Boj o buducnost podřipské lokálky. Zachránit ji má 12 nákladních vlaků vypravených v jeden den
Nákladní vlak na trati Zlonice - Straškov. Foto: AŽD Praha
Dvanáct nákladních vlaků za den převáželo exponáty muzea.
Dvanáct nákladních vlaků za den převáželo exponáty muzea.
Ale doufám, že 12 vlaků v téhle formě jim SŽ neuzná.
Proč by to nemělo být uznáno, když zákonná podmínka byla splněna? Zákon neříká, jakým způsobem se to musí splnit. Nehledě na to, že o konzervaci nerozhoduje SŽ, ale Drážní úřad, ke kterému SŽ podá žádost.
Zákon říká, zákon neříká… Tohle je evidentně účelové jednání. Věci je nutné posuzovat individuálně dle místních podmínek. Svět se neřídí excelovskými tabulkami.
Účelové nekácení stromů mezi pražci u Mladotic, účelová neúdržba zbytku kozí dráhy a další účelové likvidace tratí a vleček v režii SŽ vám nevadí, že? Pracujete na Sabotáži Železnic?
Závist je hrozná vlastnost
Co tady má kdo komu závidět?
Co je to za nesmysl? Zákon, (protlačený na sílu a ušitý přesně pro zavilé rušiče), dává podmínku minimálního počtu vlaků. Není nikde řečeno, v které časy mají jezdit. Na to nemusím být právník.
Co je to „na sílu“?
Pokud si kazdy vylozi zakon po svem, tak bude bezpraví. Ucelove jednani pak muzete hledat upne vsude. Je to velice jednoduche – splnis pravidla – trat bude zachovana, nesplnis – nebude (a nebo prejde pod nejakou jinou spolecnost/spolek)
Celá ta oblast je prostě vození od nikum nikam. Louny – Slaný – Kralupy (Praha) je ještě za mě fajn. Z toho se něco udělat dá. Ale Zlonice – Straškov je fakt spojení dvou vesnic a i ty ostatní tratě ze Straškova nikam nevedou. Škoda, že to u Černuce nevystavěli do Velvar a dál po trati do Kralup.
Zrovna ve Zlonicich je nádraží klasicky jk z 19. století. Za městem a ani tam nestaví autobus jako návazná doprava. Šukafon tam více méně vozí vzduch
Tak to ze na nádraží nestaví autobus, tak je jen snaha Středočeského kraje aby tam jezdilo co nejméně lidí a mohli lehceji zdůvodnit zrušení vlaků, víc bych za tím nehledal.
Vyhodit lidi z busu ve Zlonicích, aby si těch pár km dojeli do Slaného vlakem, to by využití VHD hodně prospělo. Nehovoře o poloze nádraží ve Slaném versus několik zastávek busu po městě.
Tato událost jasně ukazuje, jak je nastavena legislativa pro provozování dráhy. Je nastavena dobře, nebo špatně?
Možná tím chce AŽD ukázat absurditu české legislativy, kdy tucet formálně nákladních vlaků ročně za desítky tisíc Kč (za všechny) na poplatcích za DC musí stát vynakládat v průměru miliony ročně na údržbu a umoření investic (každý svršek, spodek i ZZ má plánovanou životnost a skutečná životnost také není nekonečná. A nekoukejte na to, kolik vykazuje SŽ takových nákladů. Jde vo princip.
Tak žádný ZZ ani není
O to nejde. Jde o to, že veškerý ten majetek se opotřebovává. A jednou za několik desítek let se musí zásadně opravit, nebo zmodernizovat nebo nahradit.
A? Není to snad smysl proč živíme z našich daní státní organizaci SŽ?
Ovšem chceme po ní udržovat nesmyslné množství tratí – jak přesně ukazuje tento článek. Ta trať je k ničemu, ale aby někdo ukázal, jak je důležitá, tak tam účelově protáhne pár vlaků a státe, starej se (když si tak blbej a nastavil sis nesmyslné podmínky sám pro sebe, pro péči o svůj majetek).
Co je na tom špatně? Zbytek národa zase chce udržovat nesmyslné množství silnic (55 737,5km), které nevykazují žádný zisk. Všichni by chtěli aby všechny silnice byly rovné, opravené a co nejlehčí na projetí, na což stát očividně peníze nemá. A peníze na tento silniční sen vznikají ve vzduchoprázdnu? Nebo v bankomatu?
Protože zdroje jsou omezené, je potřeba je utrácet uvážlivě – do důležitých železnic, do důležitých silnic.
Ale svršek, spodek a PZZ ano.
Jistě, že je. Nebo si snad myslíte, že se tam všechno ovládá manuálně. Ta trať je i řízena v režimu D1 (a ne D3). To že tam není traťová část vlakového zabezpečovače je už věc druhá.
Zase dalsi pribeh o tom, ze nekde se magicky zjevi penize na zeleznicni a za zadnou cenu nejdou nikdy pouzit na nic jineho? To je uplne uzasny.
Aneb vítězství formalismu nad faktickou stránkou věci.
Třeba to má být průkaz důserem.
Jestli ona si SŽ na takovéto formální naplnění zákonné podmínky svým bohatým dvorním dodavatelem náhodou nezadělala sama.
Chybí mi tady jeden krok: – převzetí trati jiným subjektem.
Například Hornorakousko si od ÖBB Infra převezme dvě tratě, na kterých ÖBB chtěla zastavit provoz a náhradit je autobusy.
https://zdopravy.cz/mladoboleslavske-zanedbane-nadrazi-necekane-prokouklo-pred-navstevou-ministra-88444/
Když už se zmiňuje obec Loucká, tak by mě zajímalo, kolik cestujících si myslí, že by dokázali vygenerovat za rok. Celkem 139 obyvatel. Autobusová zastávka v centru obce. Vlaková zastávka zhruba 1 km polní cestou přes menší kopeček. Turisticky v okolí nic zajímavého.
Taková obec by se vůbec neměla nechávat strhnout do nesmyslného lobbingu AŽD.
Je to samozřejmě nesmysl, ale tu obec to nic nestojí a když jim to nějakej kámoš poradí, tak si to do plánu napíšou. Část mé rodiny v tomto kraji bydlí, těmi vlaky v životě nejeli, ale když byl zastaven provoz, měli z toho ujímání.
Taková obec by vůbec nemela existovat, 139 obyvatel je na vlastni OU proste malo.
Jj tyhle tendence na rušení obcí, které mají jiné názory, už tady párkrát byly – fašistické, komunisti…
no ale my ten OU a zastupitelstvo tam plat9me z dan9,,,
Tak určitě…
To není za názor ale za absenci obyvatelstva. Víc než 139 obyvatel jinde bydlí v jednom vchodě paneláku…
Aldo jim v tom brání, nebo nechce přestěhovat. Tak nechte žít i nás.
Ať si tam žijou, v tom jim nikdo nebrání, ale nevidím důvod aby si vedení obce vymýšlelo, jak je ta trať pro ně důležitá.
Ano, běžná velikost volební okrsku ve městě bývá kolem 1000 voličů. Na sídlišti to je jedna ulice. To bych bral jako minimální samostatnou jednotku, spíš ještě větší, aby to bylo efektivnější.
Obce v ČR jsou (společně se Slovenskem a Francií v těsném závěsu) nejmenší v Evropě, všude jinde funguje větší či menší míra slučování. Chápu, že po ´89 byla tendence rozpustit sloučené obce dle vůle obyvatelstva řešit si věci po svém, ale teď jsme o 35 let dál. Medián počtu obyvatel v české obci je asi 400 obyvatel. Nejde jen o náklady a efektivitu talkové samosprávy, ale i omezený počet lidí, kteří o volené funkce mají zájem a schopnost je vykonávat.
No a , to jsou nesmysly to porovnat s jinými státy. Všude se zakládali obce jina je jiný typ osídlení a I jiná struktura administrace správy. Ve spoustě států se obce dělí ještě na menší jednorky a ty mají taky určitou samosprávu a obec ani není nejmenší jednotkou pak jich mají logicky méně. Oni dost tyhle řešili obci na to zapomínají . Praha má taky ještě 57 městských částí, které mají samosprávy
57 pražských městských částí je taky pěkný nesmysl.
Ty případné podřízené jednotky ovšem nevykonávají stejné činnosti jako obce, a v tom je to kouzlo, že jeden úřad obslouží řádově víc obyvatel, mají snazší cestu k investicím, provozu školy, lékařského zařízení atd. U nás je to tak na půl cesty, že některé agendy si řeší každá obec sama, jiné jsou přenesené na někdejší střediskové obce.
Porovnávat se se sousedy nevidím jako nesmysl, naopak mít obce o 100 hlavách nesmysl je. U tak malých obcí padně většina rozpočtu na administrativu úřadu, do vedoucích funkcí se nikdo schopný nežene, protože v tak malé obci se stejně nic kloudného udělat nedá. V mém okolí jsou často menší obce přidruženy k větším, takže má spousta obcí nad 1000 obyvatel, což už mi přijde rozumná velikost něco vytvořit.
Přidružené obce mívají svůj osadní výbor, ale ten je pořád mnohem efektivnější, než když má každá stohlavá obec svého starostu, zastupitelstvo a úřas s veškerým zázemím.
Kterou obec zrušili třeba fašisti za to, že měla jiný názor? Lidice to doufám nejsou.
Jenže kdo se bude starat o obci? Pokud ji sloučí s něčím větším, tak se na ni vykaslou. Kdyby to bylo zajímave pro obyvatele tak se obce budou slučovat samy.
Profesionálně vedený úřad té větší obce, tak jak to funguje všude krom ČR a SR. A hlídat ho budou zastupitelé zvolení v přidružených obcích a případně osadní výbory. Plus aktivní občané chodící na jednání zastupitelstva jako veřejnost. Nevidím, v čem se ČR tak liší od jiných evropských zemí, že nutně potřebujeme svébytné obce pro pár stovek občanů.
Přišlo by mi relativně rozumné, kdyby měla správa železnic možnost místo zakonzervování tratě převést její správu na zapsaný spolek, který má chuť se o ni starat a udržovat ji v provozuschopném stavu. V případě, že by na takové trati pozděj vznikla poptávka k obnovení provozu v závazku veřejné služby v dostatečném objemu, převzala by pak SŽ její správu zpět.
Tak on není problém SŽ ale MD, protože idyby ji vlastnil nějaký spolek, tak by měli právo na dotace od státu. Takže reálně by ty peníze od MD (SFDI) jen šli místo na SŽ na nějaký spolek. Je třeba ze ten tlak na rušení tratí je od MD ne SŽ. Schválně se podívejte kolik peněz dostává AZD na provoz tratí most – Lovosice.
No v tom je právě ten vtip, v úpravě, kterou si představuji, by tyto subjekty neměly nárok na peníze z SFDI (mohly by však žádat o podporu kraj, obec či soukromé společnosti, jako je například AŽD:). Rovněž moje úvaha je, že trať by takovému subjektu byla pouze svěřena do správy, nebyl by jejím vlastníkem – pořád se jedná o potenciálně strategickou infrastrukturu a vlastnictví něčeho takového by stát neměl dávat z ruky. Rovněž, pokud by Drážní úřad shledal, že doprava na trati není nadále bezpečná a provozovatel by nedokázal v rozumném čase tyto vady odstranit, šla by trať automaticky do… Číst vice »
Tak to by se líbilo každému, ze když to nepotřebuji, tak to dám někomu aby se za to zadarmo staral a až to budu chtít tak si to zase vezmu.
Tak vtip je v tom, že nyní si pan Chrchle zaplatí dvanáct přetahů jendoho vagónu a pak se mu celá naše společnost z našich daní skládá na to aby se trať udežela sjízdná. Nechť, pokud to považuje za tak důležité, vezme tu údržbu na svá bedra uvidíme pak, jak dlouho mu udržování té tratě v provzuschopném stavu přijde smysluplné.
Tak když naší zákonodárci něco takového schválili tak pak je to těžké
Ale s tím sotva něco uděláte. Můžete si jen jednou za čtyři roky jít zahrát divadlo jménem volby, kde máte teoreticky jedinou legální možnost ovlivnit, co za zákonodárce budeme mít. Případně můžete strávit zbytek života tím, že je jako pravověrný kverulant budete permanentně kontrolovat a popohánět k odpovědnosti a výkonu svěřené funkce. Ale to je tak vše, co s těmi zákonodárci zvládnete udělat.
Podstatou mého původního komentáře i všech ostatních dovysvětlujcích po něm je, že bych právě doporučoval změnu toho zákona tak, aby dal možnost přenést porovoz nerrentabilní trati na neziskové sdružení, které o to projeví zájemm, místo toho aby trať musela jít rovnou do konzervace, vytrhat pražce atd.
Naše společnost se skládá na financování údržby všech tratí SŽ i bez ohledu na to, kolik po nich jezdí vlaků. Tady jen vtipně ve spolupráci s AŽD vyhověli požadavků SŽ, aby na té trati za rok projelo aspoň 12 nákladů a sebrali tak SŽ důvod tu trať zakonzervovat, vy chrchle.
„Vtip“?
Nějak mi uniká, co by se vašim konceptem řízení vlastně zjednodušilo, zlepšilo nebo co by se tím vlastně vyřešilo. Přijde mi to jen komplikovanější a určitě ne levnější.
Zlepšilo by se to, že když by se našla skupina šotoušů, kteří by chtěli zachovat provz na dráze mezi horní a dolní, tak by dostali tu možnost na ní za své vlastní náklady bačovat, když jim to teda připadá tak důležité. Tím by se ulehčilo státu v tom, že by nemusel platit náklady spojené s konzervací a ani údržbu té trati, po které projede pár nostalgických vlaků ročně.
Řekl bych, že problém spočívá v možných následcích převedení tratě. Příkladem může být trať ze Šumperk – Kouty nad Desnou. Když přišla povodeň, stát chtěl trať zrušit. Jenže obce podél trati ji převzaly a opravily. Najednou byli lidi ochotní tou lokálkou jezdit a dnes už je i elektrizovaná. Další případ je Švestková dráha. Stát ji prodal jako nepotřebnou, AŽD spravilo, a dnes se tam opět jezdí v závazku v hodinovém taktu (Litoměřice – Třebívlice, dál na Most je takt dvouhodinový). Pokud by takhle Správa železnic převedla další tratě a ty najednou začaly být využívané, tak by si toho někdo mohl… Číst vice »
Škoda že AŽD nebojuje třeba za něco co by dráze skutečně pomohlo, nevim, třeba levnější ETCS?
Z čeho by pak tyhle šotohrátky financovala….. Takže si o levnějším ETCS můžeme nechat zdát.
Ty si šoto v.l
Není tedy nic „jednoduššího“, než aby AŽD vyvinula vlastní ETCS a „bojovala“ jím v konkurenčním boji na trhu. Pokud je pro vás hlavním kritériem cena, pak stačí nastavit bezkonkurenčně nejnižší cenu, a výhra je jejich. 🙂
„Konzervovat“ tedy rušit trať do Straškova a současně u Straškova plánovat terminál VRT je hloupost první třídy. Ale ono z té koncepce těch terminálů tak trochu vyplývá, že Správa železnic s žádnými přípoji nepočítá a ať si každý hezky dojede k terminálu autem. Nejradši by se jen starali o VRT a zbytku železnice se zbavili.
což je na těhle tratích to nejsmutnější – kdyby se podobná skutečná lokálka rekonstruovala na 100km/h a udělal se rozumný jizdní řád s přípoji, tak může fungovat skvěle
To by ale zkáza železnic musela něco dělat.
Když pomineme smysluplnost umístění VRT terminálu Roudnice nad Labem vůbec, potažmo jeho napojení na další železnici, tak zrovna tato lokálka by beztak jako zdroj nijak velký vliv neměla. Přímo na trase je největší obec Zlonice s 2300 obyvateli. Další obce jsou pod 1000 a celkem je jich 5. Mimo rušenou trasu je ještě Slaný a pár malých obcí směrem na Louny. Jakou to může generovat poptávku po cestě zrovna do terminálu Roudnice?
Tak hlavně nádraží Zlonice je úplně na okraji městečka (ovšem zase zastávka je umístěna dobře) a v posledních letech přípoje neexistovaly… Kmetiněves je opět až za vesnicí, ostatní zastávky až daleko od vesnic… Jedině posunout zastávky do center a udělat pořádné přípoje, jinak je to o ničem
O ničem by to bylo i s přípojema, ta trať vede odnikud nikam. Kolik lidí asi touží jet z Hospozína do Slaného vlakem, když autem tam je za čtvrt hodiny dveře-dveře?
To,co popisujete, už dávno vyřešil jiný dopravní prostředek. Bohužel ne ten železniční.
Ona se železniční stanice nedá přesunout blíže k centru a dráhu přetrasovat? U silnic se to běžně dělá, tedy tam spíš opačně – silnici do polí.
To co popisujete je současný stav před vznikem terminálu VRT. Co se ale málo ví je, že VRT po první vlně narůstu cestujících, vyprovokují i druhou vlnu nárůstu cestujícich na přiléhajících tratích. Není to hned, dokonce někdy to trvá několik let ale je to tak.
Takové se jsou mé zkušenosti z Francie.
Tak ono to především vyvolá celkovou změnu na místa kde budou chtít lidé bydlet. Kolem takového terminálu vznikne obrovská poptávka po stavebních pozemcích s dojezdem do Prahy za 20 minut.
V případě rozumné revitalizace trati tam může jezdit Panter ze Slaného. Slané nemá železniční spojení do Prahy, takže využívat Praha hl. n. je pro ně nevýhodné a na kilometry to vychází dobře.
Teda nic proti návrhům, ovšem koukněte napřed na mapu…
Slané určitě ne, takové město neexistuje. Ten Slaný.
Úplně stejnou jako po místních silnicích.
Tak koncept VHD v kraji (a to i právě k tomu chystanému VRT terminálu) má snad na krku kraj, ne?
„Proto je vždy lepší hledat pro trať smysluplné využití“ 12 vymyšlených nákladů a dva osobáky za rok.
Vyhozené peníze, pak se nedivme že je AZD tak drahá.
Ona si AŽD nemůže za své peníze objednat vlaků kolik chce? Máme nějakou totalitu, kdy sociální inženýři budou diktovat, kolik kdo může vypravit vlaků? SŽ je takových sociálních diktátorů plná.
Hlavně se hodí říct, že už po vyvěšení „konzervačních“ dat na webu sž se na téhle trati vesele dál obnovoval svršek 🙂
Kde je na téhle trati obnoveny svršek to bych rád viděl.
To je jak na trati do Polné..kde se přejezdy osadily novými výstrazniky .
Nevím, jestli ty výstražníky byly zralé na výměnu či nikoliv, jen si dovolím upozornit, že ta trať – po vlečku Agrochemického podniku – se teď nárazově využívá pro vozbu paliv (na tu vlečku).
Agropodnik vozí výborně..