Strašák ECM. Na 200 firem stále nemá certifikát na údržbu, hrozí jim odstavení železničních vozidel
Drážní úřad provádí certifikaci údržby. Pramen: Drážní úřad
Kdyby došlo k nehodě způsobené špatným technickým stavem, bude ECM tím, kdo bude vyšetřován
Nechci nic říkat, ale někdo spočítal, že každý výmysl EU vyjde na dvojnásobek výše dotací na výmysl vypsaných. EU úředníci a EU poslanci vymýšlí věci ( často absurdní až dementní) jen aby se nepřišlo na to
Jak jsou zbyteční a jak moc jsou odtržení od reality a jde bez nich žít mnohem jednodušeji. Stojí to všechny jen miliardy.
Jasně. Zabijte tu železnici ETCS, ECM, na krev utazenejma normama, certifikací a byrokracií všeho druhu, oslaďte to šílenou ekologií, osolte miliony drahých podmínek, zakvedlejte a uvařte z toho tři základní dopravce na čtyřech páteřních tratích . Ostatní netřeba !!!! Jako čemu se instituce diví ? V tomhle oboru podmínka střídá podmínku, už se v tom lze jen těžko orientovat, ještě hůře sehnat na to všechno prachy a pak s touhle kůží jít na trh vedle ostatní dopravy ??? ECM úplně na nic. Kolik nehod je z důvodu špatného technického stavu vozidla ? Nevnímatelné promile !!! ECM na dvacet, třicet let… Číst vice »
Nejeden mrtvý fíra by mohl žít, kdyby tady to ETCS bylo.
Já jsem pro ETCS. Ale nezapomenout na to, že šukafon vjíždějící na koridorovou stanici s Railjetem je pořád bezpečnějšího, než autobus.
A umřel někdo z důvodu, kterému by EMC určitě zabránilo?
…aniž bych chtěl přímo odpovídat na Vaši otázku, tak si jen dovolím jemně upozornit na to, že vznik ECM je v zásadě reakcí na nehodu ve Viareggiu (2009), kde bylo 32 mrtvých: https://en.wikipedia.org/wiki/Viareggio_train_derailment
Takové nehodě žádný certifikát nezabrání.
Poměrně dost se mýlíte a snad jedinou a smutnou pravdu máte v tom, že požadavky kladené na železniční dopravu tuto znevýhodňují proti jiným dopravním módům. Ale nemyslím, že by byl problém v tom, že je na železnici požadavků příliš, jako spíš v tom, že na ony ostatní módy (zejména silnici) je těch požadavků málo a využívat je, je až příliš snadné a levné (vezměme si otázku třeba jen zpoplatnění silnic vs. železnic). Jinak ale pokud by všechna Vámi myšlená opatření měla zabránit třeba jen jediné nehodě, jedinému úmrtí na kolejích, je zřejmé, že nastolený směr je správný. Co kdyby oním… Číst vice »
Těm úředníkům se opravdu podaří, že dráha kvůli přebujelé byrokracii nevyjede. Ti už neví, co roupama vymyslet.
A čím by hlavně argumentovali svou existenci… 😀
Jestli k tomu můžu jako úředník bojující o smysl své existence (a zrovna se vracející z třídenní certifikace ECM) něco říci, tak připomínám, že celé „ECM“ nevzniklo z nudy či roupů úředníků, ale hlavně proto, že narůstal počet nehod zapříčiněných technickým stavem vozidel. Nejen v ČR, ale i ve světě se v rámci různých úspor a naplňování business plánů škrtila (a někde ještě i dnes škrtí) údržba drážních vozidel, různě se protahovaly/protahují proběhy vozidel do údržby, často už za hranici jejich bezpečné provozovatelnosti. A bohužel není asi jiná síla, která by tomuto trendu dokázala spolehlivě zabránit, tak tu máme „ECM“,… Číst vice »
Dětem nezávidím, my ten komunizmus vybudujeme. Železnice funguje 160 let a dnes je potřeba ECM protože je to hrůza co se na železnici děje, že.
Je to celá lavina, každý zná třeba ISO 9000 nebo 14000, ve firmách pořád probíhají audity, tréninky, kontroly, dotazníky, firmy vydávají hory instrukcí a alibistických procedur, které jsou úplně odtržené od reality. Drazí kvalifikovaní lidé jsou propouštěni a na jejich místo najímáni levní lidé kdoví odkud. Bohužel. U nás jak v celé EU, na západě často ještě hůř.
Firma má certifikátů, že se jí ani nevejdou na hlavičkový papír, ale zaměstnává naprosté losery, kteří do té doby nedrželi v ruce šroubovák. Nemají ani takové základní návyky, jako jak moc mohou utáhnout šroub, aby se sám nepovoloval, ale ani nestrhali závit.
Omlouvám se za omyl, dnes 8. dubna je to právě 170 let kdy jel první vlak z Prahy do Podmokel. Čas běží.
Úplně první vlak jel mezi Rajhradem do Brnem, s lokomotivou Moravia, 11.11.1838, tedy více než před 182 lety. To jen pro přesnost.
Zahájení pravidelné dopravy s cestujícími (Vídeň – Brno) datujeme 7. 7. 1839, tedy v létě to bude 182 let. Ten den se také událo první železniční neštěstí na ve Vranovicích. Mít tenkrát ETCS, k neštěstí nemuselo dojít :).
Praha si musela na svou premiéru počkat ještě 6 let, do roku 1845. Jak ten čas letí…
No jo, je to jak včera. Málem jsem zapomněl, jak jsem tehdy otvíral vrata v hradbách. 😁
A náklady zaplatí dopravci. No, jsem zvědav, o kolik se zdraží servis – údržba ? Přežijí historické vlaky ?
A kdo četl až dokonce tak ví, že historických vozidel se to netýká.
Pokud včas vstoupí v platnost novela Zákona o drahách…
Bude otázka, když bude historické vozidlo užito komerčně pro veřejnost !!
A dozajista podle této certifikace údržba vozidel u firem, které ji získaly probíhá. Potěmkinova vesnice jak vyšitá.
A jaká je realita, jen Regiojet má potencionálně čtyři firmy Regiojet, Regiojet pool, Regiojet MD, Regiojet ÚK. Takze pokud mu stačí jedna certifikace že čtyř firem. Spoustu spolků (dopravců) má starší vozidla, některé stavební firmy se domluví s jinou firmou na servisu nebo přímo s výrobcem.
…vždyť si to ale dopravce ani nemusí zajišťovat sám. Smyslem toho nařízení je to, že každé vozidlo bude mít někoho (= ECM), kdo je za jeho údržbu prostě zodpovědný (a kdo pro ty funkce údržby tedy musí být „po evropsku“ certifikovaný). Když budu dopravce, který si pořídí vozidla i s full-servisem, tak toto vlastně vůbec neřeším (a to je ostatně asi i trend, kam se železnice do jisté míry bude ubírat). No a pak je tu ještě otázka, jestli by si obecně změny v koncepci údržby (a ve schvalování vozidel) v posledních letech nezasloužili větší změny i v legislativě, tedy… Číst vice »
Jaké konkrétní „větší změny i v legislativě, tedy zejména v zákoně o drahách“ máte e tím na mysli? Nechcete tím svým návrhem náhodou jen vytvořit další rozsáhlé pole působnosti pro toho škůdce Kolo***níka?
Výborně. A včem je tedy problém?
To by nestačilo na 471, 362, 383, 388 atd. napsat : DKV Praha?
No, objednáte si nulkové vajíčko a přijde vám trojkové. Copak to asi je? Že by podvod?
Historicka vozidla maji vyjimku? Tak to jsme povetsinou v pohode 😉
No ale trochu na tu historii vydělat něčím, co nejezdí na pod historickým číslem už bude problém…
To jsou ČD klidný. Lokálky jsou zachráněny..
Další nástroj na ožebračování podnikatelů a prostor pro korupci. Vygenerovaný papír nebude k ničemu.
Pokud dobře čtu tak „Jediným certifikačním orgánem pro ECM v České republice je Drážní úřad, samotný proces certifikace je zdarma.“ Tak čím ožebračím podnikatele???
Výdaje na vydání interních předpisů a změna procesu podle libovůle kontrolujícího úředníka.
Já vám nevím, ale v době kdy každý, kdo má „do zadku díru“ může koupit na šrotišti starou lokomotivu a pár olítaných vagonů z rajchu, mi přijde jako docela dobrý nápad, vyžadovat po něm aby měl proces údržby na nějaké obecně příjmané úrovni.
To jistě, ale na to není potřebná žádná nadstátní (z příkazu EU) legislativa ani „interoperabilita“, to by si snad dokázaly ohlídat stávající instituce typu DÚ na národní úrovni samy podle už stávajících platných předpisů jako dosud.
Potřeba asi není, ale dopravce, který hodlá jezdit i do sousedního státu, takto nemusí imlementovat více národních systémů. Mě to řide jako relativně logický krok, v nárocích srovnatelný se změnou národní legislativy, ale přinášející výrazné zjednodušení v mezinárodní dopravě. Ale možná jsem to nepochopil správně.
Osobně úplně nerozumím, o jakých nákladech mluvíte – předpisy si může napsat každý sám a jediné s tím související náklady jsou cena času jeho pracovního nasazení. A procesy ve firmě možná opravdu bude nutné změnit, nicméně ne dle libovůle kontrolujícího úředníka, ale tak, aby plnily požadavky přílohy II prováděcího nařízení 2019/779…
Souhlas. Drtivá většina povinných certifikací existuje jenom kvůli tomu, že to někomu slušně sype.
A brzdí to rozvoj ekonomiky. Bylo by celkem zajímavé spočítat kolik tyto doslova zbytečné náklady představují. Stejně jako stanovit jak velká je reálná složka ekonomiky, tedy po odstranění všeho tvořeného byrokracií a podobně. Pozor, neplést si to jen s HDP z výrobní sféry, to by byla špatná metrika. Vlastně by bylo zajímavé mít na všechno reálné metriky, srovnávat srovnatelné, mít tu průměrný důchod se započtením nákladů státních slev, pojištění které za ně platí. Bylo by zajímavé stanovit skutečné daňové zatížení se všemi poplatky které, byť nahodile, musí lidé státům a obcím platit… myslím že by ta čísla lidi nadzvedla ze… Číst vice »
„A brzdí to rozvoj ekonomiky.“
Stavební a ekologické normy a certifikace taky brzdí rozvoj ekonomiky?
Já chápu, že certifikace = překážka pro vstup do odvětví, nicméně pokud to není nějaké razítko, kterých je limitní množství a nebo jehož získání je velmi pracné a nákladné (viz certifikace nových vozidel u té jediné správné agentury ve Francii a za pěkný ranec), tak „brzda rozvoji ekonomiky“ nemůže být argument.
Samozřejmě je nutné porovnat přínosy a náklady takového řešení. Ale tak jako auta nutně musí mít STK, tak vlaky musí mít něco podobného. To snad nerozporujete.
Dodržování předpisů a norem je ovšem něco zcela jiného než formální „certifikace firem“ nějakým státním úřadem – ten by měl právě kontrolovat to dodržování předpisů a norem a ne tou formální „certifikací“ přenášet odpovědnost za tu kontrolu přímo na ty firmy!
To vlaky mají, bez toho by nesměly na koleje. Pravidelné revize UTZ a měření, mimo pravidelný systém údržby podle proběhu, který je platný a závazný pro každého dopravce, vše písemně dokumentováno.
Další překážka jak zatížit a zdražit kolejovou dopravu. Ono nestačí ty kvanta revizí u vozidel, tak ohromné papírování a náklady s kouskem vlečky…
Takhle vypadá proklamovaná podpora železnice v Evropské byrokratické unii.
Tak jdeme pryč… 🙂
Zhruba před dvaceti roky byla podmínka pro účast ve veřejných zakázkách mít ISA 9001, 14001, 18001. Dnes už to se to téměř neřeší, částečně i kvůli tomu, že to všechny větší firmy mají, protože to o skutečné kvalitě provedené práce nerozhoduje.
Nejlepší na tom je, že ISO certifikaci dostala i jedna již neexistující automobilka, která v té době byla v bankrotu a vozidla sestavovala z toho co se jí kde povedlo sehnat.
Další věcí jsou certifikáty na materiály. Koupíte materiál s certifikátem na jakost a požadované vlastnosti a když si uděláte zkoušky, zjistíte, že ten nesplňuje ve skutečnosti prakticky žádný požadavek.
Jen mě to ujišťuje v tom, že papír opravdu snese vše a o ničem nevypovídá.
Automobilek, které by auta sestavovaly z toho, co se jim nepovede sehnat, je málo. A dokonce i těch, které by vystačily z vlastních zdrojů, je málo, i když to už by theoreticky možné bylo.
No, ono jde pak o to, kdo nese hrozbu trestního stíhání. Pokud je to i certifikátor, tak je přece jen situace jiná než u ISO 9001.
Jede se na to, že to nějak vydrží. Na dodržování pravidelných kontrol, výměn, oprav není potřeba certifikát, ale odpovědnost vsech zúčastněných a nesnažit se za kazdou ušetřit. To platí už od začátku řetězce tj. výrobce součástí až po posledního mechanika.
A pak je dovoleno mít technický stav vozidel jen vlásek od katastrofy, protože je to pro provozovatele ekonomicky optimální (viz údržbový model RGJ).
Řádnou údržbu včetně dodržení tolerančních „nadlimitů“ musí někdo kontrolovat.
A co na tom vyřeší skutečnost, že vám někdo dá nějaký formální certifikát?
Jediným smyslem je zbavit tu certifikační instituci odpovědnosti za to, že včs nezkontrolovala, co se v té které firmě skutečně děje, protože ona ji přece udělila příslušný certifikát, takže sama je z obliga, protože „papírově“ má sama všechno v pořádku. A tak zjevně funguje většina agend v EU …
ISO 9001 má hlavně ten efekt, že se na něm napakují certifikační firmy – musí se totiž kromě vlastní certifikace (a čas od času recertifikace na novou revizi normy) dělat co půl roku pravidelné kontrolní (externí) audity a tohle výpalné stojí docela dost.
On je to spíš hlavní důvod 😉 Vidím u nás tu Potěmkinovu vesnici. Hlavně že jsou všichni nakonec spokojeni….
Jenže ty „audity“ jsou stejně jen vesměs formální „papírovou“ záležitostí a s reálnou situací „v terénu“ nemusejí mít ve skutečnosti mnoho společného, protože „papír snese všechno“, a jen to všechno stojí dost peněz, jak správně uvádíte.
To je jak s drážním úřadem, který vydá doporučení. A nehoda se zopakuje znova podle stejného scénáře: Srojvedoucí nereagoval, zabezpečovač na lokomotivě nereagoval (nebo příliš pozdě), vlak projel stůj. Strovedoucí zemřel, trať je neprůjezdná.