Infrastruktura Železnice

Správa železnic zkoušela rychlost 200 km/h v ejpovickém tunelu, najala si soupravu z Rakouska

Testování rychlosti 200 km/h v ejpovických tunelech. Foto: Správa železnic
Testování rychlosti 200 km/h v ejpovických tunelech. Foto: Správa železnic
Dosud mohou vlaky tunely jezdit rychlostí 160 km/h. Měření speciálním diagnostickým vozem má ukázat, zda je možné rychlost ještě zvýšit.

Netradiční souprava je k vidění od včerejšího dne na českých kolejích. Je složená ze dvou lokomotiv Siemens Taurus v barvách rakouského dopravce ÖBB a jednoho měřícího vozu pro diagnostiku trakčního vedení.

Najala si ji Správa železnic kvůli vozu měření trakčního vedení v ejpovických tunelech. Ty byly postaveny na rychlost 200 km/h, dosud ale nevyšlo žádné měření tak, aby ji bylo možné schválit.. Proto dnes souprava projela čtyřikrát tunely rychlostí 200 km/h. „Diagnostické údaje budeme analyzovat a používat při zavádění zavádění vyšších rychlostí na tratích,“ uvedl generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda na Twitteru.

Správa železnic loni v září v tunelech zavedla maximální rychlost 160 kilometrů v hodině, necelý rok po otevření v nich byla povolena rychlost jen 120 km/h. Loni v létě opakovala Správa železnic pantografovou zkoušku, která umožnila zvýšení rychlosti na 160 km/h. Jednalo se o historicky první diagnostiku trakčního vedení v Česku v tunelu o délce více než čtyři kilometry. Vzhledem ke stísněným prostorovým podmínkám bylo v tunelu navrženo trolejové vedení o snížené výšce sestavy, bez přídavných lan a se shodnými, poměrně krátkými rozpětími.

S dalším testováním musela Správa železnic čekat až do dnešního dne. Zpoždění bylo způsobeno jednak pandemií koronaviru i vytížením rakouské soupravy.

Ejpovické tunely by mohly být prvním úsekem, kde se v Česku bude jezdit dvousetkilometrovou rychlostí. V současnosti Správa železnic jejich zavedení řeší mezi Brnem a Břeclaví, na 200 km/h byl měl být postaven také nový úsek trati mezi Voticemi a Sudoměřicemi. Přehled zamýšlených staveb na 200 km/h na české železnici jsme přinesli letos v červnu.

 

Odebírat
Upozornit na
guest
68 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
jirka

To jim museli praskat bubínky v uších. Kdykoliv jedu tímto tunelem rychlostí našich Es 362, musím stále polykat, jinak jsem úplně ohluchlý. Hrozný zážitek.

Y.K.

Ono existuje něco jako tlakotěsná vozidla. Což Eso při nejlepší vůli není. 🙂

nedulezite

Trochu konsistentního uvažování , prosím, stavba tunelu je na rozhodně delší dobu a porovnávání s aktuální rychlostí na bezprostředně navazujících úsecích tak postrádá smysl. Beru to tak, že z daní platíme ledacos a zrovna tohle má rozvojový potenciál. A SŽ (DC) jednou za čas překročila svůj stín, což je určitě dobře

Avlaky

To mohl o RJ a nemuseli pronajímat až z rakouska

Zapa

Oni ale potřebovali při tom něco změřit, ne to jen projet 200 bez výsledku.

Obyvatel zlínského pralesa

Tak ted jeste otazka, jestli jsou CD schopny davat na Zapadni expresy a Berounky vlaky, ktere muzou tech 200 vyuzit.

Haha

Takový vlak neexistuje. Zvládne to Pendolino a to jen ve směru z kopce, asi na 15 sekund. Moc krátký úsek.

sterndestodes

Berounky ne, ty jsou na 140/160, ale západní expresy na 200 jsou, a budou i na 230. Jedinou výjimkou je hytlák, který je na 160 i po modernizaci. Za pár let tam nicméně chtěli nasadit ty nové siemensy „railjet“ vozy, ale k čemu na tak pomalé trati, to nechápu. Podle mě to ještě zrevidují. Smysl by spíš mělo tu nechat dožít všechna zbylá pendolina kvůli četným obloukům /po reko 171 a domažlické/.

_Pavel_

Na pendolina je to skvělá trať, jenže pak by se místo pendolina muselo koupit něco nového „exkluzivního“ na Ostravu. Na rovinu si řekněme, že railjet bez řidičáku prostě dost exkluzivně pro mnoho cestujících nevypadá, není na první pohled rozpoznatelný jako pendolino.

jan

To se na těch 200 stihlo rozjet?

_Pavel_

I 170 km/h bude znamenat prolomení 160 na České železnici. I když to zavedení 200 km/h bude nejspíše jen symbolické, tak to, že železnice na sebe přitáhne pozornost je podle mě jasné pozitivum.

Martin V.

Bude to malý krok pro železniční soupravu, ale velký skok pro českou železnici. 🙂

Medvěd

není to málo Antone Pavloviči? Dvě stě km/h? 🙂

Zapa

Docela se divím, že se nepoužila pevná trolej. Chápu, že jeden natažený drát je asi levnější, ale třeba by se předešlo problémům.

Y.K.

Ono pevná trolej může být ještě větší problém, když se zřídí nevhodně. Teď tam nejsou klasické gravitační napínáky, ale pružinový systém Tesorex (u nás často chybně psaný Tenzorex). Těžko říci jestli to byla nezkušenost projektanta, zhotovitele, nebo špatná vstupní data (že by se to nejdříve na zkoušku natáhlo někde k získání dat pro projektování a odladění pro naše podmínky).
http://www.ppsinternational.in/files/pfisterer/Installation%20Instructions%20C+.pdf

Martin V.

„pružinový systém Tesorex (u nás často chybně psaný Tenzorex)“
To jste tomu moc nepomohl 🙁 , já ve vašem odkazu čtu TENSOREX
https://www.pfisterer.com/de/produkte/unsere-produkte/tensorex
Za nejvtipnější považuju proměnný poloměr navíjení, který zaručuje
konstantní tah (který pružina na rozdíl od závaží normálně nemá).

Y.K.

Ano je to Tensorex. Překlep no, mívám jich dost, prsty práchnivějící. 🙂 Račte přijmout omluvu.

Alibaba

Pevná trolej se navrhuje do rychlosti cca 100km/h a jen ve stísněných poměrech (ty tady, asi až na prostor pro napínáky, nehrozí).
Řekl bych, že její špatnou vlastností je tuhost, kdy hrozí při větších rychlostech odskoky (trolej je více pružná)..

ythomas_ct

Byť souhlasím s tím, že v principu si použití pevné troleje také koleduje o nějaké ty maléry (pokud s tím nejsou zkušenosti – ono se to musí jak postavit, tak i následně udržovat), tak namítám, že technicky to jde zvládnout i pro vyšší rychlosti. Zrovna teď Švýcaři zprovozňují CBT, kde by se pod tím těch 200 km/h mělo jezdit…

Urban Transport Lover

A jak to tedy dopadlo? Bude se už konečně jezdit 200 ???

Y.K.

Ne. Minimáně dokud tam nebude ETCS.

Frantisek

To už je pronájem z Rakouska i s návozem levnější než od ČD? Hlavně, že stát utratil tolik peněz za nové lokomotivy od Škody… 🙂

PeMIČ

Podle fotografií jsou na Taurusech namontovány měřící prvky přímo na sběračích proudů a naměřené hodnoty jsou svedené kabely do měřičáku.Samotný měříčák vlastní sběrač nepoužívá,čímž měření není ovlivněno dalším zvednutým sběračem.

Paja

A od Siemensu také.

Y.K.

Stejně potřebují i měřicí vůz. Ten SŽ má Vmax 160 km/h. Tak si rovnou půjčí celou a ověřenou (zkalibrovanou) měřicí sestavu.

Dušan

A kdyby tam mělo být 200 km/h, tak se musí každý rok udělat jedna pantografka touto rychlostí, kdežto pro 160 km/h to stačí jednou za dobu životnosti trakce a je hotovo – a protože SŽ měřák na V = 200 km/h nemá, tak si osobně myslím, že ta 200-ka trvale nikdy zavedena nebude…možná tak sem tam nějaká měřící jízda jako byla tato…

None

Takže pokud to dobře chápu, pro rychlejší jízdu je potřeba vytunelovat celou republiku? To je ovšem dobrá zpráva, protože v tom jsme nejlepší.

Lemmy

Tak to úplně dobře nechápeš.

Frantisek

Potom se ovšem do těch tunelů (a polí a lesů) stěhuje i místní (dosud)obsluha, protože místní/okresní/krajská trať je sprosté slovo. A prošustruje se pak ještě víc za zpola zbytečné zastávkové vlaky. 🙂

Jiří Kocurek

Yupí! Postavíme místní železnici, ta bude vozit mouku paní Buchtové. Paní Buchtová peče ve Tvarožné cukroví. 40tunová lokomotiva jí přiveze 40 palet mouky, kterou nemá kam dát. A tak si bude muset postavit sklad. To proto aby se ten vlak vyplatil. Pojede 2x ročně.

Pitrys

Škoda, že z toho není nějaký výstup hned, vyhovuje x nevyhovuje.

Jussi

To nejde takhle rychle – předpokládám, že měřící vůz bude naměřená data pouze ukládat a ta budou následně zpracována jinde (vůbec bych se nedivil, kdyby data zpracovávala SŽDC a měřili to Rakušáci). Na výstup z měření si je třeba počkat, ostatně ta data můžou být použita klidně za několik let. Teď bude priorita zjistit, jak se trolej při určité rychlosti průjezdu chová, jestli jsou data konzistentní při každé jízdě a podobně. Zkrátka je to složité a kdyby byl výsledek hned, znamenalo by to, že měření bylo totálním fiaskem a hned v základu je vidět, že je něco brutálně blbě (I… Číst vice »

asdfghjkl

jenže oni mají pravděpodobně vyšší cíle. Například v případě že zjistí, že nevyhovuje (což asi tak nějak ví nebo tuší), tak je spíš zajímají nějaké detailnější data proč nevyhovuje a na základě nich se to budou snažit změnit.

em1

Dokud nebude na tunel navazovat trať s Vmax=200 km/h, tak je to jen o tom zkoušení a hledání technického řešení provedení troleje pro další stavby. V praxi by se 200 km/h dalo využít po úpravách infrastruktury jen v úsecích Modřice – Břeclav, Choceň – Pardubice a Olomouc – Zábřeh.

Haha

Tak obchvat Rokycan s odpovídajícím poloměrem a dalším tunelem Rokycany (1050m) by v mapě byl. Ještě ho někoho donutit postavit.

david

moc prosím o zákres v mapě – – díky

david

jaký obchvat a v jaké mapě??? v územním plánu je jen rezerva pro VRT která je trasována paralelně s dálnicí D5 a severně „nad“ ní

Frantisek

To bude asi ono. Problém možná nastane ve chvíli, kdy se VRT napojí na společné úseky s tamtéž přeloženou „klasikou“. Je zajímavé, že okresky podél dálnic už se nechávají, byť třeba jen kvůli nezaslepení přípojných cest a nevytváření zbytečných oklik.

Leinad

Fotka s rychlostníkem 200 je lepší, než nějaké systémové jízdní doby.

Tonda Sehnal

Což je smutné… Inu, dobrá správa.

CeV

1116 jela na výjimku?

Kamui

Předpokládám, že sama sobě SŽ žádné výjimky dávat nemusí.

Míla

Drážní úřad?

Nikolaj M.

Tak vyjimky snad resi drazni urad, ne?

Alibaba

Vždyť jezdí běžně do Budějic (Břeclavě?). Nebo snad jinam už nemůže?

CeV

Nemůže. Zajíždí i do Břeclavi, ale dále do vnitrozemí nikoliv.

Robert Šalda

200 před vjezdem do uzlu Plzeň??? Pěkná ch*jovina. Smysl by to mělo jedině, kdyby na úsek z druhé strany navazovala VRT.

karel

Ty jsi chuj!

Jan

Co je na tom jako špatně…?

Martin

No, pred tunelem je rychlost 160km/h a za tunelem je Plzen… delka tunelu je cca 4km, tunel se stavel pro budouci VRT na Norimberk/Mnichov, ale ta je ted pase, SZ nyni nepocita se zvysenim rychlosti mezi Berounem a Ejpovickym tunelem, tam zustava max. 160km/h,…

Takze ano, je fajn, ze mame tunel na 200, ale nedava moc smysl na ty 4km zrychlovat… i kdyz je to jen drobny rozdil v rychlosti,… na snizeni zpozdeni to moc nepomuze a dojezdovy cas to nezlepsi…
V budoucnu ale muze byt rychlost vyuzita, pokud se zacne opet uvazovat o rychlem spojeni Prahy a Plzne…

Ostravák

Proč by byla passe, vždyť mezi Plzní a Domažlicemi má být taky 200 a navíc plán tunelu Praha – Beroun nebyl smeten ze stolu

Martin

SZ ale bere rychle spojeni mezi Berounem a Ejpovickym tunelem za hotove…

To neznamena, ze se stavet nebude, ale momentalne je to ze hry…

Martin

Souhlasim, pardon…

Jihočech

Co třeba v opačném směru? Tam uz by to smysl mělo?

Vít Jůza

Rozjezd dobré soupravy z 0 na 200 km/h nebo brždění naopak otázka 1-2 km, ze 160 na 200 cca 500 m … časová úspora 200 km/h proti 160 cca čtvrt minuty … někdy se může hodit, někdy může být pro něco rozhodující, ať už třeba i shodou okolností při sestavování jízdního řádu (třeba pro stažení pod hodinu mezi Plzní a Prahou), nebo určitě v konkrétních provozních situacích, zvlášť pokud se nasčítá s jinými možnými časovými úsporami.

zwi

Chtěl bych vědět, ktera souprava zrychlí ze 160 na 200 za 500m. Ani ze 120 na 160 to za 500m 6MW+ mašina s 5+ EC vozy nedá. Souprava s hodně dobrou akceleraci nad 120km/h zrychlí maximálně o 2km/h za vteřinu. Nad 160 to bude ještě méně kvůli vyššímu odporu vzduchu a menší tazne síle elektromotoru s konstantním převodem. Takže možná o 1km/h za vteřinu. Jestli vůbec, tak jedině sólo mašina.

Vladimír Bílý

Všichni lajkujou jak diví, ale realita je někde úplně jinde. Dvoustovka má smysl na úseku dlouhém alespoň 10 km a když na obou stranách navazuje 160, bo rozjezd z této rychlosti při uvažovaných 0,2 m/s2 vezme zhruba minutu resp. celé 3 kilometry. Jak dlouho se tedy pojede dvoustovkou v Ejpovickém tunelu? 10 sekund?

Tonda Sehnal

Souhlas! Zavádění rychlosti 200 km/h na tomto místě je pouze matematické cvičení. V praxi nebude využitelná. 1) z obou stran tohoto VELMI kratičkého úseku je téměř poloviční rychlost (od Ejpovic 125, od Plzně 110). 2) příchodem fakturace elektřiny podle reálné spotřeby jednoduše dojdeme k tomu, že rozjezd průměrně 400t těžké soupravy se prostě nezaplatí a to ani vzhledem ke zcela zanedbatelnému krácení jízdních dob. 3) z jedné strany tohoto úseku je mezifázové dělení s neutrálním polem. průměrné moderní lokomotivě trvá opětovné najetí do výkonu po průjezdu NP ca jednu minutu. Vlak se tak začne rozjíždět přibližně v polovině tunelu. Má… Číst vice »

David

K bodu 3) Proč je v úseku, kde se mnoho souprav rozjíždí a brzdí zakázaná rekuperace? Je to trvalé řešení či nikoli?

Dušan

Pouze dočasné…

Tonda Sehnal

Je to řešení trvalé. Od doby elektrizace tohoto úseku zde žádný vlak nerekuperoval, oficiálně je to zakázané od roku 2006. Důvody jsou na straně infrastruktury/distribuční soustavy. Zatím bez vidiny změny stavu (alespoň o ní nevím).

Paja

Jen taková otázka, stejně horlivě jste bojoval i proti tomu aby ten tunel byl na 160, když z obou stran jsou nižší rychlosti? Nebo vám vadí jen ta „magická“ 200?

kubi

Já teda nechci zabrušovat, ale pokud tomu rozumím, nikdo proti ničemu nebojuje, rychlostník to bude moc pěkněj, jenom upozorňují, že pokud se aspoň na jedné straně nepostaví úplně jiné koleje, žádný vlak s cestujícími tam nikdy víc než 160 nepojede.

Tonda Sehnal

Chraň Bůh! Proti ničemu nehoruju. Jen ať je rychlých moderních úseku na naší síti co nejvíc. Jen jsem technicky obajasnil, proč zde komerční provoz touto rychlostí není pravděpodobný.

sterndestodes

minutu? TO by se ten vlak zastavil, je tam 10 promile stoupák…

libor

i když zde je 200 v tuto chvíli skoro na nic. do jisté míry to může být dobré pro zjištění i pro další podobné tunelové stavby, které se v dalších letech v ČR plánují