Týn nad Vltavou se na páteční odpoledne a večer stal hlavním českým diskusním fórem k budoucnosti lokálek. Konal se zde první ročník mezinárodní konference Budoucnost regionální dopravy 2020. Pořadatelem byla společnost KPT Rail, která loni obnovila provoz na trati Číčenice – Týn nad Vltavou.

„Doprava je jednou z veličin, jejichž podceňováním dochází k vylidňování venkova,“ uvedl majitel společnosti Railway Capital Jan Šatava. Jeho společnost zajišťuje turistický provoz na třech lokálkách, zároveň provozuje i nákladní vlaky v režimu takzvané poslední míle.

Šatava uznal, že vlak je pro objednatele dražší než autobus. „Autobus ale bude mít ve srovnání s vlakem vždy omezené služby. V autobuse se například musí sedět, což může být s dětmi někdy problém, nepřepraví objemná zavazadla, není tam záchod, a tak dále,“ prezentoval Šatava. Jako příklad uvedl společnost GW Train, která na některých šumavských vlacích přepravuje v sezoně desítky kol.

Podle něj jde i o status dopravy, tedy o to, jak jednotlivé druhy dopravy vnímají cestující. „Je trochu něco jiného čekat na vlak na nádraží než u kolíku někde u silnice, až se mezi kamiony vynoří autobus,“ řekl. V návaznosti na autobusy se podle něj nedá rozvíjet ani systém P+R, neboť „proč by někdo přesedal z auta na autobus, který je jen další velké auto.“

Šatava zmínil i nákladní dopravu na lokálkách. „Kůrovcová kalamita vrátila provoz na opravdu netušená místa. Kdybychom neměli železniční síť, tak máme velký problém a zničené silnice. Silnice by to prostě nezvládla,“ řekl. Podle něj kůrovec ukázal výhody a velkou hodnotu husté železniční sítě a zároveň nevýhody „různých optimalizací, které často vedou k amputaci rozsahu kolejišť a nakládacích míst.“

Otázkou ovšem je, co přijde po kůrovci. „Infrastruktura musí umožnit nízkonákladový provoz, jinak služba poslední míle ztrácí smysl a zanikne,“ dodal Šatava a uzavřel řečnickou otázkou: „Chceme zachovat síť, nebo nám stačí pendolino do Ostravy, rychlík do Berlína a bedny do Hamburku?“.

S čísly na něj navázal Tomáš Tužín ze spolku Záhada lokálek. Uvedl, že i malá centra typu Valašského Meziříčí nebo Bruntálu jsou zatížena spádovou individuální dopravou, která představuje tisíce aut denně. Do městeček se sjíždějí lidé z okolních vesnic a svými auty znepříjemňují život místním a některé ulice činí neobyvatelnými.

Na mapě prezentoval, že řada lokálek kopíruje hlavní silniční tahy z menších měst, za téměř zločin pak označil zrušení tratě z Valašského Meziříčí (Hostašovice) na Nový Jičín. Tu v roce 2009 poškodila povodeň, správa železnic následně odmítla financovat její obnovu a dnes je zde cyklostezka.

Na číslech ŘSD uvedl Tužín i příklad výpadovky z Děčína na Jílové, kde je místně každý den nejsilnější proud aut (téměř 14 tisíc). Paralelně přitom vede chátrající a nevyužívaná Kozí dráha. Podobným případem je podle Tužína i výpadovka z Bruntálu na Světlou Horu, kde vede lokálka do Malé Morávky. „Intenzity regionální automobilové dopravy naprosto běžně překonávají intenzity na dálnicích,“ řekl Tužín. Proto podle něj lokálky mají smysl; odmítl přitom jejich přeměnu na cyklostezky (ostatně jako řada dalších řečníků). „Nejlepší službou pro cyklisty je funkční regionální železnice,“ dodal Tužín.

Šéf KŽC Doprava Bohumil Augusta shrnul poslední léta na lokálkách. Například v období 2006 až 2010 podle něj probíhala „hromadná devastace dopravy v důsledku převedení objednávek ze státu na kraj.“ Léta 2010 až 2013 označil za legislativní útok s cílem rušení drah (zmínil ministra dopravy Víta Bártu a šéfa SŽDC Pavla Habartu), přičemž jako spása se ukázala turistická doprava. „Díky tomu se zabránilo nevratným procesům,“ řekl Augusta. Prvními vlaštovkami prý byla Kolešovka a Podlipanský motoráček. „Objednatelé platí za turistické linky promile z toho, co platí za veškerou dopravní obslužnost,“ doplnil Augusta.

Narušení lokálkářské idylky se trochu čekalo od manažera Správy železnic Romana Štěrby a především od zástupců sdružení nákladních dopravců ŽESNAD CZ. Štěrba nicméně pouze uvedl několik statistik a investice do regionálních tratí v posledních třech letech, ze kterých plyne nárůst investic. Regionální tratě měří 4492 kilometrů (celá síť 9406 km) a připadá na ně 61 procent vlakových kilometrů. Jinak ale vypadá provoz měřený v hrubých tunokilometrech; v těchto jednotkách na regionální tratě připadá pouze 12 procent.

Oldřich Sládek a Jaroslav Tyle ze ŽESNADu přece jen pokojně plynoucí konferenci mírně narušili, když připomněli rozpočtové výhledy, ve kterých na železnici chybějí „spousty miliard“. Z hlediska nákladní dopravy by proto měly mít prioritu páteřní tratě, kde se už nyní zásadně nedostává kapacita. „Průměrná rychlost nákladního vlaku mezi Českou Třebovou a Kolínem je 39 kilometrů. Pokud nebudou kapacitní hlavní tratě, nemají smysl ani regionálky,“ uvedl Sládek. Vyjádřil souhlas se Šatavou, že dosavadní optimalizace tratí znamenaly vesměs likvidaci příležitostí pro nákladní dopravu. Sládek s Tylem rovněž připomněli, že železnice je oproti silnici výrazně znevýhodněná tím, že v nákladech platí příspěvek 300 milionů ročně na obnovitelné zdroje energie.

Podle ŽESNADu je třeba jakoukoliv investici do lokálek zvážit i z hlediska přínosů pro nákladní dopravu. V úvahu podle něj připadá i prodej soukromníkům, obcím, či takzvaným velkým klukům, tedy bohatým podnikatelům. „Mohl by do toho vstoupit i ŽESNAD,“ sdělil Sládek. Neodpustil si poznámku, že některé velké investice do regionálních tratí byly tragickým omylem, jako odstrašující příklad jmenoval takzvanou Mšenku. Do opravy proslulé trampské lokálky Mělník – Mšeno investovala Správa železnic v uplynulých letech přes 340 milionů korun. Sládek to s poukazem na špatný stav takzvané pravobřežky označil za luxus.

Debata se strhla i nad tématem zavádění ETCS, což prezentoval docent Martin Leso z ČVUT. „Je to zásadní změna filozofie na železnice. Už nebudeme řídit vozidla skrze infratrukturu, ale vozidla přímo,“ uvedl Leso. Podle něj je třeba systém ETCS zavést všude, tedy i na regionálních tratích, neboť jsou často zaústěny do tratí páteřních. Mobilní zařízení pro hnací vozidla by ale podle něj mělo být v budoucnu menší a levnější. Dnes má objem skříně a stojí přes deset milionů korun, což je prý dáno nezájmem velkých zahraničních výrobců o český trh.

Právě pro velikost a vysokou cenu mobilní části zařízení  označují dopravci za nesmysl montovat jej do starých, často dávno odepsaných vozidel, která obsluhují lokálky. Otazníky proto stále vyvstávají kolem roku 2025, od kdy chce Správa železnic zavést na koridorech výhradní provoz pod ETCS. To vzbuzuje obavy z provozního „odříznutí“ lokálek od hlavních tratí. Zatímco ŽESNAD zmiňuje možnost kombinovaného provozu v uzlových stanicích, o kterém jedná se Správou železnic, podle docenta Lesa je „potřeba se zamyslet nad tím, jak to do těch bardotek dát, než vymýšlet nějaké kočkopsy, jak jezdit bez ETCS.“ Právě tento problém vzbudil v závěru konference nejprudší debatu.

Na konferenci byly i další prezentace odborníků z žilinské a pardubické univerzity. Například Milan Dedík prezentoval vzorec, podle kterého lze vypočítat potenciál jednotlivých tratí pro osobní dopravu. U na začátku zmíněné tratě Číčenice – Týn nad Vltavou, kde pravidelný provoz skončil v prosinci 2013, mu vyšel potenciál na pět až šest párů denně. Názory Pavla Drdly z Univerzity Pardubice na krajské tarify a zmatky kolem nich publikoval deník Zdopravy.cz v sobotním rozhovoru.

Tagy konference KPT Rail regionální tratě Týn nad Vltavou

203 komentářů