Správa železnic soutěží projektanty vysokorychlostní trati z Velké Bíteše do Brna
Vysokorychlostní vlak TGV. Foto: SNCF
Otevření tří nových úseků vysokorychlostní trati mezi Prahou a Brnem má zkrátit jízdní doby na 1 hodinu a 45 minut.
Nevíte někdo, proč se rozhodli pro max. rychlost 320 a ne 350? Nebo je to jen pro tento úsek?
Je to na V = 350 km/h, ta 320-ka je provozní rychlost.
Francouzske normy, ktere prevzali to tak maji, max. 320km/h a trat na 350km/h…
Díky za ujasnění. Ten rozdíl 30km/h je tam proč? Bezpečnostní rezerva?
Předpokládám, že tímhle způsobem se může stopa v krajině stavět na 350, ale hluková zátěž jen na 320. Výhodnost není třeba široce rozebírat. Přitom 320 podle všeho stačí, aby se stihl ten hodinový takt.
jak se tak koukám na mapku u Brna, tak se moc těším na reakci MC Bosonohy a hlavně obci Ostopovice, Troubsko a Popuvky.
Vzhledem k tomu, že Tetcice jsou vlastne za kopcem, tak jistě i Voda z Tetcic se zapojí…
bude to zajímavé…
Je pravda, že v Ostopovicích sotva zaschl beton na nové zastávce a už se má ten úsek posouvat kvůli VRT, škoda, že se neudělala rovnou. Taky současné předběžné plánky počítají se znemožněním přístupu od přejezdů v Bohunicích a Starém Lískovci do prostoru za dálnicí a na Moravany, to bude potřeba dořešit.
By mě zajímalo, proč se nedělá projekt na Praha-Brno? Proč je to dělané na části?
U všech větších dopravních projektů je vcelku normální etapizace.
Protoze se to postavi po tech castech a rovnou to bude mit prinos (napr. Polabí umozni zvysit kapacitu primestske zeleznice), kdyby se muselo cekat, az to bude hotové celé,budou x let koleje nevyužité.
Jedna věc je otevírat dostavěné části, s tím souhlasím. Ale proč už papírování, projekty atd. řešit salámově?
Postaví se trať do Bíteše a co dál? Přijde jiný projektant a řekne, že se pokračovat nedá? Nebo budou kusy Brno-soukromý pozemek, Praha-druhá hranice toho pozemku a řekněme že jinak než přes ten pozemek se to postavit nedá?
je to jednodussi … v pripade, ze se na nejakym kusu zaseknou, protoze nejaky jelito z tetcic se bude odvolavat, tak to nezastavi pripravu zbytku.
Docela mě baví rozčilování diskutujících v roce 2021, co tam bude jezdit. Přitom ten současný nejoptimističtější, a těžko říci zda reálný, termín uvedení prvního úseku Polabí do provozu je 2029.Přitom někdy asi tak 2024-2025 by už například měly jít do provozu „VectronJety“,kterých by mělo být až dvacet.
Tradiční mantra milovníků béček a 810. Neřešit.
Jj. Je tu také sedmice Pendolin, sedmice českých railjetů a začínají se ukazovat nové soutěže – soutěž na R Vysočina mj. s podmínkou nových vlaků na 200 km/h…
Mimořádně důležitý úsek, který uvolní stávajících trať na Brna pro nákladní a regionální dopravu. A Velké Bíteši se tak skoro po sto letech plánování dostane železničního spojení víceméně ve stopě původně plánované trati z Osové Bítýšky.
No nevím jestli je Velká Bíteš typickou zastávkou pro VR vlaky.
To je právě výhoda zvoleného konceptu VRT. Kdy vlaky mohou využívat VRT jen pro část své cesty. Takže například rychlíky od Žďáru nad Sázavou – Křižanova již nebudou muset jezdit přes Tišnov, ale v Osové sjedou ze stávající trati, naberou lidi v Bítýšce a pak už rovno po VRT do Brna na Vídeňskou (přestupní uzel na vlaky na Střelice) a na hlavák.
Nebudou muset přes Tišnov (9500 obyvatel), ale zato vymetou Veverskou Bitýšku (3100 obyvatel). Tak nevím, jestli je tohle výhoda.
A teď si představte, že spousta vlaků nezastavuje třeba ani v Berouně (20 000 obyvatel), i když tím nádražím přímo projíždí…
Bavíme se o rychlících, nikoliv o mezinárodních expresech.
Podívejte se na ten dopravní model. Jiné rychlíky zase naopak z Prahy pojedou po VRT a před Brnem sjedou na konvenční trať.
Vzhledem k tomu, že sjezd z VRT je obrácený, tak nesjedou. Můžete z konvenční od Vysočiny na VRT k Brnu. Ale ne z VRT z Vysočiny na konvenční na Brno.
Máte pravdu, nevím, proč sem si to vybavil takhle špatně, omlouvám se za chybu.
Myslím, že se počítá s rychlíky, které pojedou z Brna přes Tíšnov, Žďár n. S. a Havl. Brod a u Světlé najedou na VRT do Prahy.
Vzhledem k zájmu o bydlení v Brne a okolí se to může lehce do doby než bude trať hotova otočit. Stačí, že v Bitýšce budou mit trochu osvícenou radnici…..
Tak především se podstatně zkrátí jízdní doba pro vlaky ze Žďáru nad Sázavou do Brna. Takže těch lidí, kterým to pomůže, bude docela hodně. Na Tišnov může být přípoj nebo nějaká pomalejší vrstva.
Přes Veverskou to NEPOJEDE. Je tam Osová Bitýška a Velká Bíteš, vím, plete se to 😀
Dobrá, tak Osová Bitýška 9 stovek (!!) a Velká Bíteš lehce přes 5 tisíc.
Asi by to chtělo zachovat vozební rameno rychlíků, které obslouží Kuřim (11 tisíc) a Tišnov (9,5 tiísce).
Raději bych teda viděl regionální uzel Kozlov, mezi Křižanovem a VelMezem, než v Osové Bitýšce, kam to mají všechna tři (+Velká Bíteš) sídla stejně daleko, ale nikdo poblíž.
Co je to za hovadinu
Velká Bíteš Internatonal, vo co de? 🙂 Navíc to budu mít kousek od baráku (jestli se toho dožiju).
Tak především ta trať povede těsně kolem Velké Bíteše. Zase tak úplně malé město to není a vzhledem k tomu, že kolem vede i dálnice, tak pokud tam vznikne i železniční stanice, kde budou stavět rychlé vlaky do Brna, dá se očekávat, že se ještě hodně rychle rozroste. Bude tam začínat odbočka z VRT na konvenční trať, takže to bude přirozená stanice pro vlaky odbočující směrem na Žďár. A stavět menší stanice na VRT má ještě jeden rozumný důvod: lidé v okolí trati z ní budou alespoň něco mít a bude tak snadnější získat jejich souhlas se stavbou.
Kdo by jezdil přes Vysočinu nákladem?
No právě problém je, že se opět – již tradičně – nic logicky neuvolní, naopak – viz ty již milionkrát opakované typické VRT-lži, protože když rychlíky R9 „odkloníte“ na tu VRT, tak naopak je něčím musíte nahradit, protože Tišnov apod. logicky nemůže zůstat bez osobní rychlíkové obsluhy, takže vlaky z tratě 256 budou vedeny až do Brna linkou Sp Brno – Tišnov – Nedvědice – Nové Město na Moravě – Žďár nad Sázavou (v úseku Brno – Tišnov se zastavovací koncepcí R, dále ve směru Žďár nad Sázavou jako Os); provozní interval 60 minut celodenně . A zatímco pitomý rychlík… Číst vice »
EDIT: Aby se skutečně něco opravdu fyzicky „uvolnilo“ mezi Prahou – ČT – Olmikem – Ostravou tak by se musely:
a) zrušit všechny stávající dálkové linky (Ex1, Ex2, SC..)
b) zůstaly by jenom rychlíky, osobáky a spěšňáky
c) zrušit by se musela i komplet stávající „komerce“ (Regiojet/Leo/Arriva..)
d) Nebo by a) + c) jezdilo v nějakém taktu 120/240 minut (= čili špička po 2 hodinách, mimo špičku po 4 hodinách) a nějak se obávám, že a) + c) + d) = nic z toho nebude dalších 200 let politicky průchodné:-)))))
ad a) Pendolino aktuálně zvládne trasu z Prahy do Olomouce za 2 h 20 min. Vlak vedený po VRT (Praha-Brno novostavba, do Přerova modernizace na 200) je schopen toto spojení zajistit za cca 1 h 45 min. Pro dálkové spojení mezi Prahou, Olomoucí a Ostravou se stane stávající trať nekonkurenceschopnou z hlediska rychlosti. Expresy proto budou převedeny na VRT. ad c) dotovaný expres nebo komerční low cost rychlovlak na VRT, za srovnatelnou cenu jako Leo Express nebo Regiojet po stávající trati, ale s výrazně kratší jízdní dobou, učiní vozbu komerčních vlaků nerentabilní. Lze očekávat že zmizí. Výsledkem pravděpodobně bude pro… Číst vice »
„Expresy proto budou převedeny na VRT“ – viz mapa – Praha – Pardubice je uvažováno s 5 dálkovými linkami – 4 x 60 minut takt celodenně a 2 x 120 min.
Do Kolína z Prahy 7 linek – 5 x 60 min celodenně a 2 x 120 min.
https://ctrlv.cz/E4l6
Máte pravdu, vypadá to, že Správa, resp. projektanti počítají s tím, že nebudou výrazně snižovat počty spojů na stávající trati.
Upřímně si říkám, co za (doplňte si vhodný výraz) vymyslelo takový koncept?
Takhle akorát zase bude zasekaný koridor a nákladní doprava po dráze stále nepoužitelná.
I kdyby tam bylo místo na 30 nákladů za hodinu, tak kam s nimi chcete jezdit. Němec vám nebere vlaky a stojí to kolikrát až do Běchovic, Polák vám nebere vlaky a kolikrát to stojí až do Hranic na Moravě, to samé Slovák, kdy vlaky do Kútů stojí kolikrát už od Vranovic. Jenom Rakušák zatím ty vlaky bere včas.
Němec chce Krušnohorský tunel, aby zvýšil kapacitu kolem Labe. Žesnad chce 2 koleje do Bavorska, aby se dalo jet i jinudy než kolem Labe.
Rakušan staví další trati, mimo jiné ve směru sever-jih.
SprŽel chce akorát tak klid na práci a polské přehraniční stanice? Tam se chrápe.
Mám šoto nápad: Pro zvýšení přepravní kapacity mezi Moravou a Polabím je potřeba propojit lokálku ze Svitav do Moravské Třebové a pojede to přes Chornici. Tam je kapacity dost.
Neví někdo jak to bude s napájením El.energií ? Zvládnou to současné TNS nebo budou potreba komplet nové TNS jen pro VRT ? To by byl taky tanec peněz….Zvládne to současná síť distributorů ? Nevím, ptám se. Děkuji.
Stačí si přečíst tu zadávací dokumentaci: https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_11150.html
Pro tento úsek se počítá s napájením z nové TNS Modřice, která se připravuje jako součást VRT Brno-Vranovice.
co to je za blbost v uvodu clanku? otevreni 3 useku zkrati cestu praha brno na 1 hod 45 min???? tak to at okamzite tak pomalou vysokorychlostni zeleznici prestanou stavet, doufam ze to je preklep a ma tam byt jen 45 min…
Protože bude chybět 1 úsek uprostřed, asi 70 km dlouhý. Než budete někomu přikazovat jak má dělat přípravu, tak se nejprve podívejte do mapy.
Kdyby SŽ radši soutěžila takové projekty, které hoří víc. Trať 300 Přerov – Brno, 280 Hranice – Vsetín s přeložkou a napřímením trati mezi Hranicemi a Teplicemi nad Bečvou, vč přestavby žst Hranice na Moravě!, trať 331 Otrokovice – Vizovice. Ne vymýšlet další předražené nesmyslné projekty, které ve výsledku zruší kvůli nedostatku financí!!!
Na trati 300 se samozřejmě soutěží. Dokonce se tady o tom psalo.
Hranice Vsetín neprošlo přes ekonomické schválení.
To říkáte a) a chybí Vám tam to b):-))). A to b) je:
a) zjednokolejnit trať částečně,
b) snížit rozsah projektu.
A SŽ se tím jakž takž řídí, udělá nový Vsetín a Valmez – to, kde to „hrne“ ekonomické benefity a ten zbytek – místo částečného zjednokolejnění „jen“ zrevitalizuje v nezbytně nutném rozsahu pro stavu DOZ+ETCS.
Přerov – Brno je velká ostuda. Doufejme, že společně s výstavbou VRT Praha – Brno bude ještě větší tlak na to, aby se s ní už konečně něco udělalo a mohly tak jezdit přímé vlaky Praha – Brno – Ostrava. Trať z Hranic do Vsetína zase až tak vytížená není, plánované napřímení u Hranic by si vyžádalo docela dlouhý tunel, takže by to znamenalo vysoké náklady a poměrně malý přínos. Možná by bylo lepší to celé udělat jinak. Společně s výstavbou VRT na Ostravu přetrasovat trať ze Suchdolu do Hranic z velké části paralelně s VRT a sjezdem z ní… Číst vice »
Tak pokud si Brno vystačí s miroterminálem Štatl Vídeňská, bude to dobré.
Kaplice, Jihočeský kraj. Proč lidi z Kaplice nechodí na nádraží a nejezdí vlakem? Není chyba v I/3? Vždyť je to jen hodinka pěšky!
Terminál Štatl Vídeňská bude hned u nákupáku a tramvaje.
Výrazně lepší než cokoliv u řeky. Kde by stejně byla na věčné časy úvrať.
Brno se musí smířit s tím, že bude mít jen tohle.
No to je výhra. Místo centra města vylézt někdo na periferii u obchoďáku a muset nalézt tramvaje a shánět jízdenku a … A jsme v relaci centrum PHA – centrum Brno na minimálně dvou a půl hodině. S bonusem kdy z vlaku vyšší kvality dokončíme cestu tramvají .
Nebude, buď bude oboje nebo ani jedno z toho.
Pořád se to dá projet bez zastavení podél dálnice.
Problém Vídeňské bych viděl hlavně v tom, že chybí návaznost na osobáky a rychlíky. Do města je šance dostat se šalinou, ale kamkoliv dál to rozumně nejde.
Jinak souhlas, že řešení „U řeky“ není žádná výhra, šalin nedostatek a přecpané dojíždějícími (pokud nesednou do aut) a k diametru/podzemce do města se stát nehlásí. Úvrať Praha-Brno-Břeclav je tam už jen příslovečná třešnička na dortu.
sorry, terminál Vídeňská je šílená pitomost
Terminál Vídeňská – ve kterém mj. žádný vlak nebude končit ani začínat jízdu – má de facto dvě role: a) odstranit úvrať VRT-spojů – někomu to dost „trhá žíly“, že by se na new-hlaváku měnilo stanoviště, b) udělat „pseudo jižní obchvat Brna “ a napojit se na letiště a pak dál na ten upgrade V = 230 km/h do Přerova. Problém je v tom, že tento „oje*b“, který má být jakoby úplně nezávislý na novém ŽUBu, který mmch. kraj + město nutně potřebuje nepodporuje kraj, potažmo politická repre města, protože to absolutně neřeší nedostatečnou kapacitu uzlu a „hraje“ si to… Číst vice »
EDIT:
– ne V = 230 km/h, ale pouze V = 200 km/h ve variantě M2, která byla odsouhlasena CK MD
– nemusím asi zmiňovat , že obchvat Brna + odstranění úvrati = nepotřebnost zajíždění VRT-spojů na nové hlavní nádraží = naddimenzovanost uvažovaného počtu nástupištních hran alias pak už přesun k myšlence – nestačí vlastně ten počet kolejí na tom stávajícím – upgradovaném nádraží – ??? Proto tlak na oboje nebo nic !
Lidé kteří bojovali proti přesunu nádraží a odmítali argument, že to může skončit malým trianglem kdesi v zemi nikoho, teď změnili rétoriku? Najednou je triangl dobře a je to „hned“ u tramvaje?
Několik set metrů od stávající polohy bylo „na periferii“ teď je kilometr někde v polích „hned u tramvaje“. Dopravně je to sice řešitelné pro Brňáky, ale je to velká šikana pro přestupující.
Tento úsek je zatím celkem zbytečný.
Neřekl bych, pokud se jej podaří vybudovat, stáhnete jízdní dobu přes Vysočinu na něco pod dobu přes Třebovou, tak i kdyby to bylo zapojené jen provizorně na jeden furt do střelické tratě, tak můžete od dálkové dopravy (v jednotkách) odlehčit trati přes Třebovou.
Možná ještě všichni neopustili dogma, že všechno musí jet přes Třebovou…
Wow, jednokolejka mezi Brnem-HH a Zhlavím státní silnice pobírající jak vlaky od Střelic, tak vlaky od Prahy. 🙂
Jo, to by se muselo předělat zabzař a přemístit zázemí traťovky. Jak složité by to bylo, to si netroufám odhadnout.
Pokud nevybudujete část Kolín Havl.Brod resp. Světlá, je to na nic.
Ano, moc velký přínos to mít nebude v takovém případě, nicméně alespoň nějaký by byl, například v podobě uvolnění části kapacity kolem Orlice, ale vzhledem k tomu že tam je tak osmdesátka, tak to opravdu bude jenom o tom jednom, dvou dálkových vlacích za hodinu.
Nesmysl.
Není.
No, jak to jen říct … Zbytečný rozhodně není. Minimálně zkrátí v první fázi jízdní dobu mezi Brnem a Prahou o minimálně 45 minut a to je hodně!
Nechci tuhle aktivitu nijak schazovat, ale zacnu verit az se prvni bagr zahryzne do zeme…
Já bych řekl, že se zahryzne, ale bohužel moc nevěřím tomu, že to bude v roce 2027, to spíše o pár let později.
Achjo, takže i VRT salámovou metodou?
A myslíte si, že těch cca 200 km tratě se dá najednou postavit v relativně krátké době? Taky se potřebné peníze potřebují v nějakém čase rozložit, aby se nemuselo vypláznout najednou hned cca těch 600 mld Kč.
Od začátku se to plánuje po etapách, a každá etapa pomůže dopravu zrychlit a i přidat nějakou kapacitu sítě.
Dalo by se, kdybychom zvýšili zadlužení státu o dalších cca 200 mld. Kč a pozvali tak 25 tis. Číňanů i s potřebnou technikou.
Tofu drag projekty v ČR nechceme.
Lidem kteří mne mínusují za překlep v tofu-dreg, tak se omlouvám. Pokud nesouhlasíte s tím že tu tofu-dreg nechceme, pak bych chtěl poprosit o důvody proč bychom tu měli tofu-dreg chtít.
No nedalo. Nejsou kapacity firem, co by to najednou udělaly a nechceme Číňany, aby to dopadalo jako s polskou dálnicí.
Číňanovi stačí zrnko rýže na den! (A jedna kachna, velká…).
Jena aby ta kachna nebyl netopejr…
To je pravda, člověk nikdy neví…
I jako fanoušek VRT jednorázové zadlužení odmítám.
A s Číňany si běžte do pryč, ti nemají v Evropě co dělat.
Nejde o to, že se to bude stavět po částech, jde o to, že by na celou trat v ČR měla bý vypracována jedna EIA a jedna ekonomická studie efektivity celé trati. Mám silné podezření, že se jednotlivé benefity přesunují po jednotlivých částech tak jak se to hodí.
A jelikož je tady hodně lidí od železnice, může mi někdo názorně na příkladu vysvětlit časovou úsporu u indukované dopravy. Přemýšlím nad tím již skoro rok a zatím mi to nikdo nedokázal vysvětlit, ani pánové ze správy železnic.
Co se kde bude indukovat? Že lidi budou jezdit, protože je lepší nabídka?
Já vám to taky asi nevysvětlím, jsem technického zaměření.
Zase se asi počítá s útlumem busů a aut na dálnici v tomto směru, takže i nějaký přínos v bezpečnosti a nebude třeba rozšiřovat D1.
A vy víte, nebo je to někde, kolik se plánuje že to přitáhne cestujících navíc, kteří by tu cestu jinak vůbec nevykonali? To totiž asi neví nikdo.
A ani stavební kapacity nejsou bezedne.
Naopak tahle taktika výstavby je nejužitečnější. Srovnejte s koridory, kde se začínalo někde náhodně v polích a nejzatíženější úseky a uzly šly na řadu později a často jako poslední. (Viz až letos Vysočany, Vršovice… Smíchov bůhvíkdy…)
No pak by ale byla rozumnější ‚superseverní‘ trasa přes Hradubicko, kdy každý plátek salámu okamžitě řeší jak kapacitu, tak jízdní dobu, a nemusí se čekat třicet let na dokončení celé štangle.
Proc by se melo cekat na dokonceni cele stangle? Prvni platek ma byt VRT Polabi, tak se zacne pouzivat hned tak jako tak. Druhy platek ma byt VRT Stredni Cechy, kterej resi nejhorsi misto soucasny trati pres Vysocinu. Jak to bude hotovy, tak ma smysl jezdit tamtudy.
Nejhorší místo je podle mě za Světlou na Brno – tam i rekonstruovaná trať kopíruje meandry Sázavy…
Právě protože je jenom rekonstruovaná a ne přestavená. Prostě, bohužel/bohudík byla postavená tak že za války stačilo jenom položit druhou kolej a nemusela se stavět nová štreka.
A některé nejsou hotové ani po třiceti letech , zato jiné už mají za sebou tři přestavby.
A co si pod pojmem !salámová metoda“ vlastně představujete?
Já liniovou stavbu, kterou stát tlačí postavit přes problematické místo, ignoruje alternativy, tak staví po kouscích kolem problémového místa, čímž vyloučí alternativní trasy.
Je na trase VRT nějaké takové problematické místo, prosím? (tedy mimo ODSunuté brněnské nádraží, což ale přímo VRT nijak neřeší)?
Problematická místa by se našla. Ale to není důvod, proč se to dělá po etapách. Kromě toho šedesátikilometrové úseky – to nezní zrovna jako salámová metoda.
Asi si plete etapizaci a salámovou metodu… 🙂
Chtěl jsem vám dát palec hore, ale pro tu debilní stylizaci slova odsun, máte dole.
Ano. Takhle to bude fungovat dobře. S jednoznačným přínosem hned.
Lépe, než slavně budovat 200 km v kuse.
Zajímalo by mě, pro který vlak těch 1:45 spočítali.
Tipnul bych si pro soupravu typu railjet.
Taky by mi to připadalo nejlogičtější. Koneckonců ani šéf ČD se moc netají s nákupem dalších, devítivozových railjetů. Ale nevím, jestli přece nezvolili něco jiného.
Čím by se jako podle vás měl šéf ČD tajit? Normálně se vysoutěžila zakázka na až 20 devítivozových netrakčních jednotek (+ 2 speciální vozy pro SprŽel), vyhrálo sdružení Siemens a Škoda. Railjety, tedy původní Viaggio Comfort, se již nevyrábí.
Do médií to zrovna pod tlakem tedy nefedruje. Vidím v tom ale spíš čekání na vhodný PR okamžik. Letos mají „revoluci“ s InterJetama a panterama.
Vozy se dělají a podobné jednotky by měl dostat Amtrak, pokud jsem pochopil, akorát to má čumák jako Vectron.
To už je znám i dopravce? Všude čtu o budování trati , ale kdo a čím bude jezdit ani ťuk. Nebo to je automaticky ČD? Teď tu máme čerstvě RENFE . Ty mají zkušenost,kapitál i možnosti.
Jak, znám dopravce? Všichni „automaticky“ na nové tratě převedou, co se na ně převést má. Kdo první koupí něco na 320, resp 250, to nevědí asi ani oni sami.
Všichni automaticky převedou co se převést dá? A co se dá převést. ? Já měl za to že se buduje VYSOKORYCHLOSTNÍ trať. Co na ní chcete převádět? Budiž , railjety. A pak? To jako po trati na 320 km/ h se bude ploužit ř 151 ? Tak proč se to staví? To můžou jezdit po staré trase. Takže v ČR si půjdeme vlastní cestou , utratí se miliardy , nádraží v polích kam bez auta nikdo nemá nárok dojet a tam vlezu do obyčejného rychlíku. Nemáme tu poradeňky z Francie? To rádi takové hovadiny?
To by mohl dát i normální konvenční vlak, pokud z Běchovic do Světlé povalí 200-250, pak klikatice stovkou, pak 120 a nakonec kousek do Brna zase 200…
Opravdové VRT jednotky nemají do dodělání delšího úseku asi smysl.
Žádný konvenční vlak nejede víc než 200 km/h s výjimkou railjetu, který zvládne 230. Takže pokud chceme využit na plno už první úseky, tak se bez vysokorychlostních jednotek neobejdeme. Ale pokud v té době ještě nebudou, tak by se aspoň na kombinaci klikatá trať a pak vysokorychlostní úsek konečně pořádně využilo Pendolino.
A kam by to Pendolino jezdilo? Jenom Praha – Brno? Jako vložák mezi spoje rj do Vídně a EC do Budapešti? Jo, to by asi dávalo smysl, i když by to bylo mimo takt těchto vlaků.
Proč by Pendolino nemohlo jezdit do Vídně
Protože rakouský standard kvality.
Páč ho tam nechtěj 🙂
Proč? Pořád by jezdilo na Ostravu. Po zcelení VRT by se mohlo (ale nemuselo) odstěhovat třeba na 4. koridor, jestli budou už mít ty tunely u ČB.
Po ucelení vrt pojede tak leda do Lužný. A jen 001
Zcelení VRT nastane podstatně dřív než ucelení VRT.
Mezi Prahou a Brnem může zahušťovat takt railjetů na polovinu. …
To by bylo až tak ideální, že to nedopadne 😀 Nicméně je pravda, že na trať Ostrava Praha by místo Pendolina klidně mohl jezdit nějaká novější generace interpanteru a klopidla by si na druhou půlku nebo poslední třetinu životnosti aspoň zaklopila na vysočině.
Klopidla by pěkně pomohla Jižním expresum.
Ještě lépe by pomohly Západním expresům. Kdyby byl elektrický provoz z Chebu do Norimberku tak by se tam z Prahy dalo dojet za 3,5 hodiny.
Pokoušet se kupovat VRV na 320 km/h na první hotové úseky nemá jaksi se skutečnou ekonomikou vysokorychlostní dopravy moc společného. Možná ale nějaký dopravce bude muset kvůli politickému tlaku nebo protože se bude chtít vytáhnout, kdo ví.
V době zprovoznění těchto úseků bude Pendolino dávno parkovat na dvoře Třineckých železáren. Možná bude mít šanci ICE 4.
Schopnost CD v podobe nekonecne reinkarnace 810 prepovida i Potemkinum podobny osud 😉
Prosím o opravu názvu článku. Děkuji.
Diky za upozornění
Na 1:45? Jsou planovane nejake vyluky?
Zkuste si ten článek alespoň přečíst, než se k němu začnete vyjadřovat.
Hledá se firma pro dokumentaci pro EIA a územní řízení. To chcete plánovat výluku na vkládání výhybek, která bude za 15 let?
Máte naprosto pravdu, pokud k té době 1:45 do Brna připočteme plánovaných 50 minut do Ostravy, máme to 2:35, k tomu prostoj v Brně… Před rozkopáním Přerova a Bezpráví se jezdilo Praha hl.n.- Ostrava-Svinov za méně než 3 hodiny. K čemu ta VRT bude, když nezkrátí jízdní dobu? Otázka je, kolik bude stát jízdenka. Pro cestu do Ostravy by možná stačilo protáhnnout rovně přímkou trať z Ústí nad Orlicí do Rudoltic v Čechách tunelem pod Třebovskými stěnami mimo Českou Třebovou. To by ulevilo přetížené trati v ČT a zrychlilo by to cestu těm, kteří jen projíždí.
Protože lidi jezdí nejen z Prahy do Ostravy, jestli si vrabčák nezáčil všimnout.
Nevidím smysl ve sčítání 1:45 a 0:50. To bude snad někdy současně?
Zhruba ve stejnou dobu jako V. Bíteš – Brno by mělo být Brno – Přerov na 200 km/h a VRT mezi Přerovem a Ostravou. Takže Praha – Ostrava výrazně pod 3 h přes Brno.
Do Ostravy? Kdo by jezdil do Ostravy? I šukafón dvakrát denně je na Ostravu moc…
Po dokončení všech úseků VRT to má jezdit PRAHA Brno 60 minut, těch 1:45 je bez centrálního úseku na se soupravou na max 200/230
Ve starších článcích (idnes PR) jsem četl, že těch 60 min by mělo být i s nějakou cestou mhd v rámci měst, samotná cesta by mohla být rychlejší… Nevíte někdo kolik se reálně počítá na cestu Praha Brno? Při rychlosti 320 kmh a délce nějakých 220 km (??) by to vycházelo na nějakých 40 min? Nebo se na stanicování na trati propálí 20 min, případně umělé „zpomalení“ aby to naroubovali na hodinový takt?
Jde o 60 min. takt, ne o 60 min jízdní doby. Lidi se musí také ve vlacích vyměnit, v případě úvrati (chjo) bude asi muset mašinfíra přejít. Takže takt 60 min znamená JD 50-55 min. Také se podívejte se třeba na úsek mezi Hlavákem a Běchovicemi, tam těch 320 nebude nikdy. Navíc zastavování v Praha východ se úplně nevyhne ani té VR expresní vrstvě.