštěni a na jejich místo najímáni levní lidé kdoví odkud. Bohužel. U nás jak v celé EU, na západě často ještě hůř.
Firma má certifikátů, že se jí ani nevejdou na hlavičkový papír, ale zaměstnává naprosté losery, kteří do té doby nedrželi v ruce šroubovák. Nemají ani takové základní návyky, jako jak moc mohou utáhnout šroub, aby se sám nepovoloval, ale ani nestrhali závit.

kosmik68

Omlouvám se za omyl, dnes 8. dubna je to právě 170 let kdy jel první vlak z Prahy do Podmokel. Čas běží.

Karel_x

Úplně první vlak jel mezi Rajhradem do Brnem, s lokomotivou Moravia, 11.11.1838, tedy více než před 182 lety. To jen pro přesnost.

Karel_x

Zahájení pravidelné dopravy s cestujícími (Vídeň – Brno) datujeme 7. 7. 1839, tedy v létě to bude 182 let. Ten den se také událo první železniční neštěstí na ve Vranovicích. Mít tenkrát ETCS, k neštěstí nemuselo dojít :).
Praha si musela na svou premiéru počkat ještě 6 let, do roku 1845. Jak ten čas letí…

Honza D.

No jo, je to jak včera. Málem jsem zapomněl, jak jsem tehdy otvíral vrata v hradbách. 😁

medvěd

A náklady zaplatí dopravci. No, jsem zvědav, o kolik se zdraží servis – údržba ? Přežijí historické vlaky ?

Jiří Kocurek

A kdo četl až dokonce tak ví, že historických vozidel se to netýká.

Vašek

Pokud včas vstoupí v platnost novela Zákona o drahách…

Polabský

Bude otázka, když bude historické vozidlo užito komerčně pro veřejnost !!

Metro

A dozajista podle této certifikace údržba vozidel u firem, které ji získaly probíhá. Potěmkinova vesnice jak vyšitá.

noerf

A jaká je realita, jen Regiojet má potencionálně čtyři firmy Regiojet, Regiojet pool, Regiojet MD, Regiojet ÚK. Takze pokud mu stačí jedna certifikace že čtyř firem. Spoustu spolků (dopravců) má starší vozidla, některé stavební firmy se domluví s jinou firmou na servisu nebo přímo s výrobcem.

ythomas_ct

…vždyť si to ale dopravce ani nemusí zajišťovat sám. Smyslem toho nařízení je to, že každé vozidlo bude mít někoho (= ECM), kdo je za jeho údržbu prostě zodpovědný (a kdo pro ty funkce údržby tedy musí být „po evropsku“ certifikovaný). Když budu dopravce, který si pořídí vozidla i s full-servisem, tak toto vlastně vůbec neřeším (a to je ostatně asi i trend, kam se železnice do jisté míry bude ubírat). No a pak je tu ještě otázka, jestli by si obecně změny v koncepci údržby (a ve schvalování vozidel) v posledních letech nezasloužili větší změny i v legislativě, tedy… Číst vice »

provokatér

Jaké konkrétní „větší změny i v legislativě, tedy zejména v zákoně o drahách“ máte e tím na mysli? Nechcete tím svým návrhem náhodou jen vytvořit další rozsáhlé pole působnosti pro toho škůdce Kolo***níka?

medical_examiner

Výborně. A včem je tedy problém?
To by nestačilo na 471, 362, 383, 388 atd. napsat : DKV Praha?

Jaaa

No, objednáte si nulkové vajíčko a přijde vám trojkové. Copak to asi je? Že by podvod?

anon

Historicka vozidla maji vyjimku? Tak to jsme povetsinou v pohode 😉

Huh

No ale trochu na tu historii vydělat něčím, co nejezdí na pod historickým číslem už bude problém…

PvvS

To jsou ČD klidný. Lokálky jsou zachráněny..

ČD4ever

Další nástroj na ožebračování podnikatelů a prostor pro korupci. Vygenerovaný papír nebude k ničemu.

Vláďa

Pokud dobře čtu tak „Jediným certifikačním orgánem pro ECM v České republice je Drážní úřad, samotný proces certifikace je zdarma.“ Tak čím ožebračím podnikatele???

ČD4ever

Výdaje na vydání interních předpisů a změna procesu podle libovůle kontrolujícího úředníka.

jan v

Já vám nevím, ale v době kdy každý, kdo má „do zadku díru“ může koupit na šrotišti starou lokomotivu a pár olítaných vagonů z rajchu, mi přijde jako docela dobrý nápad, vyžadovat po něm aby měl proces údržby na nějaké obecně příjmané úrovni.

glosátor

To jistě, ale na to není potřebná žádná nadstátní (z příkazu EU) legislativa ani „interoperabilita“, to by si snad dokázaly ohlídat stávající instituce typu DÚ na národní úrovni samy podle už stávajících platných předpisů jako dosud.

jan v

Potřeba asi není, ale dopravce, který hodlá jezdit i do sousedního státu, takto nemusí imlementovat více národních systémů. Mě to řide jako relativně logický krok, v nárocích srovnatelný se změnou národní legislativy, ale přinášející výrazné zjednodušení v mezinárodní dopravě. Ale možná jsem to nepochopil správně.

Rosťa Kolmačka

Osobně úplně nerozumím, o jakých nákladech mluvíte – předpisy si může napsat každý sám a jediné s tím související náklady jsou cena času jeho pracovního nasazení. A procesy ve firmě možná opravdu bude nutné změnit, nicméně ne dle libovůle kontrolujícího úředníka, ale tak, aby plnily požadavky přílohy II prováděcího nařízení 2019/779…

Ondra

Souhlas. Drtivá většina povinných certifikací existuje jenom kvůli tomu, že to někomu slušně sype.

K.S.

A brzdí to rozvoj ekonomiky. Bylo by celkem zajímavé spočítat kolik tyto doslova zbytečné náklady představují. Stejně jako stanovit jak velká je reálná složka ekonomiky, tedy po odstranění všeho tvořeného byrokracií a podobně. Pozor, neplést si to jen s HDP z výrobní sféry, to by byla špatná metrika. Vlastně by bylo zajímavé mít na všechno reálné metriky, srovnávat srovnatelné, mít tu průměrný důchod se započtením nákladů státních slev, pojištění které za ně platí. Bylo by zajímavé stanovit skutečné daňové zatížení se všemi poplatky které, byť nahodile, musí lidé státům a obcím platit… myslím že by ta čísla lidi nadzvedla ze… Číst vice »

Jaaa

„A brzdí to rozvoj ekonomiky.“

Stavební a ekologické normy a certifikace taky brzdí rozvoj ekonomiky?

Já chápu, že certifikace = překážka pro vstup do odvětví, nicméně pokud to není nějaké razítko, kterých je limitní množství a nebo jehož získání je velmi pracné a nákladné (viz certifikace nových vozidel u té jediné správné agentury ve Francii a za pěkný ranec), tak „brzda rozvoji ekonomiky“ nemůže být argument.

Samozřejmě je nutné porovnat přínosy a náklady takového řešení. Ale tak jako auta nutně musí mít STK, tak vlaky musí mít něco podobného. To snad nerozporujete.

glosátor

Dodržování předpisů a norem je ovšem něco zcela jiného než formální „certifikace firem“ nějakým státním úřadem – ten by měl právě kontrolovat to dodržování předpisů a norem a ne tou formální „certifikací“ přenášet odpovědnost za tu kontrolu přímo na ty firmy!

Michal Jungwirth

To vlaky mají, bez toho by nesměly na koleje. Pravidelné revize UTZ a měření, mimo pravidelný systém údržby podle proběhu, který je platný a závazný pro každého dopravce, vše písemně dokumentováno.

Huh

Další překážka jak zatížit a zdražit kolejovou dopravu. Ono nestačí ty kvanta revizí u vozidel, tak ohromné papírování a náklady s kouskem vlečky…

MildaIV

Takhle vypadá proklamovaná podpora železnice v Evropské byrokratické unii.

medical_examiner

Tak jdeme pryč… 🙂

noerf

Zhruba před dvaceti roky byla podmínka pro účast ve veřejných zakázkách mít ISA 9001, 14001, 18001. Dnes už to se to téměř neřeší, částečně i kvůli tomu, že to všechny větší firmy mají, protože to o skutečné kvalitě provedené práce nerozhoduje.

Zrzek

Nejlepší na tom je, že ISO certifikaci dostala i jedna již neexistující automobilka, která v té době byla v bankrotu a vozidla sestavovala z toho co se jí kde povedlo sehnat.
Další věcí jsou certifikáty na materiály. Koupíte materiál s certifikátem na jakost a požadované vlastnosti a když si uděláte zkoušky, zjistíte, že ten nesplňuje ve skutečnosti prakticky žádný požadavek.
Jen mě to ujišťuje v tom, že papír opravdu snese vše a o ničem nevypovídá.

Vít Jůza

Automobilek, které by auta sestavovaly z toho, co se jim nepovede sehnat, je málo. A dokonce i těch, které by vystačily z vlastních zdrojů, je málo, i když to už by theoreticky možné bylo.

Jaaa

No, ono jde pak o to, kdo nese hrozbu trestního stíhání. Pokud je to i certifikátor, tak je přece jen situace jiná než u ISO 9001.

Zrzek

Jede se na to, že to nějak vydrží. Na dodržování pravidelných kontrol, výměn, oprav není potřeba certifikát, ale odpovědnost vsech zúčastněných a nesnažit se za kazdou ušetřit. To platí už od začátku řetězce tj. výrobce součástí až po posledního mechanika.

Jaaa

A pak je dovoleno mít technický stav vozidel jen vlásek od katastrofy, protože je to pro provozovatele ekonomicky optimální (viz údržbový model RGJ).

Řádnou údržbu včetně dodržení tolerančních „nadlimitů“ musí někdo kontrolovat.

pohledem realisty

A co na tom vyřeší skutečnost, že vám někdo dá nějaký formální certifikát?
Jediným smyslem je zbavit tu certifikační instituci odpovědnosti za to, že včs nezkontrolovala, co se v té které firmě skutečně děje, protože ona ji přece udělila příslušný certifikát, takže sama je z obliga, protože „papírově“ má sama všechno v pořádku. A tak zjevně funguje většina agend v EU …

Ondra

ISO 9001 má hlavně ten efekt, že se na něm napakují certifikační firmy – musí se totiž kromě vlastní certifikace (a čas od času recertifikace na novou revizi normy) dělat co půl roku pravidelné kontrolní (externí) audity a tohle výpalné stojí docela dost.

None

On je to spíš hlavní důvod 😉 Vidím u nás tu Potěmkinovu vesnici. Hlavně že jsou všichni nakonec spokojeni….

pohledem realisty

Jenže ty „audity“ jsou stejně jen vesměs formální „papírovou“ záležitostí a s reálnou situací „v terénu“ nemusejí mít ve skutečnosti mnoho společného, protože „papír snese všechno“, a jen to všechno stojí dost peněz, jak správně uvádíte.

Jiří Kocurek

To je jak s drážním úřadem, který vydá doporučení. A nehoda se zopakuje znova podle stejného scénáře: Srojvedoucí nereagoval, zabezpečovač na lokomotivě nereagoval (nebo příliš pozdě), vlak projel stůj. Strovedoucí zemřel, trať je neprůjezdná.