Něco na tento způsob by bylo ideální na R18 Praha/Staré Město/Luhačovice/Veselí…z Prahy do St. Města 318 km pod dráty a pak 36 km do Luhačovic, eventuálně 19 km do Veselí vlastní silou na baterky. Bez přepřahání, zkrácení jízdní doby minimálně o 10 minut.
To právě nevím jestli z Prahy do Luhačovic bych chtěl jezdit nízkopodlažním Flirtem, který navíc veze baterie kvůli nějakým 12 % trasy. Když už, tak zadrátovat to až do Luhačovic, a BEMU použít na regionální vlaky Staré Město – Bylnice, případně i Brno – Uherské Hradiště. Další BEMU pak Vsetín – Bylnice a jsme v této oblasti bez dieselů.
Tak vzhledem k tomu že to má 19 zastávek tak není nízkopodlažnost a svižnost až tak k zahození ne? Nepohodlnost není principiální vlastnost jednotek. Váha baterek navíc je kolikžeto, řádově 5% navíc? Co je potom váha lokomotivy (z nichž některé dokonce vozí inertní balast!) a vagonů, to je dobře investovaná váha? Zda existují lepší místa pro BEMU – asi ano, ale i tady je dost vhodná. Ihned po elektrifikaci se může přemístit jinam… anebo se třeba může i ukázat že není potřeba, možná, je to mrtvej konec, nákladní asi zanedbatelná. 5km drátů může pomoct víc jinde kde je silnější provoz… Číst vice »
Opavák
2 let
Jak dlouho pak trvá, když odjede těch 100km, než se ta baterka znovu dobije do plna??
Nevím, jak to má Stadler, ale naše Mireo za nižší desítky minut.
Pražec
2 let
Docela by mě zajímalo srovnání s elektromobily – v osobokilometrech dojezdu na kWh kapacity baterie.
Příklad s optimistickým předpokladem ve prospěch elektromobilů:
Elektromobil má dojezd 500 km a veze čtyři lidi. Tomu by odpovídalo, že vlak pro 200 lidí s dojezdem 100 km by měl deset elektromobilových baterek. Mají potom baterie vlaku větší, nebo menší kapacitu, než 10 elektromobilů?
Slovenská strela (M290.0), která pojede „co to dá“, (242 kW, 72 míst, 148 km/h) má spotřebu 22,7 Wh/oskm. Pokud by motorák jel rozumnější rychlostí (kolem 100 km/h) tak by byla spotřeba kolem 10 Wh/oskm (počítám, že je jízdní odpor úměrný čtverci rychlosti). Tesla model 3 (4 lidi, WLTP dojezd 491 km, baterie 60 kWh) vychází na 30,5 Wh/oskm. Co se týče spotřeby energie, tak i motorák z první republiky je schopen dosáhnout třetinové spotřeby energie proti elektromobilu. U delší jednotky, jako je Flirt, jde čekat ještě menší jízdní odpory v přepočtu na sedadlo. Baterku pro dvoudílnou jednotku s dojezdem 100… Číst vice »
Elektrická jednotka o hmotnosti cca 120 tun (dvoudílná elektrická jednotka s bateriemi) s možností rekuperace spotřebuje cca 40 kWh / 1000 hrtkm. Takže 40 / 1000 x 120 tun = 4,8 kWh na km. Účinnost vybíjení a nabíjení dejme na 80%. Takže na km je spotřeba 5,8 kWh. Pro ujetí 100 km tedy potřebujeme baterii o využitelné kapacitě 600 kWh a budeme se modlit, že to nepoveze strojvedoucí „nešetřič“. Když tam bude sedět 100 lidí od začátku do konce a pak zase na začátek, tak se jedná o 100 * 100 oskm, tedy 10 000 oskm a spotřeba na oskm… Číst vice »
Co se týče obsazenosti, tak souhlasím, že počítat plnou obsazenost je nesmysl, jak u vlaku tak u auta. Mělo jít o hodně hrubé srovnání s cílem odpovědět na položenou otázku. Ohledně spotřeby mi však nesedí hmotnost 120 tun na 100 sedadel, když např. Regioshark má 120 míst při 84 tunách (více míst, o třetinu menší hmotnost). Druhá věc je, jak je jednotka provozována. Pokud se bavíme o využívání maximální rychlosti a výkonu jednotky, tak těch 40 kWh/1000 hrtkm dává smysl a pro dvoudílnou jednotku bylo by potřeba cca 400 kWh. Pokud by se však jednalo např. o pomalou lokálku, tak… Číst vice »
120t je na dvouvozovku moc. Máte tři nápravy v třídě C 20t/nápravu dělá 120t pro maximální zatížení (stojící cestující 350, nebo 500 kg/m2). Aby to nějak vyšlo, musí vážit prázdná jednotka lehce přes 90t, takže nějaké průměrné obsazení v ČR by bylo okolo 100-105t. Účinnost nabíjení musí být vyšší, při 80% účinnosti by při nabíjecích výkonech baterka shořela. Na BEMU se používají high power baterie, které zvládají vysoké nabíjecí proudy s vysokou účinností.
OK. Těch 80% jsem dával dohromady, jak pro nabíjení, tak pro vybíjení.
A jestli jednotka váží 100 nebo 120 tun je u přesných počtů s nepřesnými čísly tak nějak jedno…
Nicméně u tohoto typu vozidel bude dosti záležet i na jízdním stylu strojvedoucích, případně na dohánění zpoždění a myslím, že nastane boom pro optimalizátory jízdy ve stylu AVV.
Jasně, jedná se o orientační výpočet, jenom jsem trošku upřesnil reálné hodnoty. Pro lepší dojezd jsou různé optimalizace ala AVV nutností. Co je důležité zmínit je nutnost vysokého brzdného výkonu, jinak se nedá dobře rekuperovat a dojezd klesá.
Mám pocit, že tu vzniká menší nedorozumění, a bavíme se o různých koncepcích jednotek.
Dvouvozová jednotka v podání Škody je Panter se 4 podvozky, tam je 120 tun ještě přijatelných (15 t na nápravu v prázdném stavu) – o takové jednotce asi mluví pan Šimral.
Dvoudílná jednotka s jakobsem (třeba Mireo) má 3 podvozky, takže je potřeba aby byla o čtvrtinu lehčí – o takové zřejmě mluví pan Šindel.
Jednotky s jakobsem mají kratší vozy, takže jsou pak celkově lehčí.
J.K.
2 let
Kolik asi stojí, co?
Internet píše…
Bekannt ist aber, dass die 55 Flirt Akku für Schleswig-Holstein 600 Millionen Euro kosten, inklusive Instandhaltung während 30 Jahren. Während die Züge für Schleswig-Holstein jeweils 198 Fahrgästen Platz bieten, (……)
Takže lehce přes 10 mil eur za jednotku při objednávce 55 ks / jednotka pro 200 lidí , se servisem na 30 let, je otázka kolik může stát poloviční jednotka…
Poloviční jednotka bude mít o kloub, jednu nápravu a pár metrů délky méně…zbytek bude stejný…takže dejme tomu 9,5 mil eur? Otázka spíš je, jestli vůbec by jí vyšly nápravové tlaky…navíc pouhým vypuštěním kusu uprostřeb by vznikla jednotka s pouze cca 30% nízkopodlažní částí. Takže by to možná vyžadovalo větší modifikaci konstrukce, což by znamenalo, že by se v ceně ještě odrazil i vývoj…takža aby nakonec nebyla ještě dražší, než tahle 🙂
Viz reakce na uživatele Pražec, jednotka potřebuje cca 250 kWh. Hmotnost takové baterky bude cca 3 t, což na jednotce o hmotnosti přes 70 t není až tak moc.
Až na to, že ono to odveze vlak třeba ze 3/4 pod trolejí se střídavinou, a pak to zajede na nějakou nezatrolejovanou trať a zase zpět.
RB12 je pod dráty mezi Rostockem a Rövershagen a RB11 má dráty ve stanici Wismar a Rostock, takže buď budou mít dlouhé prostoje, nebo počítají se zadrátováním úseku mezi.
A to se vyplatí celý den ty baterky tahat sem a tam.uplna hovadina..to je lepší tam natáhnout tu trolej…ale to ne první vyrobíme baterky ..které musíme nabíjet čím? Světe div se elektřinou. Ti němci nejsou normální ..taky dvakrát prohráli válku.. a proč ? Dělali tanky na benzín a neuměli hospodařit s nerostnými surovinami ..
Ne, na trati kde jezdí sólo Desiro každou hodinu a žádná významná nákladní doprava rozhodně není v dnešní době lepší natáhnout trolej (alespoň ne v celé délce). Jestliže tam diesel nechtějí a akceptují vyšší pořizovací cenu vozidla, jednoznačně má BEMU smysl. Ale souhlasím že na RB11 bude asi potřeba kus troleje postavit, ve Wismaru sice nějaký pobyt je, ale Rostockem to jen projede.
Jestli někde nejezdí nákladní vlaky + je tam jen 1h takt osobky s menším motorákem, tak tam je podíl železnice (na osobní i nákladní dopravě) velmi nízký a náhrada dieselu bateriovým vozem je z hlediska ochrany ovzduší (o „klimatu“ raději nemluvě) nula nula nic.
Však já bych tam ten diesel za sebe klidně nechal, ale pokud už není žádaný, nezbývá než provést to takto. Ekologie nejsou jen emise, ale třeba hlučnost, vlak projíždí městem (v tomto úseku obě linky, takže 30 min interval) a mimo jiné přímo podél plotu zoologické zahrady.
Trať Wismar – Bad Doberan – Rostock – Tessin je zcela neelektrizovaná.
Elektrizované jsou jen stanice Wismar a Rostock.
U tratě (resp. linky, jejíž část se překrývá s tou první jmenovanou) Bad Doberan – Rostock – Graal-Müritz je situace lepší, tam se jezdí pod trolejí v úseku Rostock – Rövershagen (cca 15 km). Ale i tak jde jen o menší část trasy.
Jednotka jede vždycky částečně pod trolejí, kdy se zároveň může nabíjet a pak projede i úsek mimo trolej. Jako třeba trasa Ostrava – Frenštát na straně 26. Zatímco dnes se tam jede pomalu s několika přestupy, tak v případě BEMU by to šlo velice rychle projet jedním vozidlem. Dojezd 100km na takový výkon bohatě stačí. http://www.copub.cz/userFiles/10-sindel-radek.pdf
ad) 26 To takhle někdo do Frenštátu z Ostravy jezdí? Zdá se mi to dopravně absolutně nepřirozené, já bych jel přes FM (počet přestupů by byl podobný).
BEMU (obecně jakýkoliv vlak) by mělo ve Veřovicích opruz s úvratí na zhlaví ve stanici.
Na druhou stranu jako šotouš říkám, že by se trať ze Štramberka měla zapojit ve Veřovicích směrově i do Franštátu. Lépe něco takového: https://mapy.cz/s/nadojesepa
Něco na tento způsob by bylo ideální na R18 Praha/Staré Město/Luhačovice/Veselí…z Prahy do St. Města 318 km pod dráty a pak 36 km do Luhačovic, eventuálně 19 km do Veselí vlastní silou na baterky. Bez přepřahání, zkrácení jízdní doby minimálně o 10 minut.
To právě nevím jestli z Prahy do Luhačovic bych chtěl jezdit nízkopodlažním Flirtem, který navíc veze baterie kvůli nějakým 12 % trasy. Když už, tak zadrátovat to až do Luhačovic, a BEMU použít na regionální vlaky Staré Město – Bylnice, případně i Brno – Uherské Hradiště. Další BEMU pak Vsetín – Bylnice a jsme v této oblasti bez dieselů.
Říkám něco na ten způsob ve smyslu pohonu, ne přesně tohle.
A ano, zadrátování toho kousku do Luhačovic by bylo nejlepší…pokud vím, už se o tom mluví cca 20 let.
Tak vzhledem k tomu že to má 19 zastávek tak není nízkopodlažnost a svižnost až tak k zahození ne? Nepohodlnost není principiální vlastnost jednotek. Váha baterek navíc je kolikžeto, řádově 5% navíc? Co je potom váha lokomotivy (z nichž některé dokonce vozí inertní balast!) a vagonů, to je dobře investovaná váha? Zda existují lepší místa pro BEMU – asi ano, ale i tady je dost vhodná. Ihned po elektrifikaci se může přemístit jinam… anebo se třeba může i ukázat že není potřeba, možná, je to mrtvej konec, nákladní asi zanedbatelná. 5km drátů může pomoct víc jinde kde je silnější provoz… Číst vice »
Jak dlouho pak trvá, když odjede těch 100km, než se ta baterka znovu dobije do plna??
Nevím, jak to má Stadler, ale naše Mireo za nižší desítky minut.
Docela by mě zajímalo srovnání s elektromobily – v osobokilometrech dojezdu na kWh kapacity baterie.
Příklad s optimistickým předpokladem ve prospěch elektromobilů:
Elektromobil má dojezd 500 km a veze čtyři lidi. Tomu by odpovídalo, že vlak pro 200 lidí s dojezdem 100 km by měl deset elektromobilových baterek. Mají potom baterie vlaku větší, nebo menší kapacitu, než 10 elektromobilů?
Slovenská strela (M290.0), která pojede „co to dá“, (242 kW, 72 míst, 148 km/h) má spotřebu 22,7 Wh/oskm. Pokud by motorák jel rozumnější rychlostí (kolem 100 km/h) tak by byla spotřeba kolem 10 Wh/oskm (počítám, že je jízdní odpor úměrný čtverci rychlosti). Tesla model 3 (4 lidi, WLTP dojezd 491 km, baterie 60 kWh) vychází na 30,5 Wh/oskm. Co se týče spotřeby energie, tak i motorák z první republiky je schopen dosáhnout třetinové spotřeby energie proti elektromobilu. U delší jednotky, jako je Flirt, jde čekat ještě menší jízdní odpory v přepočtu na sedadlo. Baterku pro dvoudílnou jednotku s dojezdem 100… Číst vice »
Elektrická jednotka o hmotnosti cca 120 tun (dvoudílná elektrická jednotka s bateriemi) s možností rekuperace spotřebuje cca 40 kWh / 1000 hrtkm. Takže 40 / 1000 x 120 tun = 4,8 kWh na km. Účinnost vybíjení a nabíjení dejme na 80%. Takže na km je spotřeba 5,8 kWh. Pro ujetí 100 km tedy potřebujeme baterii o využitelné kapacitě 600 kWh a budeme se modlit, že to nepoveze strojvedoucí „nešetřič“. Když tam bude sedět 100 lidí od začátku do konce a pak zase na začátek, tak se jedná o 100 * 100 oskm, tedy 10 000 oskm a spotřeba na oskm… Číst vice »
Co se týče obsazenosti, tak souhlasím, že počítat plnou obsazenost je nesmysl, jak u vlaku tak u auta. Mělo jít o hodně hrubé srovnání s cílem odpovědět na položenou otázku. Ohledně spotřeby mi však nesedí hmotnost 120 tun na 100 sedadel, když např. Regioshark má 120 míst při 84 tunách (více míst, o třetinu menší hmotnost). Druhá věc je, jak je jednotka provozována. Pokud se bavíme o využívání maximální rychlosti a výkonu jednotky, tak těch 40 kWh/1000 hrtkm dává smysl a pro dvoudílnou jednotku bylo by potřeba cca 400 kWh. Pokud by se však jednalo např. o pomalou lokálku, tak… Číst vice »
120t je na dvouvozovku moc. Máte tři nápravy v třídě C 20t/nápravu dělá 120t pro maximální zatížení (stojící cestující 350, nebo 500 kg/m2). Aby to nějak vyšlo, musí vážit prázdná jednotka lehce přes 90t, takže nějaké průměrné obsazení v ČR by bylo okolo 100-105t. Účinnost nabíjení musí být vyšší, při 80% účinnosti by při nabíjecích výkonech baterka shořela. Na BEMU se používají high power baterie, které zvládají vysoké nabíjecí proudy s vysokou účinností.
OK. Těch 80% jsem dával dohromady, jak pro nabíjení, tak pro vybíjení.
A jestli jednotka váží 100 nebo 120 tun je u přesných počtů s nepřesnými čísly tak nějak jedno…
Nicméně u tohoto typu vozidel bude dosti záležet i na jízdním stylu strojvedoucích, případně na dohánění zpoždění a myslím, že nastane boom pro optimalizátory jízdy ve stylu AVV.
Jasně, jedná se o orientační výpočet, jenom jsem trošku upřesnil reálné hodnoty. Pro lepší dojezd jsou různé optimalizace ala AVV nutností. Co je důležité zmínit je nutnost vysokého brzdného výkonu, jinak se nedá dobře rekuperovat a dojezd klesá.
Mám pocit, že tu vzniká menší nedorozumění, a bavíme se o různých koncepcích jednotek.
Dvouvozová jednotka v podání Škody je Panter se 4 podvozky, tam je 120 tun ještě přijatelných (15 t na nápravu v prázdném stavu) – o takové jednotce asi mluví pan Šimral.
Dvoudílná jednotka s jakobsem (třeba Mireo) má 3 podvozky, takže je potřeba aby byla o čtvrtinu lehčí – o takové zřejmě mluví pan Šindel.
Jednotky s jakobsem mají kratší vozy, takže jsou pak celkově lehčí.
Kolik asi stojí, co?
Internet píše…
Bekannt ist aber, dass die 55 Flirt Akku für Schleswig-Holstein 600 Millionen Euro kosten, inklusive Instandhaltung während 30 Jahren. Während die Züge für Schleswig-Holstein jeweils 198 Fahrgästen Platz bieten, (……)
Takže lehce přes 10 mil eur za jednotku při objednávce 55 ks / jednotka pro 200 lidí , se servisem na 30 let, je otázka kolik může stát poloviční jednotka…
Poloviční jednotka bude mít o kloub, jednu nápravu a pár metrů délky méně…zbytek bude stejný…takže dejme tomu 9,5 mil eur? Otázka spíš je, jestli vůbec by jí vyšly nápravové tlaky…navíc pouhým vypuštěním kusu uprostřeb by vznikla jednotka s pouze cca 30% nízkopodlažní částí. Takže by to možná vyžadovalo větší modifikaci konstrukce, což by znamenalo, že by se v ceně ještě odrazil i vývoj…takža aby nakonec nebyla ještě dražší, než tahle 🙂
Viz reakce na uživatele Pražec, jednotka potřebuje cca 250 kWh. Hmotnost takové baterky bude cca 3 t, což na jednotce o hmotnosti přes 70 t není až tak moc.
Na obrázku vidím jednotku složenou že dvou vozu se společným podvozkem. Co chcete vypouštět?
100 km na nabiti.. odveze dva vlaky a odtáhne to dieslova masina do depa.
Až na to, že ono to odveze vlak třeba ze 3/4 pod trolejí se střídavinou, a pak to zajede na nějakou nezatrolejovanou trať a zase zpět.
RB12 je pod dráty mezi Rostockem a Rövershagen a RB11 má dráty ve stanici Wismar a Rostock, takže buď budou mít dlouhé prostoje, nebo počítají se zadrátováním úseku mezi.
A to se vyplatí celý den ty baterky tahat sem a tam.uplna hovadina..to je lepší tam natáhnout tu trolej…ale to ne první vyrobíme baterky ..které musíme nabíjet čím? Světe div se elektřinou. Ti němci nejsou normální ..taky dvakrát prohráli válku.. a proč ? Dělali tanky na benzín a neuměli hospodařit s nerostnými surovinami ..
Ne, na trati kde jezdí sólo Desiro každou hodinu a žádná významná nákladní doprava rozhodně není v dnešní době lepší natáhnout trolej (alespoň ne v celé délce). Jestliže tam diesel nechtějí a akceptují vyšší pořizovací cenu vozidla, jednoznačně má BEMU smysl. Ale souhlasím že na RB11 bude asi potřeba kus troleje postavit, ve Wismaru sice nějaký pobyt je, ale Rostockem to jen projede.
Jestli někde nejezdí nákladní vlaky + je tam jen 1h takt osobky s menším motorákem, tak tam je podíl železnice (na osobní i nákladní dopravě) velmi nízký a náhrada dieselu bateriovým vozem je z hlediska ochrany ovzduší (o „klimatu“ raději nemluvě) nula nula nic.
Však já bych tam ten diesel za sebe klidně nechal, ale pokud už není žádaný, nezbývá než provést to takto. Ekologie nejsou jen emise, ale třeba hlučnost, vlak projíždí městem (v tomto úseku obě linky, takže 30 min interval) a mimo jiné přímo podél plotu zoologické zahrady.
Trať Wismar – Bad Doberan – Rostock – Tessin je zcela neelektrizovaná.
Elektrizované jsou jen stanice Wismar a Rostock.
U tratě (resp. linky, jejíž část se překrývá s tou první jmenovanou) Bad Doberan – Rostock – Graal-Müritz je situace lepší, tam se jezdí pod trolejí v úseku Rostock – Rövershagen (cca 15 km). Ale i tak jde jen o menší část trasy.
Jednotka jede vždycky částečně pod trolejí, kdy se zároveň může nabíjet a pak projede i úsek mimo trolej. Jako třeba trasa Ostrava – Frenštát na straně 26. Zatímco dnes se tam jede pomalu s několika přestupy, tak v případě BEMU by to šlo velice rychle projet jedním vozidlem. Dojezd 100km na takový výkon bohatě stačí.
http://www.copub.cz/userFiles/10-sindel-radek.pdf
ad) 26 To takhle někdo do Frenštátu z Ostravy jezdí? Zdá se mi to dopravně absolutně nepřirozené, já bych jel přes FM (počet přestupů by byl podobný).
BEMU (obecně jakýkoliv vlak) by mělo ve Veřovicích opruz s úvratí na zhlaví ve stanici.
Na druhou stranu jako šotouš říkám, že by se trať ze Štramberka měla zapojit ve Veřovicích směrově i do Franštátu. Lépe něco takového: https://mapy.cz/s/nadojesepa