Správa železnic omezila nákladní vlaky podél Berounky, na trať s elektrickou lokomotivou přes den nesmí
CityElefant na lince S7 v Dobřichovicích. Foto: Jan Sůra
Nákladní vlaky směrem na západ nemohou z Prahy s elektrickou lokomotivou přes Beroun ani přes Chomutov.
Dobrá správo, děkujeme, že se tak dobře staráš o naše tratě. Ony nám to jednou vše vrátí.
Právě, že ony nám už vracejí, jak se o ně staral 40 let bolševik.
Já bych nákladní vlaky zrušil, co tam mají co pohledávat!
Já myslím, že bratři v matičce Rusi mají jako vždy řešení i pro nás:
https://oenergetice.cz/elektrina/rusko-planuje-do-roku-2020-vyrobit-mobilni-jaderne-elektrarny
ale to my né, my se s Ruskem přece bavit nebudeme, ne, ne, ne
Problém není nedostatek elektřiny, ale zanedbaná údržba té tratě, stejnosměrný systém a chybějící napájecí stanice. To by mobilní JE nevyřešila.
Ledaže by každá loko si vezla vlastní elektrárnu místo tendru 😉
Nebudeme a to je dobře
Já bych se vrátil k parnímu provozu. Kdyby se pálilo kladno, ne duchcovská kostka, tak je to i s ekologií v pohodě.
V Kladně už před 30 lety narazili na hlínu. Ta se pálí těžko.
Tak v Karviné ještě nějaké černé uhlí je, ne?
Dobrý den , mám dotaz , trochu mimo téma, děkuji za odpověď. V r 2014 před Vánoci namrzla srážkova voda na tv a provoz na železnici byl ve st čechách pro ,,moderní vlaky ,, prakticky zastaven . Povolany byly krom dieslu i konstrukčně staré lokomotivy s odporovou regulací . Ze pry nové loko při podpeti nejedou, z duvodu zaucinkovani ochran. Zatím co odporníkům na střeše je putna jak velke- male napětí mají na svorkach. A tady čtu že u cernosic lze naměřit 2kV . A 471 jezdí. Je tu někdo znalý, který me poučí? Ď
Povolené rozmezí napětí ss soustavy je 2 – 3,6kV, v tomto rozmezí musí všechny mašiny jezdit.
Pokusím se. Nicméně nepamatuji se, že by odporové lokomotivy dne 1.12.2014 měly nějak výraznější úspěchy než měničové, ale má to svou logiku. Odporová lokomotiva se rozjíždí tak, že celý odporník dimenzovaný na výkon lokomotivy připojí k troleji a rozjíždí se postupným vykracováním odporu. tedy při rozjezdu lokomotiva odebírá třeba 4 MW (tedy proud cca 1300 – 1600 A podle napětí v troleji) a ten je v principu konstantní. Měničová lokomotiva odebírá z troleje jen proud potřebný pro činnost pomocných pohonů, protože jak známo v nulové rychlosti je požadovaný výkon taktéž nulový, zanedbáme – li ztráty. A tak odebírá třeba 30… Číst vice »
Přesně, jde o to jaký proud teče sběračem a s tím také o oteplení a rozpouštění námrazy. Takže na 150 to co jde, proud při rozjezdu, do motorů jde i sběračem, na polovodičovém stroji jde sběračem podstatně menší proud při stejné situaci. Na 141 a podobně, jde ještě všechen horký vzduch ze střechy také směr trolej, a napomáhá rozmrazit námrazu. Je to stejné, jako když nově namísto žarovek dávají do světel a reflektorů LED diody. Sice to pěkně svítí, méně žere, ale netopí to a v zimě ve vánici se to zalepí a konec, nebo se tam musí dávat topná… Číst vice »
Když jsem ještě jezdil s trolejbusy Škoda 14Tr/15Tr/Sanos S200Tr, tak tam byl vypínač „Námraza“, který účinnost těchto ochran snižoval. Ovšem ta jízda přískoky po namrzlé troleji byla úděsná.
„Nejede vůbec“i při napětí v toleranci? K čemu takové zařízení slouží?
Je to jednoduché, stejné jako u moderních tramvají. Podpětí na troleji včetně přerušování /jak sběrač najíždí na led/ vyhodnotí elektronika jako závadu v napájení; v podstatě je to sebeobrana, neboť ji to ohrožuje. U zastaralé odporové regulace je jen sběrač-odporník-motor a jednotlivé části odporníku se při rozjezdu přemosťují mechanicky (spínají kontakty) pomocí elektrických nebo pneumatických stykačů. Takže lokomotiva při napětí 2 kV DC se rozjede bez problémů jen je „líná“ a nemůže vyvinout plnou rychlost, nemá na to výkon.
Totální selhání státu vlastnícího a řídícího železniční infrastruktu prostřednictvím MDČR a SŽDC (SŽ). A teď si vemte, jaká by byla zpoždění vlaků osobní dopravy, když by všichni dopravci, jejich strojvedoucí, striktně a naprosto 100% dodržovali zákonem dané ustanovení, kde po výpadku napětí v trakčním vedení musí vlak okamžitě zastavit, strojvedoucí prohlédne sběrač, trakční vedení, ohlásí se výpravčímu a požádá o souhlas v pokračování v jízdě. Výpravčí kontaktuje elektrodispečera a pokud je vše jinak v pořádku je udělen souhlas s pokračováním v jízdě. Když tohle řešíte během 15″ sedmkrá a před Váma je ještě kus cesty, máte toho plné zuby. Podle… Číst vice »
Nezávislou trakcí se zase výrazně prodlouží jízdní doby. Tak že se všechno zarube.
Místo aby zkapacitnili a elektrizovali hrbatou, kterou nedávno po rekonstrukci dokončili, radši elektrickou trakci zakážou.
A to jako teď tam z vrtulníku mají za dny napíchat sloupy? Chybu hledejte někdy před rokem 2010, kdy se řeklo napřed tunel a pak 171 a současně si nikdo moc neuměl představit dnešní rozsah dopravy…
Zase na druhou stranu dobře že to udělají až za těch 5 let. Protože to udělají rovnou na 25kV. To by se v roce 2010 určitě nedělalo
Chybu hledejte primárně u Bárty, který tunel zařízl a kterého si místní občané svobodně a dobrovolně zvolili…
Bárta je již deset let politickou mrtvolou a již sedm let nepřetržitě řídí MD „Čau lidi“.
Bárta jistě mrtvola je, ale deset let zpět to zařízl on. „Čau lidi“ byl zvolen naprosto stejným svobodným a dobrovolným způsobem a zřejmě tedy současná situace občanům vyhovuje.
To je dobré občanům vždy připomenout, obzvláště před volbami. Pokud se jim „Čau lidi“ nelíbí, mohou mu to dát na podzim vědět tím nejlepším způsobem…u voleb…
Hm. A co ODS a ldovci, kteři železnici v 90 tých letech doslovy zadusili? To taky připomenete?
Já si žádné zadušení nepamatuju, to spíš někdo zadusil vás, já si naopak pamatuju, že se stavělo, korytovalo, až se prášilo…
Za vlád ODS se z bichle zvané ,,Jízdní řád“ stala jen tenká brožurka. Pak se spoje obtížně vracely zpět.
Z vrtulníku ne, ale kdyby se fakt chtělo, tak elektrizaci trati jako je Hrbatá (míněno prosté zapíchání sloupů a natažení drátu) by bylo možné zvládnout za dva měsíce.
Tak se přihlaš do výběrka. Projekt včetně EIA máš asi v šuplíku?
A já se bál, že nás Petr Šimral nepoučí…
No, vydržel jsem ale docela dlouho, ne? 🙂
Vždyť už bylo na čase. Když se konečně povedlo přesvědčit rychlíkové dispečery, aby pár rychlíku vzali odklonem přes Rudnou – výpravčí (pánové skutečně na svých místech) tam poslali dva náklady. A bylo to zase v pr… 🤦
V dubnu tady vyšel článek, že SŽ(DC) vypsala výběrové řízení na nákup pojízdné trakční napájecí stanice (PTNS) https://zdopravy.cz/sprava-zeleznic-kupuje-pojizdnou-napajeci-stanici-za-25-milionu-46260/
Už to nějak dopadlo? Ví se, kdy případně bude? Teď by se v Chuchli asi docela hodila.
mobilní napáječka stojí hned vedle té vyhořelé, jen jaksi není zapojená, taky by mě zajímalo, kdy ji jako zprovozní
Zapojit není potřeba, stačí přivést
vždyť tam je, byla tam i v době požáru, na k-reportu máte i fotky. Stojí pár desítek metrů vedle. Jen do ní nevedou dráty.
Když už tam stojí dlouho (Jak dlouho?), je vůbec funkční? A nebo to je nějaký artefakt zarostlý v křoví?
Z rozsahu diskuze vyplývá a mě osobně těší, že nákladní železniční doprava někoho ještě kromě nás, ŽESNAD.CZ, zajímá.
Jen trochu nechápu, proč řada z vás má potřebu psát o něčem, o čem nemá zjevně ani páru.
Každopádně i nadále platí, že se budeme snažit mluvit do infrastruktury, i když se to projeví až za hodně let.
Příklad takového komentáře?
V polsku je na to reseni – spalovaci motor (generator) jako vybaveni elektricke lokomotivy. Preprah neni nutny. Vyrabi (nabizi0 to NEWAG – E6ACTd. Funguje to taky na tratich :bez dratu“:
https://www.youtube.com/watch?v=W8LsMP22orQ
A zaplatí to kdo? Tedy na tratích se souvislým drátem jezdit na diesel. Vyrobená kWh dieselem vyjde na troj až čtyřnásobek…
Může jet na elektřinu a s dieselem pouze překonávat napěťové výluky, jako je ta kolem Chuchle.
A kdo takovou lokomotivu a dražší provoz zaplatí?
To je volba dopravce – při nákupu nových strojů mit takovy požadavek. Nikdo v České republice zatím takový agregát nemá. První získá konkurenční výhodu. To je vhodne nejen pro napetove vyluky ale taky pro posun na vleckach „bez dratu“.
Ja teda nejsem ani zeleznicar, ani elektrikar, ale napadaj me dve otazky:
1) Copak dopravci nemaj vyuziti trasy se Spravou zeleznic dlouhodobe nasmlouvany? Pak by po ni mohli skody vymahat, ne?
2) Nepatri zeleznice mezi provozy se zblastnim spolecenskym zajmem? Pak by melo byt mozne pouzit statni/vojenske prostredky nouzoveho zabezpeceni, treba mobilni generatory proudu apod., Ne?
Nasmlouvane jiste maji ale v pripade poruchy ci mimoradne udosti ci rekonstrukce to ma sprava zeleznic ve smlouve dobre osetrene. To k prvnimu dotazu. K druhemu dotazu jelikoz nejste zeleznicar ci elektrikar nema cenu vam to vysvetlovat je to prilis slozite na to aby se to dalo jednoduse vysvetlit. Nejprve by jste musel chapat zakonitosti napeti a proudu… stejnosmerneho a stridaveho napeti… usmernovani… a celkove chapat koncepci vyroby el energie v energetickem pojeti…
Sice se to dalo napsat min nabubrere, ale s obsahem souhlas.
Dobrý, jen si neumím představit mobilní agregát P=5MW
Záleží, co si představujete pod pojmem mobilní. Na podvalník za dodávku to asi nedáte, ale dvě až tři jednotky zastavěné do kontejneru se transportovat dají. Takové tři kontejnery jako součet výkonů 5 MW umí docela dost firem na českém trhu, horší je už ten schvalovací/byrokratický šiml, kterému se při schvalování čehokoliv na dráze nedá vyhnout.
Svoboda na hrad (se zpovídat)!
A dostane sádrou. Po čuni.
V pondělí jsme čekali na západní expres v Berouně. Z Prahy hl.nádraží přijel se zpožděním 67min. Zpoždění měli všechny expresy obousměrně. Katastrofa. Do Mariánských Lázních,kam podle jízdního řádu měla cesta trvat něco přes 2hod. se nám cesta protáhla na 4,5hod. Navíc se musí přestupovat,v Plzni. Před 40lety že Smíchova rychlík který táhnul Albatros poháněný párou,jel do Plzně,tam jenom přepřahli elektriku,a bez přestupu,jsem byl v Mariánských Lázních dříve než dneska. Jak je to možné? Řeknu vám proč. Tenkrát jezdili nákladní vlaky hlavně v noci,čítali 60-70 vagónů. Dnes by takové vlaky muselo táhnout tak 5 dnešních el.lokomotiv. A bez počítačů to fungovalo.… Číst vice »
Můžete mi prozradit na které nádraží se vejde 70 vozů ? Kdyby to byli klasické Eas vozy tak je to cca 980 m. A to nejsou ani zdaleka dlouhé vozy.
Jste nikdy asi neviděl,že vlaky se rozpojí,a posunovací lokomotivy je dovezou do závodů. Nebo si myslíte když se vozilo uhlí,ocel,železná ruda, vápenec apod.,že by to stíhali vozit po 15,20 vagónech jako dneska? Jste asi hodně mladý. Najdete na YouTube staré dokumenty o provozu na železnici. Ve světě, třeba v Americe,jezdí běžně nákladní vlaky, které mají 200,300 vagónů pane.
Já to na rozdíl od vás vidím skoro každý den, proto vím jak je váš návrh nesmyslný.
V Americe je tomu přizpůsobená celá železnice a na devadesáti procentech sítě neexistují vlaky osobní dopravy.
V Americe ano, délka kolejí je tomu uzpůsobena….ale před chvilkou jste psal o Mariánských Lázních,to je docela velký skok.Ony ty dlouhé vlaky(i když ne tak,jak píšete vy) souvisely také s celkovou orientací našeho tehdejšího průmyslu-vozilo se v podstatě jen uhlí a rudy,a to v opravdu velkých objemech.Ovsem s tím, že nákladní vlaky jezdily pouze v noci, pěkně kecáte.Já jezdil 4 roky(ve dne) do školy z Litoměřic do Děčína a zpoždění 30,60, někdy i 120 minut,nebyla zvláštní.Jednalo se o roky 1979-83.
Americký model má ovšem také řadu nevýhod a pro ČR rozhodně není vhodný.
Kdyz tomu nerozumis, tak o tom nemluv … :-X
Ale on nepsal, že byly čtyřnápravové. 🙂 V dávných dobách byly běžné dvounápravové vozy a třeba Es mají 10 m přes nárazníky, takže nákladní vlak 600-700 m (hmotnost 2400-2800 t). To už by šlo, ne?
Vlak se sedmdesáti loženými Es prostě neodvezete, protože ho dříve roztrháte. Byla menší tuhost nárazníků, menší tuhost šroubovek, horší brzdy, velká část vozů měla brzdu v poruše…
tohle se dalo odvézt tak maximálně jako vyrovnávka, tedy prázdné do pánve…
v dávných dobách bylo hnutí těžkotonážníků. už na konci 50 let to zkončioo jako cesta která nevede nikam. Mít vlak 5kt není nic moc, kurví se tím svršek, blokuje trať, žádný přínosy v tom nejsou.
Prosím, na které treti jste viděl náklad o dýlce 70 vozů?
V době kterou vy popisjete měla nákladní doprava PŘEDNOST před osobní, protože náklad by tzv. strategická přeprava
Sergeje byly mašiny nahovno, který tu byly jskou rezerva pro přesuny vojsk Varšavské smlouvy – jednotná jednoduchá lokomotiva v celým bloku.
Zkuste mi popsat, co ztoho jsem zažil jinak než vy. 70. a 80. léta na dráze znám, myslím, docela dobře a nikoliv z vyprávění.
Tak to PRR. Sergej byl relativně dokonalá lokomotiva, vyhovující pro vozbu těžkých nákladních vlaků. Jeho zásadním problémem byla pouze spotřeba motorového oleje z důvodu dvoutaktního motoru. Na spotřebu nafty spotřeboval výrazně méně než dvojice Brejlovců, které reálně nahrazoval.
opravdu jeden sergej byla dvojice brejlí? já na nich svého času pracoval, o tom hrůzomotoru vím svý….
co si tak pamatuju tak sergej měl na háku nějakých 25 tun. díky šestikolu měl ale dobrou adhezi ve svahu….
A co tam na tom „hrůzomotoru“ bylo? My tedy v Sokolově řešili maximálně občas prasklou hlavu, ale to bylo za směnu bezproblémově opravené a hlavně zpravidla se s tím dojelo do depa a nebyly z toho neschopnosti.
Prasklý hlavy, to slavný dmychadlo (roots) tak něbyl vrchol spolehlivosti, k čemukoliv se blbě lezlo. Turbám protejkal olej,… mám pokračovat?
jo přeplňování kompresorem a dvema turby to fakt bylo dokonalý dílo!!! Opravovat něco na motoru, dělat GO, zlatý pilštyky z Matrina ( a ty jsem tak yneměl rád)
A co jste měl tedy rád? Budete se divit, ale já motor 14D40 ze Sergeje považuji za velice dobré dílo.
Nejradeji mam ja ty prehistoricky K6 S 310. neznicitelnu motor, vse pristupny, bohate predimenzovany.
Ladislave, nevykládejte smyšlené pohádky.
Ano, mohl jste potkat vlak i se sedmdesáti vozy, ale byly dvojnápravové a krátké. A byla to taková hadrota, které se každý děsil.
A nákladní doprava nejezdila pouze v noci, úplně přesně naopak. Jezdila po celý den a měla prioritu, hlavně podle toho, jak strojvedoucí ve stanicích ukazoval klíče od lokomotivy, že už má konec směny.
A zrovna Západní expres z Prahy přes Plzeň do Chebu měl záměrně pomalé jízdní doby, aby okolo něj mohla fungovat nákladní doprava…
Zapadni expres v Beroune nestavi 🧐
Bohove davaji, bohove Beroun. 🙂
No, hlavně že jste i sám sobě vše vysvětlil a zdůvodnil….inu muž na svém místě.
Co je smutného na tom když si dopravce může vybrat lokomotivu podle vlastního uvážení?
Proč to schytaly zrovna náklady?
Stanovit výlukový grafikon, kde a) elektrické mašiny jsou línější (zrychlení se počítá s omezením výkonu) b) minimální interval mezi elektráky.
Pokud se do toho něco nevejde, postupovat podle priorit.
Není štáva. Zatím nás zařizla SZ do 3.9. 2020.
Laický nápad – proč ty stávající měnírny nevytočí na maximum?
Tj – pokud dokáže 3kV mašina jet i na 2kV, třeba by jí moc nevadilo ani 3,5kV nebo víc.
Co vím tak něco podobného udělali tenkrát Poláci když na CMK testovali max rychlost Pendolina.
Profesionální názor- Z ho…na bič neupleteš.
No,můžete mít v troleji i 3,6 kV, ale pokud bude napětí tzv“měkké“ tak vám to stejně nepomůže,protože za vámi pojede těžký náklad, nebo nějaký dravec s rychlíkem a vycucnou to…
Tak to je mi samozřejmě jasné. Mě šlo spíše o nižší ohmicke ztráty na vedení.
Přeci jen se dá předpokládat že mašina bude žrát míň když bude mít v troleji 3,6kV než při 2kV.
Jenže těch 3.6 kV tam bude akorát bez zátěže.
Nastavení výstupního napětí nezmění vůbec nic. Měnírna dodává maximálně nějaký výkon, při pokusu o odebírání většího proudu bude napětí klesat, jako by zdroj měl vnitřní odpor. Zajímavější je, zda SŽ povoluje rekuperaci.
Rekuperace povolena pro elektrické jednotky – do 700 A.
Přitom moderní elektrické lokomotivy na stejnosměru rekuperují max. 800 A, jen to SprŽel do letoška nevěděla!!!!!!!!!!!!!!!!
Taurus zvládne i cca 1300A
To si fakt na SŽ(DC) dělají snad prdel… To fakt není snad ani možný…(hlavou kroutící smajlík).
tak ono než na SŽ něco probublá aby se to dostalo ven oficiálně… to holt chvíli trvá!
A musí to trvat? Jaký je účel omezení max rekuperovaného proudu?
jestli pak to nebude tím, že onen zdroj opravdu vnitřní odpor má…a vedení má taky odpor, proto kolem měnírn yte to Laláááá a jak se vzadlujete je to Ouvej… 10km od měnírny zaponeň na plnou dynamiku s Vectronem.
Na rekuperaxci tohle vliv nemá. Pokud má rekuperovaný proud kdo sežrat, je jedno, jak daleko je měnírna.
Ten zdroj pochopitelně vnitřní odpor má, ale gró odporu je TV, spínací prvky a spoje. DC systém byl svou koncepcí pro bobiny. Rekuperace pomůže, ale veleúspěšná je při 30% návratu energie, ale jestli příkon vozidla ztrojnásobíte, tak už nepomůže ani svěcená.
Teoreticky pár procent výkonu vyšším napětím získat lze, protože s napětím klesne o fous množství proudu a tím i odpor, celé soustavy ale bude to nula nula nic.
Jen taková noticka. Podívejte se na Děčín východ. V podstatě nejdůležitější přechod do Německa. Polovina nádraží zarostlá, včetně kolejí, skupinová návěstidla, bez ranžírek. Jak za krále klacka. Když přijedete jednou za čas, nevíte, kde jste. Posun? Jeď za bedny! To je paradie na druhou. Posun dovolen! Rozhlasem! Když to neslyšíte, problém. Tomu říkám bezpečnost na druhou. Vivat, Správo železnic!
Doplnění. Skvělým systémem GSM-R se dovoláte vždycky tam, kam není třeba. Asi tak.
Jestli vy nejste na ně moc přísní, kluci.
Jsou tu nějaký plány. Souhlasim, že stávající stav je solidní tragikomedie.
https://zdopravy.cz/sprava-zeleznic-prestavi-za-tri-miliardy-dolni-nadrazi-ve-stanici-decin-vychod-51468/
A co všichni čekali? Radotín vypadá jako po náletu, Vršovice taky, Beroun-Zdice se také kope, celá Praha rozvoraná. Všude výluky a vše naráz. V Praze jsou tři měnírny, Třešňovka, Balabenka a Běchovice. Chuchle lehla popelem a berounská trať se krmí zčásti z Prahy a zčásti z Karlštějna (který zároveň napájí i celý Beroun). A už i v celé Praze je problém s napětím. A třeba ve Vršovicích + ONJ to vypadne i několikrát za hodinu. Vlaků jak nejebáno a moderních lokomotiv, které si vezmou i 6MW, je stále více. Díra nedíra, furt se natírá. Lze použít už jen citát Viktora… Číst vice »
každopádně, pro nákladku tohle musí být rána pod pás 🙁
Ale co s tím? Zakázat / omezit jízdy 6MW loko v pražském uzlu? To asi ne…
Novou menirnu postavit je problém, šly by stavajici posílit?
Na spoustě lokomotivách lze omezit max výkon. Na úrovni cedule „motory do série“ by v dnešní době mohlo být i konkrétní hodnota ve wattech.
Lepší je to v ampérech. to si bez problému na lokomotivách nastavíme a systém loko umí uhlídat nepřekročení. V situaci tratě Praha – Beroun navrhuji 500 A, tedy stále 1050 – 1650 kW.
No prostě bobima for ever, neboli nafurt!
S Bobinou za Beroun nedojedete a stejně už jsou skoro všechny ve vysokých pecích. Nicméně odporová loko žere 2MW i při rozjezdu, zatímco moderna měničovka bere pár ampér…
Pak tohle je řešení. Zná to legislativa?
Co s tím? Předně vysvětlit strojvůdcům, jaký je rozdíl na moderních strojích mezi omezením tahu (F) a omezením příkonu (P). Stanovit hodnotu proudů všech lokomotiv pro nařízení jízdy sníženým výkonem a zároveň lidem vysvětlit, že pokud není napětí, je nesmysl se s lehkými vlaky rozjíždět „na plný plyn“ Pokud není napětí, tak taková odporová mašina, sama od sebe sníží příkon (jako když žárovka začně méně svítit, když do ní jde míň voltů). Ale moderní loko se 4Q měniči se chová (do určitých hodnot) podobně jako spínaný zdroj v počítači. Když napětí klesá, tak lokomotiva, aby udržela výkon, který požaduje, začně… Číst vice »
Proč by měnírna padala, kdyby se o to SŽ starala? Trvá to jenom do doby, než se vlak rozjede na maximální rychlost, pak spotřeba klesne.
Nebo když je na mašině nastaveny max odběr.
Zrovna na té berounské je ta trakce poddimezována a snad tam jsou i slabší dráty a malý výkon měníren. Plánovalo se to v době, kdy jezdil žabotlam a bobina a od té doby se na to nesáhlo. A jak to dopadlo, to všichni vidíme.
https://oenergetice.cz/elektrina/rusko-planuje-do-roku-2020-vyrobit-mobilni-jaderne-elektrarny
Viktor Černomyrdin pobavil. Skvělé a pro náš východní blok velice výstižné!
Dobrá Správa.
Veselá kráva. 😉
presne tak. elektrika kolabuje diesel jede!!
Ani moc ne, většina dieslových mašín má věk 40 + a jsou mnohdy už dost poruchové
Velmi často nedojede.
tak u nás zatím dízly docel adrží, akorát jich je málo… hodně se vyřadilo, prodalo.
Nedá se nic dělat, osobní doprava musí mít přednost a ta už tam sama o sobě kolabuje…
To reknu přepravcům MIB říkal ……….
Proč?
…. a tihle tu chtějí realizovat VRT. To skončí katastrofou.
Naopak skončí to katastrofou, když se bude spoléhat jen na flikování stávajících tratí.
Je třeba rychle postavit celorepublikovou VRT (alespoň poloviční rychlostí co staví Čína), a pak tam přesunout maximum vlaků co to půjde včetně pomalejších, teprve pak začít s dlouhými opravami staré sítě.
Až po dokončení toho všeho, se bude dát VRT používat jako EU náhrada místních letadel, takže to celé musíme stihnout do 20 nejpozději 30ti let.
https://www.idnes.cz/usti/zpravy/litomericko-rychlotrat-vlak-spolek-petice-sprava-zeleznic.A200808_563917_usti-zpravy_pakr
No leteckou dopravu bych odepsal úplně, ono naštěstí asi vychcípe sama, ale je to neskutečná ekologická prasárna a ekonomická rovněž (ekonomika provozu letecky není valná, pokud nákladu dodáváte potenciální energii několika výškových km a zpět…). Můžou se vrátit zpět vzducholodě, kde taková neefektivita není, protože zdvihají jen užitečný náklad a ne i sebe samy, ale to už se vyplatí to rovnou odvézt tím vlakem…
Jenže při tom materiálu, který mají SŽ ve vedení a v dispečerském aparátu, věřím, že na VRT potkáme 810 a vlečňáky k ní
A co všichni čekali? Radotín vypadá jako po náletu, Vršovice taky, Beroun-Zdice se také kope, celá Praha rozvoraná. Všude výluky a vše naráz. V Praze jsou tři měnírny, Třešňovka, Balabenka a Běchovice. Chuchle lehla popelem a berounská trať se krmí zčásti z Prahy a zčásti z Karlštějna (který zároveň napájí i celý Beroun). A už i v celé Praze je problém s napětím. A třeba ve Vršovicích + ONJ to vypadne i několikrát za hodinu. Vlaků jak ne*ebáno a moderních lokomotiv, které si vezmou i 6MW, je stále více. Díra nedíra, furt se natírá. Lzde použít už jen citát Viktora… Číst vice »
Obdobná situace je na trati 252. Kvůli malému výkonu měnírny v Čebíně se nedají poslat na Tišnov Traxxy.
Super situace, když chceme převést na Vysočinu nákladní vlaky z přecpaného koridoru (viz. sága státní postrk, levnější poplatky za DC…) a ještě se blíží výluka Brno-Blansko…
Na Vysočině budou asi muset postrky tvořit dvojčata 242, protože jak si vzpomínám testy dvojčat moderních loko prokázaly možnost ovlivnění kolejových obvodů a nejsou povoleny. Správa začala něco měnit za prvky s vyšší odolností, ale není hotovo. Ještě si vzpomínám, jak náklady táhly dvě 242 už z Maloměřic a třetí vyrážela z Tišnova za nimi tlačit.
Jenže ty dvojice či trojice starolokomotiv tam smí jen proto, že jejich rušivé proudy nikdo nikdy neměřil a měřit ani nechce…
Tam totiž nemá co rušit. Nejsou tam řízené usměrňovače nebo dokonce frekvenční měniče v případě asynchronu. Jen autotransformáror s32-ti odbočkami a usměrňovač natvrdo. Odbočkový autotransformátor je adekvátní odporníku u SS strojů, jen nedělá ztráty, snížený výkon trakčních motorů se dosahuje nižším napětím na výstupu z trafa. Motory v podvozcích jsou klasika stejnosměrné sériové u kterých je v nízkých otáčkách vysoký kroutící moment a odběr proudu, proto regulace. Takže celé rušení je zpětně do kolejí a TV druhá harmonické ze sinusovky, zkreslené magnetickým polem autotransformátoru.
Jenže v Čebíně není měnírna, ale TNS alias transformovna, je píchnutá na 110 kV vedení EON a dělá na výstupu 25 kV.
Tak to je chytání za slovo…
Kdybyste mněl na Čebíně problém s výkonem? Taháme tam klasicky normu s Vectronem a kolem Čebína funguje mašina v pohodě v režimu ,, 200 v městě 300 z místa“. Tzn 300A žádný problém. Naposled jsem tam tedy jel v květnu.
vzhledem k tomu ze je na ni poveseny vse od Lesny dal, tak nejak taky jsem si nevsim nejakyhio omezeni, teda krome rekuperace…
V Čebíně je transformovna 400/110 kV, pokud nebouchnou trafa s výkonem problém není. Poruchy transformátorů ze začátků Čebína byly zaviněny nezvládnutou technoligií zařízení ZVN 400 kV AC. Jeden čas byli úplně bez sítě 400kV a napětí 100 kV kolísalo podle polohy vlaků.
to jo ale to bylo na straně ČEPS, jestli se nepletu už to docela drží.
Byly to vnitřní závady na průchodkách 400kV, rozložení namáhání izolace silně ovlivňovaly svodové kapacitní proudy, postupně tam odešly 4 transformátory, v té době nebyly nikde zkušenosti s tak extrémním napětím.
Ale dají. Často jsem tam jezdil s Vectronem a nikdy nebyl problém (pokud nebyla výluka). 24,5kV/350A a mašina hučela na kopec, jako piliňáky.
Jenže Honzo od podzimu se tam bude muset jezdit s daleko těžšími vlaky, než je současná norma….bo Brandýs, Pardubice a pak Blansko……..
a ona je v Cebine menirna? ja myslel ze trafacka 110kV / 25 kV… a vykonu ma furt stejne.
Ale dají. Často jsem tam jezdil s Vectronem a nikdy nebyl problém (pokud nebyla výluka). 24,5kV/350A a mašina hučela na kopec, jako piliňáky.
To by mě zajímalo, jak jste na to přišel. Rád se poučím..
To asi nebude kvůli výkonu, běžně tam býval stav, že dva plecháče táhly a třetí tlačil, provoz byl hustší než teď, trať na Blansko byla rozkopaná a všechno z Maloměřic šlo na Kutnou Horu.
Jo tak to jsem taky zažíval.
Ale dají. Jen nesmí tedy jet vlastní silou…
A co všichni čekali? Radotín vypadá jako po náletu, Vršovice taky, Beroun-Zdice se také kope, celá Praha rozvoraná. Všude výluky a vše naráz. V Praze jsou tři měnírny, Třešňovka, Balabenka a Běchovice. Chuchle lehla popelem a berounská trať se krmí zčásti z Prahy a zčásti z Karlštějna (který zároveň napájí i celý Beroun). A už i v celé Praze je problém s napětím. A třeba ve Vršovicích + ONJ to vypadne i několikrát za hodinu. Vlaků jak nejebáno a moderních lokomotiv, které si vezmou i 6MW, je stále více. Díra nedíra, furt se natírá. Lzde použít už jen citát Viktora… Číst vice »
Jestli to není politická předpodělanost.
To není až tak politická předpodělanost, jako spíš obyčejná krystalická hloupost.
Já bych řekl, že to byl docela ústupek Správy železnic. Co když se to zboží naloží na kamiony a ty zase budou ničit a ucpávat D5?
Jaký ústupek? Co to plácáte za nesmysly? SŽ by se měla starat o to, aby vlaky mohly jezdit, a ne se jen vymlouvat, proč to či ono nejde. Na**at.
ano, 3kV se zakonzervovaly na koridorech kvuli bobinam a podobnemu srotu
v okoli prahy zase kvuli cityelefantum jednoho spravneho dopravce.
a cela ta neudrzitelna stejnosmerna blbost se konecne ukazuje v cele sve nahote…
Elefanti nahrazovali žabotlamy, a v té době ještě nejezdilo tolik vlaků jako dnes. Časem skončí i životnost Elefantů a budou muset být nahrazeni, snad už nové jednotky budou dvousystémové.
Když ještě jezdily na Berounech jen dva ešusy, tak v kladiva jezdilo do Radotína asi 40 párů osobáků.
Problém je v tom, že měnírna v Chuchli je, pokud vím, po smrti a je tam nějaká provizorní, či co.
tak DC trakce zacla byt prekonana uz v 70 letech, kdy i v CSSR zvladli ?ykonove kvalitni a docela spolehlive prvky v CKD. opodstatneni mela v dobe, kdy se AC dala usmernit tak akorat rtutovejma vybojkama. a ty vozit na masine neni zadnej med.
Tak s rtutovyma usmernovacema byly tuším dvě loko od Škodovky a byl to slušný průser.
Škoda že se nedochovaly jako unikát…
To není vše, rtuťové usměrňovače vybuchovaly i v měnírnách, na začátku elktroprovozu tratě Ostrava – Žilina tam byly po havariích provozní jen dvě měnírny.
no pokud se neudrželo správná vakuum, případně oblou chytl „zpětný zápal“ tak pak to šlo velmi rychle. A pokud tam byl poblíž člověk, tak ten šel taky pěkně rychle… Bylo tam smrťáků docela dost na usměrňovnách.
Škodovka vyrobila celou serii lokomotiv s ignitrony, což jsou rtuťové výbojky, tuším 41 strojů, šly do Bulharska. Jakmile byly k dispozici výkonové křemíkové usměrňovače, začala výroba laminátek. Svého času jsem narazil na usměrňovací schopnost osvětlovacích rtuťových výbojek s končící životností, tlumivka ss proud pochopitelně netlumila a po zapnutí světel haly byla všude tma. Staré výbojky se musely nahradit novými.
A pozot
Radši napiš pravdu. Nenávidím ČD. Ale neblej tady nesmysly o věcech, kterým evidentně nerozumíš 🙄
takhle bych svuj vztah k cd asi nenazval, navic zrovna elefanti jsou jejich nejlepsi primestske vozidlo.
nicmene rizika pomale konverze na stridavinu jak vidim stale mnoha expertum nedosly…
V době kdy byly ty jednotky objednávány se u nás o konverzi prakticky nemluvilo. Ale myslel jsem to spíš tak, že je vcelku zvrhlé tvrdit, že příčinou pomalé / žádné konverze na střídavinu jsou současně provozovaná vozidla konkrétního dopravce. Konec konců i ešusy bylo možno vyrobit jako dvousystémové…
Tak že přepnutí okolí Prahy bude problém…právě kvůli emu primesta…je celkem představitelné… Mohlo se čekat na přepnutí s zabaky či tornády…nebo ještě lépe…bobina s Bdt…
Logicky postup by ale byl…když chybí sloni a na 171 je problém s napajenim…tak co nejdřív přepnout od Smíchova či chuchle dál na stridavou, slony poslat na ostatní eska pod stejnosmerem….a na 171 koupit nové dvousystemove jednotky či push pully.
Stejně dálkova jezdí už s dvousystemovymi loko…
Koupit na tuhle trať push pully je snad 2. nejhorší věc, kterou můžete udělat.
Poucte mne proč.
Beru to tak push pull se uz dělá pro Frýdek, ale dvoupatrovou jednotku škodovka nyní nemá…
A realita je, že se u nás nakupuje akorát v Plzni. Jakkoliv si myslím svoje…
Ta neudržitelná SS blbost byla jen proto, že se všichni zhlídli v polovodičích a mysleli si, že moderní technika to vyřeší a zapomněli na fyzikální zákony. Na Jouleovy ztráty jsou ale i polovodiče krátké. Pokud si vzpomínám, Italové provozují VRT i na 3 kV DC, ale s omezeným výkonem souprav a rychlostí do 200 km/h. Vypadá to na soumrak DC systémů.
No ono kdyby se natahaly hustějs posilovací vedení a trolek krapet většího průřezu…. No to by byla blbost…Prostě 3kV jsou dávno za zenitem.
Pokud SŽ má v Chuchli jednu SS měnírnu která napájí až někam do Berouna, pro jistotu za běžného provozu zatíženou a bez bleskojistky, možná po přechodu na ST to dopadne stejně, stačí pár přetížených měníren v kraji.
Při přístupu SŽ je jedno, co bude za napětí.
Když v rámci úspor vyhodnotily za dobré jednu DC 3 kV měnírnu na 40 km která tak tak stíhala běžný provoz na 171 a tu měnírnu nechat bez bleskojistky, tak se obávám že přechod na AC 25 kV bude znamenat snížení počtu měníren aby se stabilita moc nezvýšila.
A údržba, která se na DC dělá pod napětím, nebude na AC vůbec nebo s vypnutím půlky kraje.
s tou údržbou to myslíta jak?
Údržba je myšlena trakčního vedení, kdy pro dost prací se na stejnosměru nemusí vypínat trakční vedení a udělá se to za provozu (laníčko, revize děliče, proudové propojení, apod…). Na střídavině se to taky zkoušelo, ale z důvodu bezpečnosti nepovoleno.
No do Karlštejna je to „jen“ cca 25 km. Kdyby tam bylo 25 kV 50 Hz, tak by to bylo asi dobrý, ale je pravda, že přístup SŽ má k optimálnímu dost daleko.
Další důvod, proč zadrátovat trať přes Rudnou a vytvořit tak alternativní trasu mezi Prahou a Berounem.
A nejen to. Alternativních tras potřebujeme víc. Možná by bylo vhodné zadrátovat většinu sítě, tak, jako je tomu třeba v Rakousku, a nebrat elektrizaci jako něco výjimečného.
Nabídli náhodou někde u trati 173???
Váš příspěvek nedává smysl.
Omlouvám se za překlep, Nebidlilíte náhodou někde kolem trati 173??
Ne, bydlím v Ústeckém kraji. Už jsem to tady párkrát psal. A i kdybych bydlel kolem Hrbaté, tak mám právo si sem psát, co chci.
To nikdo nezpochybňuje
Má to jednu nevýhodu: Během drátování bude neprůjezdná. A nákladní vlak se tam musí rozdělit na několik kusů, aby vůbec projel. Drát nedrát, adheze se neptá, odkud berou trakční motory elektřinu.
Ale jak jsem již psal – bude aspoň kudy odklonit dálkové vlaky osobní dopravy.
Že sa tak opýtam. 3 roky som býval v Hlubočepých takže o miestnej vyťaženosti mám znalosť. Na spomínanej trati jazdia vlaky v špičke čo 30 minút, to znamená 15 minútový interval vlaku v oboch smeroch, a to sa bavíme len o linke Praha-Nučice/Beroun, pred dvoma rokmi tam pretrasovali aj tzv. Švejky. Takže otázka č1: Ako chcete túto trať pri súčasnom stave trate Smíchov-Karlštejn-Beroun vyradiť z prevádzky tak aby ju mohli zaelektrifikovať? Otázka č2: Ako chcete do tejto hustoty spojov narvať ešte západní expresy, prípadne nedajbože cargo, ktoré by tam samo o sebe kvôli adhéznym podmienkam malo problémy?
Odpověď č. 1: Během elektrizace by se mohla zavést NAD od stanice metra B Nové Butovice. Tato NAD by pak jela do Řeporyjí a dál místo vlaku.
Odpověď č. 2: Nutnou podmínkou pro odklony dálkové dopravy jsou dvoukolejné úseky Řeporyje – Rudná a Nučice – Loděnice.
Nebyla by lepší druhá kolej Řeporyje-Zbuzany-(mimo Rudnou)-Nučice? V tomto úseku by pak zvládnul Os vykřižovat R i projedoucí Os, pokud by jeli ze Smíchova/Nučic po sobě…
Při odklonech by mohlo vzájemné křižování R v X:30 probíhat v Rudné (odvozuji to od poloh v úseku Plzeň – Beroun). Protože Os se křižují v X:00 a X:30 v Řeporyjích, tak vychází křižování R-Os právě na úsek Rudná – Řeporyje.
Počítám s tím, že stavba bude využitelná nejen pro odklony dálkové dopravy, ale i pro regionální dopravu, kterou by tím pádem bylo možné převést do elektrické trakce. Na trasu přes Rudnou by se hodil třívozový Panter.
Trochu se obávám, že úsek Řeporyje-Rudná je krátký na křižování 2×2 vlaků, to by bylo celkem nestabilní. Navíc přeložka/druhá kolej Zbuzany/Jinočany-Nučice by znamenala zkrácení i vyhnutí se Rudné (u rychlíků a nákladů vítáno).
Také bych to viděl jen na dvoukolejný úsek Řeporyje – Jinočany. V Jinočanech udělat spojky a druhá kolej by vedla přímo do Nučic. Mezi Jinočany a Zbuzany by se to mohlo ještě trochu narovnat a ve výsledku by pak ta cesta přes Hrbatou nemusela pro dálkovku o moc delší (časově) než kolem vody. Koneckonců pan Sládek tu někdy psal, že už snad i konzultovali trvalý přesun (možná jen ve špičkách) linky R16 právě sem, takže kolej z Jinočan přímo do Nučic by se určitě použila. Trochu nepříjemný by byl jen úsek Řeporyje – Smíchov, vzhledem k tomu, že je docela… Číst vice »
1. Trať se zelektrizuje normálně během výluky. Při běžné údržbě se taky výlukuje a autobus to v pohodě zvládne.
2. Samotná elektrizace by toho mnoho nevyřešila, ale zdvoukolejnění úseku Řeporyje – Rudná (a ideálně i Smíchov – Zlíchov, ale to se teď SmRadem trochu zazdilo) v kombinaci s autoblokem nebo aspoň autohradlem s oddíly už dokáže divy.
Však autohradlo už tam je. Jediná souvislá trať přímo u Prahy, kde je ještě drží něco jiného než autoblok či autohradlo je právě 171 a tam je stále ještě báboblok.
Sorry, ale jako kolovrátek. Ano, určitě do budoucna zadrátovat, ale současnou situaci to neřeší. S rychlostí projednání staveb v ČR, by se štěstím skončily rekonstrukce 171 a 173 současně.
Klidně ať se dodělají současně. To je jedno. Do budoucna to zmírní jakékoli problémy, protože čas od času budou výluky probíhat tak jako tak.
Opravdu úžasný přístup SŽ, takhle vytvoří nákladním dopravcům další ztrátu. Doufám že ji bude i finančně kompenzovat, počkat jsme v ČR tak asi nic.
Ať se domluví nákladní dopravci a podají na SŽDC stížnost na ministerstvo dopravy .
Být tohle za komančů, byla by to sabotáž nár. hospodářství. A měli by pravdu.
za komančů hranice nebyly žádné korzo!
Přesně. Naše místo by bylo někde v Rakousku Uhersku Česku. Mohli bychom být někde jinde. Tento stát evidentně spoustu věcí nezvládá..A když, tak bez korupce to nejde. Tristní.
Musím, ač patriot, Vám dát za pravdu. Tenhle stát si neumí poradit s ničím a s nikým.
A kdby nad těma samýma úřadníkama seděl jeden rakušan, tak by se nevymlouvali na počasí?
Právě naopak. Tato neschopnost má kořeny už od císaře pána. Přečtěte si Švejka a pochopíte, proč vzniklo Československo.
Oni to budou kompenzovat na důchodcích 🙂
Jak se na to tak dívám tak sem rád že v Brně máme střídavinu
Často jsme se Brnu smáli v době všemožných rekonstrukcí hlavního nádraží a okolí… ale rekonstrukce 171 na jihu Prahy je ještě větší průšvih.
nojo, Cajzli museli Brno trumfnout i v tomto.😂😅😂
Inu, jak jsem psal několikrát, parodie na dopravu. Místo toho, aby se předpisově snažila SŽ všechno hodit na dopravce, mohla by se alespoň snažit o provozuschopnost. Ani to nezvládá. A dlouhodobě, kdekoli, včetně porušování zákona (Dc-Ol). Nepochybuji, že to Nela nebo Marek zase vysvětlí, oné blbé veřejnosti…
No širokou veřejnost asi opatření týkající se vlakové nákladní dopravy nijak netrápí. V tomto případě by to leda spíš vysvětlovali ŽESNADU, ale tam to asi nepůjde tak snadno.
Tak zrovna zmíněný případ Děčín – Oldřichov u Duchcova (Kozí dráha) se týkal víkendové osobní dopravy.
Jsem to říkal, že si to vymístění nákladní dopravy Dolní Berounka zajistí. 🙁
Tady je tak trochu videt, jak je tristni stav ceske zeleznice vuci nakladni doprave, prakticky neexistuji objizdne trasy, a kdyz uz, tak oklikou pres celou republiku…
Pořád se šetřilo, šetřilo, šetřilo, redukovala se infrastruktura, neinvestovalo se, byli jsme rozpočtově odpovědní… A nyní vidíme výsledky.
Tak na druhou stranu jsme to táhli tak dlouho, že dnes už místo objízdných tras můžeme rovnou začít stavět celorepublikově ty paralelní VRT.
Jo, ušetřili jsme fakt pěkný balík, teď ho do VRT celý nalijeme 😀
…… tunel ekonomicky nevycházel. Za posouzení, že ekonomicky nevycházel se zaplatilo mnoho-li a nakonec tedy se nebude jezditi vůbec… 🙂
Celé tyto kecy o tom, zda to „vychází ekonomicky“, jsou postavené pouze na bulharských konstantách.
Výstavbou dopravní infrastruktury se zpravidla řeší nějaký problém. Ten problém je třeba popsat (proč je to problém, co to způsobuje), a přinést pak nějaké řešení problému. Kecy o ekonomické návratnosti, která je tak jako tak pofidérní, je třeba si definitivně strčit za klobouk.
Konečně! Konečně to někdo řekl napřímo. Jsem stejného názoru. Infrastrukturu budujeme pro to abychom zlepšili dopravní obslužnost a podpořili ekonomiku ne proto abychom na dané trati na poplatcích vydělávali miliardy.
Hlavně aspoň ten Mnichov by to měl jezdit v dieslu celé, ne přepřahat na posledních 100 km na elektriku která není.
Herkuly DLB smí v CZ maximálně 100 km/h. I proto přepřah.
Těch pár minut by se dohnalo nepřepřahem. 171 padla opět, padá každý den, aspoň by to mohlo jet rovnou odklonem.
Mezi Berounem a Plzní je to docela pohoda, zvlášť až se dodělá i úsek mezi Berounem a Královým Dvorem, tak tam bude problém málokdy
„Těch pár minut by se dohnalo nepřepřahem“
Pak by ale nevycházely přípoje v Plzni hl. n. (příjezd od Prahy později než v S:59 h, odjezd směr Praha dříve než v L:01 h).
No ty nevycházejí nikdy , když máte náhodné zpoždění 0-120 minut každý den. (Třeba teď vlak co má jet po páté z Plzně na Mnichov stojí v Berouně)
A není problém náhodou i ten, že zrovna přebytkem hnacích vozidel německý provozovatel škopků zrovna neoplývá? Vždyť DLB je taková druhá 171, co se schopnosti pravidelně generovat průsery týče, i se skvěle doplňoval, hlavně ze začátku grafikonu prakticky každoročně.
Jinak…je zneprujezdneno:
– ujety nasep u KV
– vjezd do Plzně se severu
– teď v podstatě i údolí Berounky
– úsek Kladno-Luzna
– trať Tábor – Pisek
Co zbývá směrem na západ…
V elektrické trakci objížďka kolem Budejovic
V nezávislé trať přes Louny a pak buď na Vejprty či přes Rakovník a Beroun do Plzně, nebo přes Rakovník do Becova.
BRAVO!
Taky se dá jet z Prahy do Mnichova přes Děčín a Dresden, aneb jedu na sever a už jedu na jih, abych se dostal na západ.
Přes Děčín taky ne. Přes Budějovice do Lince a přes Passau nebo přes Salzburg do Mnichova 😉 Nebo přes Vídeň a Linz…
No zrovna vlak do Mnichova je snad tak nekonkurenceschopný, že z Prahy a z Plzně až do Mnichova pojedou vlakem leda tak šotouši. Normální člověk buď autem, letadlem nebo maximálně autobusem.
Třeba z Plzně do Mnichova jsou expresy takřka jediným spojením veřejnou dopravou, obzvlášť v této době. FlixBus ještě nevrátil všechny mezistátní autobusy po koronakrizi.
Podle jízdního řádu jede vlak 5 hod 35 min – to mi přijde v pohodě, pokud to je autem kolem 4 hodin a autobusem ještě o trochu víc. A letadlem pod 4 hodiny to taky nedáte.
Tak vzhledem k vzdálenosti a k tomu, že se píše rok 2020 to trochu problém je. Průměrná cestovní rychlost vlaku 77 km/h? To tedy jako žádná sláva. A letadlem pod 4 hodiny že se to nedá? Asi záleží, odkud jedete na letiště v Praze a kam cestujete v Mnichově, když je tam letiště dost za městem. Ale je pravda, že těm 4 hodinám se to blíží. O to více by to chtělo rychlejší vlak jako konkurenci. Stávající rychlejší alternativy nejsou zrovna moc ekologické.
ANO, už je líp!
Za to můžou všechny poslední vlády, nejen ta Babišova. V 90. letech byla železnice na chvostu veřejného zájmu, a následky tohoto přístupu se projevují dodnes, protože na rozhodujících nevolených pozicích často sedí stále stejní lidé.
Hmm, na Smíchově je elektromechanika. Na celé 171 je poloautomatické hradlo. To jsou technologie z První republiky. Takže mezi poslední vlády se můžete směle počítat už ty Husákovy. Proč se budoval autoblok všude možně, jen ne Praha Beroun.
Zabezpecovacka není ideál…ale tady padají a prepaluji se dráty a hoří měnírny…
na smichove je ruska releovka z 50. let; elektromechanika je jen na spolecnem nadrazi.
Na Smíchově je reléovka a to zařízení na 171 se jmenuje poloautoblok.
Autoblok se přednostně budoval jinde proto, že jinde nahrazoval ještě méně vyhovující telefonické dorozumívání a proto, že jiné tratě byly vytíženější. Krom toho kapacitně 171 díky poloperonizaci vyhovovala, narozdíl od jiných.
Na Smíchově je sovětské RZZ. Na Společném je elektromechanika s klíči. Na trati do Radotína (včetně) je všude křemíkové SZZ a TZZ. Z Radotína (mimo) do Berouna (mimo) je všude elektromechanické SZZ a TZZ.
Teď by bodla dodrátovaná Protivínka, ale není tak hurá zpátky na Plzeň
A jak by protivinka alespoň v úseku Zdice-Protivin pomohla objet dolní Berounku?
No tak to budou objíždět do Nemanic a na 220 přes Plzeň a Strakonice, jinudy už objízdnou trasu nemají.
To neřeší problém Praha – Beroun.
Zkrátilo by to odklonovou trasu pro nákladní dopravu, .
Kde ty pomeranče, cmelaci a sergejove jsou,
Co se s nimi mohlo stát…
Chcete provozovat železniční muzeum nákladní dopravy ?
To asi ne, ale vyrobil někdo poslední dobou něco pořádného ( kromě Herkula a něčeho polského), co tyto muzejní kusy nahradí?
Maxima 40 CC … A není chyba výrobce, že si to ČD Cargo nekoupilo.
A pak je tady EMD SD70AC, to je tak pořádná lokomotiva, že ji evropské železnice neunesou a trvalá tažná síla 700 kN je na šroubovku příliš. Union Pacific jich mají asi 2000 ks všech verzí.
Bombarier Traxx, Siemens Vectron, Vossloh DE18, zmíněná Pesa, Stadler EURO. Nabídka je, ale nikdo nemůže držet moderní – nově vyrobené a koupené – motorové lokomotivy jen pro případ, že nebude moci ject elektricky.
Tak dvoj či trojce brejlovcu může táhnout a postrkovat taky…
Jen se vyřazení všech sestikol v dyzlu ukazuje jako problém…čas od casu
sestikola jsou naprd… mj to kurvi hlavu koleji.
Koně! Chce to hodně koní. Nepotřebují ani elektřinu, ani uhlí.
Ale to zase bude chtít oves. Hodně ovsa…
A ten bude místo hodně řepky! Hurá….
sergeje? co na jizbu vybehem a plny vykon ma temer stejnou spotrebu nafty? to nema motor, to ma prutokovy ohrivac nafty. horsi motor jsem pod rukama nemel.
Bubny tajgy, co hučí Ořechovkou…
Ty si tam zaslouží jako odměnu za sabotáž reko konky do Lán. Celý den, pendl Bubny-Veleslavin…
Ze motor poněkud žral…je známo…
Ale ne všude to vyřadili hned a tak masové jak u nás, navíc bez jakékoliv náhrady…
Nikdo mi nevymluvi, že by se nějaká ta těžká tratova diesel mašina neužila…když ne sergej, tak třeba cmelak. Pomeranče byly slovenské…
Prostě se tehdy někdo rozhodl…a bylo to…
zas takovej výkon sergej neměl. On měl v podstatě stejnej výkon jako Brejle. Ono to sice umělo na háku mít nějakých 25 tun, ale do jaký rychlosti, že? Brejle daly 21 tun a to zas tak velký rozdíl není. No a pomeranče je strčili někma s přehledem, ale ty nám soudruzi ze slavný RVHP jaksi politicky zarazili. Nehledě k tomu, že te dvoutaktní hrůza ze SSSR neměla topný generátor, tj jen pro náklad. Aby dlal výkon potřebovala kompresor a 2 turba. Souproudý vyplachování pak bylo továrnou na ztráty paliva kdy při volnoběhu letělo víc jak 50% nafty rovnou „do komína“… Číst vice »
SŽ nemá rezervní pojízdnou měnírnu?! To co předvádí je tragédie. Proč na tom má být bita nákladní doprava? Proč neomezí osobní vlaky taky? Ta neschopnost je skoro až zarážející. Za chvilku aby si ŽESNAD postavil vlastní tratě kolem uzlů, ideálně maninama aby mu tam nelezli lidi.
Pojízdná měnírna se snad u Chuchle právě zapojovala. Ovšem nevim jestli utahne 40 km trati ..
Osobní vlaky jsou už teď omezeny o 1/4. Místo 6x Os + 2x R/Ex za hodinu jezdí 4x Os + 2x R/Ex. Pokud se zruší další Os, tak ti lidé půjdou na silnici. A budou stát v kolonách, nemluvě o tom, že nebudou mít kde v Praze zaparkovat, takže to moc řešení není.
na silnici půjdou, ale leda pěšky, protože ta silnice není v lepším stavu než ta dráha.
Osobní doprava se již částečně omezila a po stížnostech na nedochvilnost se evidentně ještě více omezí.
Pojízdná měnírna zdaleka nedosahuje výkonu stabilní měnírny. Tak asi proto.
ma. a ne jednu.
Typická reakce sž… Místo aby se starala řádně o tratě, tak na to kašle, viz trat do Berouna a pal to končí podobnými udalostmi… A jediné co jim jde je vše omezovat…
Nákladní doprava se nemá co motat po tratích přes den, mají noc, kdy nic nejede.
Čest.
Hlupákům se nemá odporovat, ale tady se odporovat MUSÍ. Nákladní doprava, respektive její zákazníci, nepočká na to, až se vyřádí přes den osobní doprava a pak zbude noc. Tohle byl přesně jeden z hřebů (nikoliv hřebíčků) do rakve nákladní železniční dopravy v mnoha státech Evropy.
Nikoliv. Ten hřebíček do rakve zatloukla rentabilita, nikoliv kapacita DC.
A ta je závislá na kapacitě DC, jízdních dobách, počtu dostupných stanic a spáleném času a lidech.
Životnost lokomotivy je zpravidla počítána na roky. Pokud lokomotiva za rok najede víc kilometrů, tak pořizovací náklady (a následné odpisy), dělím větším počtem kilometrů a je dosaženo menších nákladů na kilometr.
Pokud může lokomotiva jezdit jen v noci, cca 1/3 dne (od 22:00 do 6:00), tak najede jen třetinu kilometrů, a odpisy na kilometr jsou trojnásobné. Odpisy jsou přitom jedna z největších nákladových položek, významnější už je jen spotřeba a personál (který je ale také placený od hodiny, a v noci s příplatkem).
Stručně řečeno: špatný stav dopravní cesty vede ke zhoršení rentability.
a to jste nevzpomněli hlučnost, ono takový vlakodrom dunících nákladů v noci zrovna v hustě osídlených údolích, kde se zvuk hezky nese jako ve zvukovodu, není zrovna vítanou ukolébavkou spících pracujících
Předpokládám, že jste to myslel v nadsázce, která ze sdělení nebylo úplně jasná a ostatní Vás nepochopili. Kdyby jste to myslel vážně, pravděpodobně pracujete na institucích, které tento tristní stav způsobily.
a v případě druhém za to samozřejmě můžou kamiony, že se zboží nevozí po železnici a je nutné kamiony zakázat. Aby si firmy nemohly vyskakovat s výběrem dopravce.
Podle mezinárodní smlouvy o kombinovaných přepravách lze zakázat průjezd kamionů přes území státu, ale pak musí mít na železnici mezinárodní nákladní doprava na koridorech přednost před vnitrostátní osobní (a průměrnou rychlost alespoň 120 km/h).
Pak ale z osobky nevyjde návratnost jakékoliv větší opravy tratí -tj. nad rámec mazání vyhybek…
Náklaďáky a dodávky mají také jezdit jen v noci, že?
jo, kde jsou ty doby, co naklad jako strategicka preprava mela prednost pred osobnim vlakem
Myslíte komunismus? Doufejme že definitivně v (_!_)
nebojte nebyl to jen komunismus (nehledě k tomu že ten u nás nebyl ani chvíli, že) Už za 1. republiky byla přeprava nákkadu „nad“ osobní přepravou. A předpokládám, že 1. republiku do dob socialiscických nepočítáme, že ne.
Můžeme jít ještě více zpět v čase. Už v době vzniku mnoha tratí v době rakouského císařství byl hlavní účel přeprava nákladů. Třeba Lánská koněspřežka a pak Buštěhradská dráha nebyly postaveny proto, aby vozily lidi do práce a na výlety. Ale jistě tenkrát k tomu přistupovali tak, že co nám přináší tržby, to musíme upřednostnit.
Dneska taky jsou nex před os atd. Kdyby Dobrá Správa dodržovala vlastní předpisy o prioritách, vypadalo by to jinak.
Sounds good, doesn’t work…
Není nad to, když koridorové tratě místo dálkových vlaků osobních i nákladních složí příměstské dopravě. Jen by mne zajímalo, jestli někdo SŽ vysvětlil co je efektivita provozu.
Tak bohužel ta trať má charakter spíše příměstský a obsazenost regionálních vlaků je často lepší než těch dálkových… Nic to ale nemění na tom, že trojslon po hodině do Berouna a po hodině do Karlštejna by měl stačit… A k tomu bude holt asi potřeba i nějaké omezení/odklon Ex/R…
obsazenos ano. ekonomika? ne. kdyby meli cestujici primest. linek meli platit realnou cenu za jizdu, ubylo by dopravy teto masivne.
Cestující zaplatí tak jako tak všechno, buď na jízdném nebo na daních nebo za přepravované zboží. Bez cestujících ve vlacích by železnice nepřežila, samy náklady by provoz neuživily.
Na tom není nic špatného že slouží příměstské dopravě. Od toho snad tratě máme, aby sloužili k maximálnímu užitku. Špatně je, že se na trať od revoluce (a ani dlouho před revolucí) nesáhlo a jsou tam technologie ještě z dob parních lokomotiv. Při dnešních technologiích není problém, aby tam vlaky mohli jezdit plnou rychlostí s odstupem 3 + 4 minuty.
A tam v tom údolí Berounky je ještě jiná trať pro primesto? Jako z Revnic to mají vzít pěšky přes kopec do Mnisku a odtam pacifikem? Který má mimochodem taky výluku…
Nebo třeba…přes další kopec k tratí Beroun-Dusniky? S alternativním využitím vlacky z Moriny do Dusniku…?
Ta trať je koridor jen proto, že se ještě nepostavilo nic lepšího (tunel do Berouna). I po rekonstrukci bude parametry spíš pro příměsto případně náklad, který nepojede tunelem.
Už jen například zástavka Černošice, která je přímo na 2 přejezdech úplně neodpovídá koridorové trati, kde by přejezdy neměly být ideálně vůbec.
Proč by náklad neprojel tunelem? To se staví tak že nebude přechodnost pro to co dneska běžné jezdí?
Nebo počítáš s „nadměrným nákladem“?
Tunel je pro rychlé nákladní vlaky. Pomalé tam asi nepustí.
Až na to, že tunel je určen především pro nákladní dopravu, bez níž by žádný tunel nebyl. A nejhorší je, že se mohl stavět před 20 lety, jenomže všichni burani protestovali, a proto se to oprášilo až teď… Ale kdy se ho dočkáme, neví ani Bůh 🙁
Burani protestovali proti opravě stávající trati, tak teď mají „ovoce“, proti tunelu protestovali ti, co hodnotili ekonomickou stránku, místním byl tunel někde ve skále těžce u rekta….
Rekonstrukci stávající tratě brzdila opět spíš SŽDC, obyvatelé proti samotné rekonstrukci neprotestovali, protože už by to v samé podstatě nedávalo smysl, vzhledem k tomu že rekonstrukce by jim přinášela jen výhody, jen nebyli spokojeni s tím, jak to bylo navrženo a SŽDC to nechtěla změnit.
Nedá se říct, že by byl tunel primárně pro nákladní dopravu, je sice pravda, že by bez ní nevyšel, ale řekl bych, že to bude 50:50 (možná o něco víc ve prospěch nákladu) vůči dálkovce. Pomalý náklad bude dále jezdit údolím.
„Burani protestovali“
Prosím vás nešiřte tady dezinformace. Evidentně o tom nic nevíte. Žádní vaši burani nebyli, prostě byl ten projekt dost drahý, tak ho tehdy Bárta poslal k ledu. protože si mysleli, že trať podél Berounky bude stačit, samozřejmě předtím než se tunel poslal k ledu, tak se vykašlali i na rekonstrukci právě trati kolem vody, jelikož tunel by se samozřejmě postavil hned a tato trať už by vůbec nebyla potřeba.
V nejbližších dnech očekávám zneprůjezdnění Nemanické spojky, definitivní ujetí toho náspu za Pavlovicemi, co je přes něj padesátka už snad od císaře pána a nakonec nějaký kolaps třeba v Jihlavě městě. To by bylo, aby si vlaky pod dráty jezdily sem tam! Shánějte sergeje!
Kterej násep myslíte?
Fakt bomba. . ve dne to zakážou a v noci udělaj nickolejný provoz.Výsměch do ksichtu!!!
To nickolejno udělají proto, aby odsranili tu šílenou desítku v Radotíně na dobřichovické straně, proto
A to ještě depeši na nickolejku pošlou po 14.hodině…..když to evidentně vypadá, že nestihli včerejší výluku (ZP) a tak se rozhodli to dodělat dnes v noci….2,5 hodiny pro N vlaky s el.loko?…Výsměch
Řešení SŽDC nejsou k smíchu to už je parodie..ať tam dají mobilní měnírnu..je vidět že pražský elekrtousek SŽDC je banda debilů.
Však mi tu nákladní dopravu z kolejí dostaneme a ne že ne!
Je umění střelit sebe do nohy a zároveň druhého do hlavy. Dobrá správa!
Obávám se, že v takovém světle je s podivem, jak chce někdo realizovat VRT, když mu někde „obyčejná“ modernizace trati. Na sever to nejde a jestli je“alternativní“ trasa na jih (Tábor – ČB), tak nevím … možná v noci.
Kolika vlaků se to reálně dotkne? Přes den nákladní doprava na trati přes Beroun prakticky není vidět.
A proč není vidět? Protože nevyjedou ani to „příměsto“…..
To možná teď, ale před velkým rozkopáním Radotína nebylo problém vidět dva nákladní vlaky za hodinu v jednom směru během špičky.
„…mohou jedině přes České Budějovice do Plzně a dál na Cheb.“ Tak to je objížďka.
Navíc kapacita Plzeň-Nepomuk nebo jednokolejných úseků mezi Voticemi a ČB není zrovna dostatečná, takže se asi stejně vyplatí počkat do večera a pak jet přes Beroun…
Hlavně se staví https://www.stavby.szdc.cz/letaky/S631500666.pdf
Zajímavé, že před deseti lety bylo na 220 těch jednokolejek výrazně víc a zároveň zvládly výrazně víc nákladky, než tam jezdí teď.
Navrhuji toto opatření na všech tratích!
Včetně D3 Mělník – Boleslav!
Chápu, že je to nouzovka, ale v situaci, kdy tam jezdí 6 os. vlaků za hodinu, tak by se nejdříve měla omezit os. doprava (při zkapacitnění souprav samozřejmě).
Zřejmě si to nechtěji rozházet s ROPIDem, který zjevně sveřepě trvá na <15 min intervalech poloprázdných vlakových spojů.
Přesně, místo částečného omezení osobky tam raději zakáží plně nákladní dopravu. Já nejsem proti částečné regulaci dopravy v těchto případech, ale prvně by se mělo omezit to, čeho tam jezdí víc, tak aby se kapacita dostala jak na nakládku, tak osobní dopravu.
Částečně souhlasím, ale pokud chceme „řešit“ hlavně pokles napětí v troleji (a vadí to víc než samotné obsazení úseků vlaky), myslím že ten vložený syslograf do Řevnic nebolí tolik jako těžký nákladní vlak… a rychlíky předpokládám nikdo omezit také nechce.
A co takto některé z Os zrušit a prodloužit R a v úseku Praha – Beroun by jel R za Os, předělal by se JŘ, v jízdních dobách je rozdíl 10 minut?
Jak už psal kolega přede mnou i 2 spojené 471 sežerou určitě méně než těžký nákladní vlak, to byste vy sám měl vědět. Tudíž aby zrušení osobáků mělo stejný efekt jako zrušení nákladních vlaků muselo by se těch osobáků na 1 nákladní vlak zrušit několik, takže bychom se reálně dostali možná pod 2 páry osobáků za hodinu, což je na této trati nepřípustné.
Samozřejmě, ale jistě šlo udělat jiné opatření, jak úplně zakázat provoz, tím moc nepřispějete.
No ano to je holt vidět, že SŽ má prostě značně omezenou kreativitu a místo aby hledala optimální řešení, tak radši použije nějaké jednoduché, které ji nestojí žádné velké úsilí vymyslet.
Na trase Smíchov – Radotín jezdily osobní vlaky ve špičkách 6x za hodinu – 2x Radotín, 2x Řevnice, 2x Beroun. Už jsou omezeny o 33 %, protože jezdí jen řevnické a berounské. A k tomu 1x za hodinu Západní expres a 1x za hodinu Berounka. Takže místo 8 vlaků za hodinu jich jezdí 6. Jak by se to příměsto mělo ještě víc omezit?
1x za hodinu patnáctivozový osobák, asi. Jenže bude tak těžký, že ho trolej sotva dokáže ukrmit. Sice nefukční, ale za to rázné řešení.
Řešení úplně k ničemu, protože jak jste si sám vysvětlil by byl problém s zásobením takového vlaku dostatečným množstvím energie a navíc by s k peronu vešla asi tak polovina vlaku.
Jednoho do Řevnic ještě zrušit a jeden Os do Berouna a nahradit ho rychlíkem, který by byl prodloužen s posunutým odjezdem.
Taky ale musíte počítat se zpáteční cestou, obraty, navýšenou kapacitou, a tím, že Berounku platí MD a Os platí kraj a odjezd Berounky z Plzně a příjezd do Berouna od Plzně by musely zůstat zachované, kvůli dalším vazbám. Takže by to nakonec možná vyšlo celé dráž?
Z Prahy by R odjížděl o cca13 minut dřív a od Berouna by naopak přijel 13 minut zpožděný, to nahrazování Os R se uplatnilo i jinde.
Prostě hledám řešení, protože zabít nákladní dopravu není řešení.
Když přijede Berounka R759 z Plzně na pražské hlavní nádraží o 13 minut později, přijede v 10:00, ale stejná souprava se vrací jako Berounka R770 v 10:13 do Plzně a pokud by měla odjet o 13 minut dříve, je to v 10:00. Takže na obrat je přesně 0 minut. To znamená soupravu navíc a zároveň to znamená, že by se ta souprava musela v 10:10 někam odvézt (směr Libeň, Holešovice), aby se v 10:50 zase přistavila na hlavák. Případně by se musely Berounky ukončit na Smíchově. Nemluvě o tom, že by se při jakémkoliv zpoždění zpřetrhaly přípojné vazby na Berounku… Číst vice »
Takze osobak který do Berouna přijíždí poloprázdný nahradime rychlíkem co v mezilehlych nestaví…nebo řešení…nezastavujeme, máme zpoždění, a vyskakovat za jízdy?
Takže 2 Os/hod místo 4 Os/hod do Revnic?
Vy jste ale kousek…
Říkal jsem, do Berouna by jel posílený R za Os, tudíž by zastavoval za Os, z Prahy by odjížděl o cca 13 minut dřív a naopak od Berouna by přijížděl cca 13 minut zpožděný, aby byly zachovány z vazby v Berouně a Plzni. Takže by jeli 3 Os místo 4. Je to možná nepříjemné, ale nezapomínejte, že železnice tu není jen pro osobní dopravu a zabít přes den náklady není řešení. Nebo ať nařídí alespoň 2 z těch 4 Osobáků v dieselu, nechápu proč to odsrala nákladní doprava.
OK, ale pak bych spíš prodloužil a zpomalil Ex a udělal z něj rychlík. Nebo ho zrušil v úseku Praha-Plzen úplně a přepravní proud by pobral rychlik.
Tak to fungovalo před 3 lety a dříve než byla přidána expresní vrstva do rozesr… trati. Jenže ten vlak by musel být delší, projíždět Romcikány, kde nastupuje ten největší póvl, kvůli kterému jsem rychlíkem do Prahy odmítal jezdit, stavět v každý díře typu Kařez, a ještě nenabírat pravidelnou sekeru a mít konkurenceschopnou jízdní dobu a obsluhovat 3 směry (Mnichov, Cheb, Klattau) a přitom za Plzeň nevozit v půlce vlaku vzduch… Trochu moc zajíců pak chytáte naráz.
No to už je lepší ten rychlík mezi Berounem a Prahou zrušit. Cestující by se do Berouna dostali normálním osobákem, který by jel v upravené poloze, tak aby na něj v Berouně daný rychlík vhodně navazoval.
ROPID dostane po hubě ve chvíli, kdy přijde účet. Už teď má DPP (jejich dodavatel) průser s financema.
6 párů osobáků za hodinu tam nejezdilo už ani před vyhořením té napájecí stanice a pravděpodobně zde brzy už ani nebudou jezdit ty 4 páry. Chodit pod 2 páry za hodinu už může navrhovat jedině chorý mozek, pokud to není nezbytně nutné (výluka v celém úseku Praha–Radotín – Dobřichovice).
Joo, kdyby ty šoumeni nezdegradovali buštěhradku, mohli jezdit přes Lužnou a Žatec ze Semmeringu.
Jenže tam holt chcíp pes.
Čemu by to pomohlo, když nejsou koleje za Hájek směr Cheb ?
Tohle by bylo akorát pro šotouše…
Pak by tedy mohli jet z Lužné na Rakovník, Blatno a Plzeň, koleje jsou natažený, tak proč to nezkusit jinde 😉
Do Plzně se nedostanete z Třemošné, ale předpokládám že ani to vás nezastaví – přes Bečov, vyložíte trochu zboží kvůli nižší únosnosti a pak už si můžete vybrat, Mariánky nebo Vary. Dva dny cesty, 4 lokomotivy , fotek tisíce, predpokládám.
Asi těžko, když je výluka v uzlu Plzeň, takže od severu to vlakmo do Plzně taky nejde. Experte.
Staví se nové viadukty nad křižovatkou na Bílé Hoře, takže Třemošná-Plzeň bez provozu. Taky se tam za miliony postaví nový viadukt pro vlečku…miliony tečou….
Relativně použitelných motorových tras přes Kralupy, Žatec, Rakovník atd se dá vymyslet více, tak uvidíme, jak se podaří zaktivizovat motorové lokomotivy..
Asi těžko, když je výluka v uzlu Plzeň, takže od severu to vlakmo do Plzně taky nejde.
Rakovník-Beroun 😉
úvrať v Rakovníku? Nebo přes Louny?
Tak i tak možné, záleží, odkud ten vlak pojede. Je to zoufalství. Rameno Most-Louny-Rakovník-Beroun bylo až do cca 2000 poměrně intenzivně využívané nákladními vlaky s dvojčaty brejlovců 🙂
Ještě10 dnů je výluka Kladno – Lužná. Tudy cesta taky nevede.
To je jak úniková hra
Kolik že je normativ pro 2 Brejlovce na Semeringu? Já jen, aby 3 nákladní vlaky za hodinu neznamenaly převoz 1 nákladního vlaku natřikrát.
Tohle opravdu není reálná objížďka jako pro náklad tak pro cestující.