S lokomotivou 464.102 „Ušatou“ strávil Bohumír Golda dvacet let. V pondělí ji vezl naposledy, aby ji vrátil majiteli – Národnímu technickému muzeu (NTM). Netají se přitom obavami, že lokomotiva v péči NTM už na koleje nevyjede a skončí v depozitáři. V rozhovoru vysvětluje detailně i to, proč se lokomotiva musela NTM vrátit a proč opravu nezaplatili ze svého.

U parních lokomotiv jste přes třicet let, na jaké jste začínal?

Od roku 1983 jsem jezdil do Zlonic na brigády opravovat parní lokomotivy. Jezdit jsem začal od roku 1987 na 434.2186. Jednalo se nejprve o oficiální zácvik, který jsem si jako pracovník Federálního ministerstva dopravy (FMD) osobně vyběhal, i když jsem byl v této instituci jako absolvent oboru grafického designu začleněn jako výtvarný redaktor NADAS. Mělo to ohromnou výhodu, protože tehdejší náčelník depa „soudruh“ Choma chodil občas po jednáních na FMD obědvat do jídelny ministerstva, kam jsme samozřejmě byli z Hybernské dislokováni i my. Občas jsme se tam viděli a já byl jako správný železniční nadšenec většinou u stolu s jeho přímými, nebo nepřímými nadřízenými z odboru lokomotivního hospodářství. Tento všemocný náčelník nikdy asi nechápal skutečnost, že mne vídá na FMD a zároveň totálně zasviněného v montérkách pod čoudou v kanálech „jeho“ depa a vždy se mi obloukem vyhnul. Asi si myslel, že jsem snad nějaký nasazený špeh či co a tak mne nechal být. Po zácviku jsem v roce 1992 absolvoval strojvůdcovskou zkoušku.

Kdy poprvé jste jel na Ušaté?

V dubnu 1997, kdy mne oslovil zástupce tehdejšího provozovatele a iniciátora opravy společnosti F.N.R.R., zdali bych mu nechtěl na této lokomotivě vykonávat při jejích občasných jízdách funkci strojního topiče, nebo i strojvedoucího. Samozřejmě v té době byly celkem cca dvě stabilní lokomotivní čety pro tuto lokomotivu. Pokračoval jsem pak i při změně provozovatele na KHKD.

Jak jste získal lokomotivu do pronájmu?

V roce 2012 došlo pak k dohodě mezi mnou a KHKD o tom, že další provozovatel (či nájemce) bude již moje společnost Růžolící chrochtík s.r.o., tedy pokud bude NTM souhlasit, co se stalo. Když to shrnu, s lokomotivou jsem strávil 21 let.

Jak hodnotíte spolupráci s NTM?

Spolupráce s NTM byla za předchozích ředitelů Železničního muzea NTM vždy výborná, ať již to byl Karel Zeithammer, nebo Jiří Střecha a nemohu též opemenout kurátory Tomáše Kučeru a Pavla Beka. O skvělých vztazích svědčí také to, že jsem věnoval NTM ze svých sbírek i rychloměr Haushalter a dokumenty k jiné lokomotivě NTM 477.060. Rychloměr se v té době prodával na Aukru za 85 tisíc, dokumenty jsem koupil na burze za 15 tisíc. Vztahy se současným ředitelem Karlem Ksandrem byly vždy přátelské a velmi korektní.

Kdy došlo ke zhoršení vztahů a kvůli čemu?

Zhoršení vztahů se datuje do doby kdy byl vypracován nový, z mého pohledu zcela nesmyslný výpůjční řád NTM. Sice jsme byly chráněni „starými“, spolu souvisejícími smlouvami o výpůjčce a údržbě, nicméně jsme v předstihu a to již od května 2017 chtěli po NTM nový, oboustranně právně akceptovatelný vztah od počátku roku 2018. Bohužel současný ředitel Železničního muzea jen sliboval a ve finále nic do konce roku 2017 nedodal. Od začátku roku pak několikrát prodloužil původní Smlouvu o nájmu. Přitom NTM neustále tvrdilo, že tato smlouva prodloužit již od 1. 1.2018 nejde. Současně opomněl, myslím, že záměrně, prodloužit i provázanou smlouvu o údržbě. V rámci objektivity nutno podotknout, že NTM předložilo jakýsi právní paskvil s názvem „Příkazní smlouva“, ale ten mnou zmocněný právní zástupce naší společnosti označil za rozporuplný s platnými zákony ČR a tudíž neakceptovatelný.

Co se dělo dál?

Celé pololetí NTM pořád slibovalo a žádnou novou smlouvu nedodalo. Když jsem písemně vyzval ředitele Železničního muzea k tomu, aby již konečně nám dali redukovanou objednávku (smlouvu) na opravy k dodatkům Nájemní smlouvy, tak abychom udělali nejnutnější opravy k uvedení lokomotivy do provozu a pak se mohli bezplatně zúčastnit 9.6.2018 Pražské muzejní noci (kterou také NTM spolupořádá) v areálu výtopny Zlíchov, nebo pokud nám takové oprávnění NTM do určitého data nedá, aby do tohoto data lokomotivu opravilo samo, protože jinak nám brání ve výkonu našich práv, jako nájemce (provozování lokomotivy). Toto si bohužel vedení NTM neuvědomilo, že když nám prodlouží jen Smlouvu o nájmu bez druhé související smlouvy o údržbě, tak nám zabrání lokomotivu provozovat, což je naše právo nájemce. Bez průběžných oprav prostě lokomotivu provozovat nelze.

Podle některých diskutujících v textech o vracení lokomotivy to vypadá, že jste platili jen symbolický pronájem a opravy šly na účet NTM, když jste prý odmítli velkou opravu financovat…

Konkrétní přehled investic a prací jsme vždy na konci každého roku posílali do NTM spolu s přehledem akcí na kterých se 464.102 prezentovala. Jen za loňský rok to bylo úhrnem 434 000 Kč bez DPH. Bylo to také proto, že jsme měli příslib pokračování smluvního vztahu na minimálně dalších šest let. Největší opravárenskou akcí bylo dodání a instalace nových přítokových trub za 270 000 Kč v roce 2017. Samozřejmě každý rok se něco většího opravovalo, ale ten výčet by byl poměrně rozsáhlý. NTM nikdy nezaplatilo ani korunu, jen nám dalo po právu pokutu 10 000 Kč za to, že NTM omylem nebylo uvedeno v titulcích filmu Jana Svěráka “ Po strništi bos“, kde lokomotiva účinkovala. Jinak mohu zodpovědně konstatovat, že po dobu dvaceti let, tedy i pod jinými nájemci NTM neinvestovalo do lokomotivy 464.102 žádné prostředky. Jinak nájemné ve výši 96 000 Kč včetně DPH jsme dle smluv započítávali k našim provedeným pracem , ale pouze do maximální výše 80 000 Kč, rozdíl byl vždy 16 000 Kč, které jsme posílali na účet NTM. Každý rok si údržba lokomotivy vyžádala cca okolo půl milionu na nákladech.

Lokomotiva od konce roku nejezdí. Zkoušeli jste shánět peníze na opravu sami nebo jste šli rovnou za NTM?

Od 28.8. 2017 byl ředitel železničního muzea informován o ideálním rozsahu oprav 464.102 v souvislosti s plánovanou účastí lokomotivy v čele prezidentského vlaku. NTM samo informovalo, že má nemalé finanční prostředky na tento projekt a že by chtělo i investovat do rozsáhlejší opravy 464.102. I proto vznikl seznam oprav, který byl poněkud rozšířený. Nabízené se neodmítá a my jsme definovali předběžný rozsah oprav i časový harmonogram od ledna cca do dubna 2018, kdy jsme měly i předběžně zajištěno vše po logistické i subdodavatelské stránce. Jenže NTM je především úřad a neustále mluvili o tom, že vše musí vysoutěžit. Tak jsme se zaregistrovali v Národním ekonomickém nástroji (NEN) a nabídli účast v soutěži na opravu, kterou však do dnešních dnů NTM nebylo schopno ani vypsat. Ještě měsíc před uplynutím termínu roční prohlídky kotle jsme mohli na základě redukovaného seznamu oprav lokomotivu uvést do provozuschopného stavu, ale kvůli absenci smluvního vztahu na opravy a údržbu nám to nebylo dovoleno. Bez nutných oprav kotle následovala úřední prohlídka kotle kotelním komisařem a ten jeho další provoz zakázal. Laicky řečeno, pokud bychom mohli na lokomotivě pracovat, mohla být provozní . Současný verdikt komisaře je neúprosný. Zcela zodpovědně mohu konstatovat, že lokomotiva nejezdí kvůli NTM.

Nemohli jste opravu zaplatit sami?
Mohli. Trvalo by to sice déle a na etapy, ale mohli. Nicméně NTM nám samo nabídlo, že ji zafinancuje. Zde se take nabízí srovnání s úžasným počinem našich přátel na Slovensku ve Vrútkách. Žádné soutěže, žádné úřednické blábolení, jen chlapské slovo a dobrá vůle. A výsledek se dostavil – provozuschopný Zelený Anton 486.007 v podobě jakou mu dal malíř a designér Vilém Kreibich. Samozřejmě, že v rekordním čase půl roku to byl heroický výkon, jenž by se bez financí ŽSR neobešel, ale hlavní byla nezlomná vůle Petera Szepého, jenž celou opravu nejen řídil, ale i fyzicky oddřel. Ušatá nepotřebovala ani poloviční rozsah prací jako 486.007.

Jaký osud čeká podle vás lokomotivu. NTM tvrdí, že ji chce vrátit do provozuschopného stavu, vy tomu nevěříte. Proč?

Protože bohužel současný ředitel Železničního muzea NTM je sice vynikajícím historikem, jehož teoretické práce si nesmírně vážím, ale stejně jako ostatní vedení je až příliš neodvážným úředníkem a bohužel i ne zrovna schopným manažerem a vůbec již ne na rozdíl od předchozích ředitelů Železničního muzea NTM nemá valné znalosti o technické stavbě parních lokomotiv a o specifických odborných předpisech ať již opravárenských, tak již železničních legislativních nebo provozních. Myslím, že nejlépe lidem představíte lokomotivu, když funguje a jezdí. Přeci do ZOO se také nechodíme koukat na vycpaná zvířata. Tento jeho pohled je primárně špatný. Chápu, že nelze vše chtít ve funkčním stavu, ale měl by se udržovat rozumný poměr „mrtvých“ a provozuschopných lokomotiv a strojů. Alespoň takový jaký byl zhruba v polovině devadesátých let.

Tagy 464.102 Bohumír Golda Národní technické muzeum Růžolící chrochtík

13 komentářů