Reportáž: Lokálky mají smysl, znělo na konferenci v Týně. Ovšem rozumně, Mšenka je tragédie, doplnil ŽESNAD
Stanice Týn nad Vltavou. Pramen: KPT Rail
Týn nad Vltavou se na páteční odpoledne a večer stal hlavním českým diskusním fórem k budoucnosti lokálek. Konal se zde
V mnoha diskusích se poslední dobou angažuje dosti hlasitá a agresivní skupina tzv. optimalizátorů dopravy s cílem urputně přesvědčit veřejnost o zastaralosti a nemodernosti železnice jako takové a rušením tratí ve prospěch cyklostezek a zavedení minibusů či taxíků a podle nich se musí všechny lokálky a regionálky zrušit, aby si mohli v duchu moderní módy super zajezdit na kolech po železničních tělesech. Není vše tak černobílé jak se nám tito fanatici snaží namluvit. Švýcarsko(a asijské Japonsko) jsou asi nejlepším příkladem logické a výborné koexistence všech druhů dopravy včetně lokální a regionální železnice.V jejich dopravním modelu nedošlo ani k nijak rozsáhlému… Číst vice »
Nedávno zavřené příměstské lokálky v Rakousku u Vídně jsou co? Renesance lokálek? Myslím tu trať s úvratí do Bad Pirawarth. K nějakému Dánsku, Švédsku, Japonsku nebo ani k Rumunsku vám moc nenapíšu, takže ses vámi nebudu hádat, ale to Rakousko je fakt. Skoro každý rok tam zařve aspoň 1 lokálka. V tom se taky angažuje hlasitá skupina agresivních optimalizátorů?
Soukromý kůň alias Souprava alias všechny jeho inkarnace zde opět útočí na všechny přívržence železniční dopravy.
Vážený pane Soupravo alias nesmiřitelný antiželezniční fanatiku !!! Železnice má menší spotřebu energie na kilometr, než silniční doprava. Vlaky mohou jezdit na mnoho druhů energie získávané z mnoha různých zdrojů. Vlak může jezdit na elektřinu a tu je možno vyrábět z více než 10 různých druhů zdrojů (spalování: uhlí, dřeva, plynu, rychle rostoucích plodin, odpadu, mazutu aj., vodní spádové, přílivové, jaderné, sluneční, větrné a další). Silniční doprava je vázána na ropné produkty: benzín a naftu. Dnes každý jezdí autem všude: nedávno proběhla zpráva, že průměrná délka jízdy autem po Praze je 2 km ! Dnešní děti nebudou v důchodu jezdit… Číst vice »
Ještě něco připíši. Inspiroval jste mě vaším výčtem k zjištění si více o těch zemích, které neznám, a vygooglil jsem ke Švédsku toto – http://www.bahntrassenradeln.de/bahneur_se.htm
To se mi nezdá jako málo zrušeného.
I když jsem si s tím dal práci, tak vím, že to zdaleka není a nemůže být 100% správně. A je pravda, že jsem někde počítal přeshraniční úseky 2x (v případě Maďarska,Slovenska,Rumunska). Také to vymezení pojmů Lokálka a Regionálka zde není zcela vyjasněno. Vycházel jsem z mnoha zdrojů na internetu (openrailwaymap, bueker,národní mapy železnic, online jízdní řády a mapy zemí)a také z knižních publikací v angličtině a češtině o problematice místních drah. Koncově jsem řešil tedy to, zda je v současnosti ta která trať v dané zemi využívána čistě jako místní/lokální/regionální – tj. bez provozu spěšné a rychlíkové dopravy. Zrovna… Číst vice »
no jo, teoretik… bez informací od místních (zejm. od těch kdo nejezdí veřejnou hromadnou dopravou) je to úplně zbytečná snaha cosi počítat a od stolu odhadovat.
Bjorne, ode mne stejná připomínka na Váš výčet zrušených lokálek jako na dopravním webu: Kde jste přišel na to, že v Čechách se zrušilo 65 lokálek? Na DW jste alespoň psal tratí a ne lokálek, tak jsem z toho usoudil, že do toho počítáte zrušené části přeložek v důlních oblastech. Jinak s Vaší argumentací plně souhlasím. Fanatici a demagogové byli jsou a budou a není nejmenší šance je nějak přesvědčit, že se mýlí. Ostatně totéž oni říkají o nás. Já mám alespoň z lokálek jako železniční speditér osobní užitek, ale i přesto jsem dle některých lokálkový fanatik a ultrašotouš.
Kdyby jen Msenka… Ctu tu, ze lokalkovi nepratele misto argumentu urazi, ale pokud prectu zbytek diskuze, tak tu vidim urazet spise ty lokalkove pratele a hlavne vubec nevidim ty argumenty. Napr. bych, podobne jako pan Orky, chtel slyset vysvetleni jak muze vyrazne od aut pomoci ta Mala Moravka nebo Kozi draha. Vykriky o 14 tisicich soubezne jedoucich aut nejsou zadny argument, neb jak take zaznelo v diskuzi, co kdyz vetsina tech aut jede k dalnici? Jaka je sance, ze ti lide po znovuzprovozneni lokalky, ktere by stalo nemale penize, prejdou do vlaku a kolik by jich bylo? 100? Naznacovat, ze… Číst vice »
Malá Morávka je na hranici CHKO, dostupná z Bruntálu, který je zhruba stejně daleko od Olomouce a Ostravy, pár kilometrů od nádraží je parkoviště Hvězda a Karlova Studánka, což jsou výchozí místa pro tůry, které se ale dají zvládnout i za den (Praděd, Bílá Opava), správně udělaný JŘ by mohl pomoci ulevit okolí od aut. V létě jsem se tam potloukal a byť všední den, tak vlaky na druhé straně v Ramzové byly obsazené celkem dost. Nevidím důvod proč by vhodné přípoje k vlakům od Krnova (Ostravy) a Olomouce neměly mít podobné vytížení.
Přesně na tyhle otázky bych se těch zastánců lokálek chtěl také zeptat, ale odpovědí se nedostává.
DPP odborníku, já Vám na to rád odpovím. Malou Morávku neznám, protože se zajímám o nákladní dopravu a tamní trať pro tuto není příliš zajímavá, ale podle Tužínových grafů si dovedu představit ve Světlé Hoře záchytné parkoviště u nádraží, které by mohli používat dojíždějící do Bruntálu, pokud je (nevím) v Bruntále problém s parkováním a tím by lokálka Bruntálu významně pomohla. Kozinu pak znám osobně velice dobře, protože tam jsem až do násilného zastavení „provozoval“ nákladní dopravu, pro kterou je tato trať více než důležitá. Zažil jsem tam plné vlaky využívané místními hlavně z Jílového, odkud je mnohem výhodnější jezdit… Číst vice »
To, že něco zaznělo v diskusi ještě neznamená, že je to pravda. Naopak jednoduchým ověřením lze prokázat, že to jednoznačně pravda není. V případě domnělé funkce silnice podél Koziny coby napaječe dálnice by muselo platit, že směrem k dálnici provoz narůstá. Opak je pravdou, na výjezdu z Děčína je 13 779 voz./24 h, mezi Jílovým a Telnicí provoz výrazně klesá na 5 725 voz./24 h., tj. na 41,5 % původní hodnoty. Těch téměř 60 % dopravní intenzity se kdesi ztrácí, a vzhledem k tomu, že od Děčína po Jílové neodbočuje žádná jiná silnice někam jinam (respektive ty odbočující silničky mají… Číst vice »
Zajímavý článek, zajímavé téma, ale ta diskuze pánové. Je vidět, že lokálkoví nepřátelé jsou asi v ohrožení, protože místo argumentů často píší urážky na ty, kteří mají jiný názor. Hodně ubohé.
Je zajímavé podívat se na vývoj lokálek u sousedů, třeba Německo: https://www.faz.net/aktuell/wissen/forschung-politik/der-niedergang-des-deutschen-eisenbahnnetzes-16545766.html, červenou barvou jsou označeny nevyužívané tratě. Z osobní zkušenosti vím, že hodně jich bylo převedenou na cyklostezky.
Podle mě tam potenciál je. Jejich max. rychlost nevyužíváme. Modernizace může být klidně 10-20-30 krát levnější než vrt. Vydrží delší dobu. Je ekologická – nepotřebuje nový asfalt co 10 let. Dá se opravovat podbíječkama. Zabere mnohem menší plochu..
Existuje někde nějaký souhrnný přehled, jak jsou různé lokálky vytížené? náklady, osobka? SZ by to mohla mít…
Řada diskutérů akorát závidí té druhé straně, že se jí podařilo zorganizovat úspěšnou konferenci. Odpůrci lokálek by se na žádnou takovou akci nezmohli.
Marek Matiášek, píšící toho času pod nickem Spravedlnost, je toho živoucím důkazem: imgur.com/a/TZj0Xun
Oprava odkazu: https://imgur.com/a/TZj0Xun
Odpůrci lokalek ani žádnou konferenci dělat nemusí, protože pokud nějaká zanikne tak je jim to úplně jedno, spíš naopak. Misto konference se stačí postavit např ve Žluticich k přejezdu když jede motorak aby bylo vidět jak ,,potencionalni,, některé lokalky jsou.
“ Misto konference se stačí postavit např ve Žluticich k přejezdu když jede motorak aby bylo vidět jak ,,potencionalni,, některé lokalky jsou.“
Obecný dovětek (nechci hodnotit konkrétně trať vedoucí před Žlutice): POTENCIÁL přepravní poptávky na konkrétní trase může, ale také nemusí souviset s aktuální obsazeností vlaků (případně jiných dopravních prostředků) na konkrétní trase.
Přesně tak. Není co řešit, stačí si jen počkat na příští krizi, kdy dalších pár tratí padne a pak na další vývoj autonomních automobilů a sesype se to postupně samo. Pro kraje ani stát nebude únosné a před voliči odůvodnitelné, dál financovat tratě, kde skoro nikdo nejezdí. Možná zpočátku to obce a nějaké spolky odkoupí od státu, ale čím více toho nahromadí, tím dříve se jim to začne rozpadat, protože těžko udrží stovky kilometrů tratí. Kdo chce moc, nemá nakonec nic. Výsledkem tak bude, že v ČR vznikne spousta soukromých či obecních neoficiálních turistických tras po kolejích. Kácet vegetaci a… Číst vice »
Jasně, necháme tratě shnít ve stavu C.K. a pak si jejich zrušení odůvodníme třeba tím že tam nikdo nejezdil, aniž bychom zjišťovali proč tam nikdo nejezdil a co se proti tomu dalo udělat. S tou Hevlínkou jste si trochu naběhl, ta trať mohla být klidně dvacet roků dvojkolejná pod drátem s mostem přes Dyji, Rakousko se dokonce nabízelo že ten blbý most s rekonstrukci zaplatí, úřady u nás se na to vykašlali a nechali zhnit. Mluvilo se o rychlících, mluvilo se o nákladech mezi Fosfou a chemičkou v Rakousku (Wulzeshofen?), nic tam není pro laxnost úřadů a přesně přístup: „Na… Číst vice »
Dobrý den, nevšiml jsem si že by někdo z Fosfy vozil něco ke zpracování někam do Rakouska, leda už jen hotové zboží. Vždyť ani nejsou nějaké významné přepravy mezi Fosfou a její dceřinkou v sasko-anhaltském Wittenbergu.
Ekonomická výhodnost provozu některých lokálek je přinejmenším diskutabilní. Líbí se mi proto model, že když už se nějaká lokálka přestane vyplácet a Správa ji přestane udržovat, tak se někomu prodá s podmínkou, že tam zůstanou koleje. A pokud je někdo natolik schopný, že si tam troufne jezdit na vlastní komerční riziko, tak je to jedině dobře a případné ztráty neplatí daňoví poplatníci.
Mimochodem, co takhle obnovit pro turisti tu vlečku k hrázi Orlíku? 🙂
v jakém stavu je vlastně ta bejvalá vlečka na orlík? problém by byl asi s mostem přes budoucí D4, kde by se musel postavit nový…
No to jsem myslel především jako nejapný žert, ale koneckonců proč ne? Vlečka je místy dost zarostlá křovím, pěšky celkem schůdná je :D. Taky je otázka, kolik let se ještě na D4 bude čekat, ten starý most vypadá ještě celkem slušně…
Most asi zůstane, dálnice povede o něco východněji, než je současná I/4.
To nikdo dělat nebude, obvzlášť na neexistujicim úseku. Dopadlo by to jak na D8 kde se za Ústím postavil most pro trat, která se následně zavřela. A tam v ty době koleje fakt fyzicky existovali.
Podle mapy v těch místech má být snad nějaký biokoridor pro zvěř…
Lokálky asi netřeba zavírat ihned a striktně. Zaniknou sami postupem času. Doba se zrychluje, lidi mají větší nároky co se rychlosti, pohodlí a trávení volného času týká a veřejné finance donekonečna táhnout nebudou pár studentíků, babiček a šotoušů ve vlaku. Blbý na tom je, že čím déle se to v té agonii bude udržovat, tím víc to bude stát a ty peníze mohli být tam, kde by fakt měli využití pro hromady lidí
Přesně tak. Není co řešit, stačí si jen počkat na příští krizi, kdy dalších pár tratí padne a pak na další vývoj autonomních automobilů a sesype se to postupně samo. Pro kraje ani stát nebude únosné a před voliči odůvodnitelné, dál financovat tratě, kde skoro nikdo nejezdí. Možná zpočátku to obce a nějaké spolky odkoupí od státu, ale čím více toho nahromadí, tím dříve se jim to začne rozpadat, protože těžko udrží stovky kilometrů tratí. Kdo chce moc, nemá nakonec nic. Výsledkem tak bude, že v ČR vznikne spousta soukromých či obecních neoficiálních turistických tras po kolejích. Kácet vegetaci a… Číst vice »
Rozvoj lokálek, kde jezdí v turistickém módu 810 je vyhazaování peněz, zejména, když nemáme dostatečnou kapacitu hlavních tahů (Praha – Česká Třebová), či alternativiu elektrifikované trati do Německa (např. Plzeň – státní hranice s Německem). To jsou věci, které jednak přilákají cestující z aut a autobusů a jednak pomohou nákladní dopravě na železnici.
Bohužel pro šotouše a část náhodných se řeší lokálky, kde jezdí kromě strojvedoucího maximálně 5 lidí, což by šlo řešit autem, mikrobusem.
Které „lokálky s 5 cestujícími“ se „řeší“ co do rozvoje (modernizace)? Děkuji za uvedení několika příkladů.
Co jsem si na konferenci všiml, řešily se tam konrétně jen ty lokálky, které mají velký potenciál v osobní dopravě a kdyby na nich byla organizována doprava rozumně, měly by šanci přetížené silniční síti odlehčit. Problém fanatických odpůrců lokálek je v tom, že vyletí jako čertík z krabičky pokaždé, když se někdo zastane jakékoli lokálky a hned ho začne osočovat, že chce za každou cenu zachovat každý metr kolejí. Moc dobře si pamatuji to plamenné odsuzování každého, kdo si dovolil zastat se „hrbaté“ (Praha – Rudná – Beroun) a dnes se tam přistavují výhybny, aby se zvládl provoz.
Praha – Rudná – Beroun ale neni lokalka. Je to primestska zeleznice do Prahy (byt nema parametry paterni 171 apod.) a z toho take plyne jeji vyuziti cestujicimi, kteri ji vyuziji, jelikoz se jim uz casove nevyplati skakat s autem v kolone pred Prahou a v Praze. Za lokalku povazuji regionalni zeleznici, třeba Ledečko – Kolín, Křižanov – Velké Meziříčí – Studenec
„Praha – Rudná – Beroun ale neni lokalka. Je to primestska zeleznice do Prahy“
Přesto tam Středočeský kraj v září 2005 schválil zastavení osobní dopravy, které mělo nastat od prosince 2005 (a nejen tam, ale např. i na trati Vrané n/Vlt. – Dobříš). Na dalším zasedání, v říjnu 2005, bylo toto rozhodnutí revokováno.
Toho času v Rakousku na levobřežce kolem Dunaje – https://images01.noen.at/440_0008_7773345_mel51suedliches_donauuferbahn.jpg/teaser-col-8-2019/178.206.521
Asi zapomněli včas pozvat klauny, tak se trať ruší a to i navzdory petici s 2700 podpisy. Někde vyhrává rozum.
https://images01.noen.at/440_0008_7773345_mel51suedliches_donauuferbahn.jpg/teaser-col-8-2019/178.206.521
hmm, nejsem tak znalý internetu, nedokážu ten obrázek bohužel poslat
Mohl bych se prosím zeptat, jak vypadá ten vzorec, který prezentoval pan Dedík? Je to pouhý gravitační model nebo i něco víc?
No nazdar, tak to abych se honem nese projel do Mšena než to tam zruší. Tu trať miluji, co jsem se tam najezdil….na Kokořínsko.
Ta se nezruší. Dokud tam je objednávána doprava (vzhledem k vytížení spojů určitě její zastavení nehrozí), je povinností Správy železnic ji udržovat.
Rušení nepřichází v úvahu. Revitalizace úseku Mělník -Mšeno vyšla na 340 mega. Další mega stála oprava úseku Mšeno-MB. hl.n. Ve Mšeně byly nainstalovány 2 samovraty, kompletně zrekonstruovaná budova tra´tovka s venkovními stajany pro ohřev a temperaci. V dopravně Lhotka u Mělníka jsou též 2 samovraty. Budoucnost by si měl pan Augusta z KŽC včas podchytit, aby nepřišel s křížkem po funuse. Volení zástupci kraje, měst Mělník a Mšeno, okolních obcí Kokořínska jsou mu již nakloněni. S ohledem ma letošní volby do krajů je opravdu nejvyšší čas zaloboval…
“ S ohledem ma letošní volby do krajů je opravdu nejvyšší čas zaloboval…“
Není potřeba lobbovat, smlouva na Kokořínský rychlík i další produkty KŽC je dlouhodobá (teď si nejsem jist zda 8letá či 10letá, platí jedno z uvedeného, přičemž letošek bude teprve třetím rokem platnosti té smlouvy).
A jak se díváte na atraktivitu toho Kokořínského rychlíku pana Augusty? já tam loni jel, a dobrý. Letos pojedu zas. Ale má to celoroční vytížení? Má to smysl? ….
Proč jsme se zúčastnili? Protože tahle konference v Týně bude mít totiž druhé pokračování v úterý v Senátu Parlamentu ČR a protože se snažíme vnést racionální diskusi i do těchto vod.
Chvalitebné.
Takže se chcete podívat do Senátu.
Sorry, ale tam chodíme za ŽESNAD.CZ kvůli zákonům poměrně často, to se vám nepovedlo 😉
Je (bude) nekde ke shlednuti Vase prezentace z konference, event.i prezentace Vasich vystoupivsich kolegu? Preji pekny vecer
Takže příště máme třeba očekávat rozhovor na Aeronetu?
Spíš u SYNOTA Valenty v Parlamentních listech
Připadá mi jako že se na konferenci sešli zanícení bojovníci, kteří se perou každý za to svoje. A to osobně vnímám jako největší handicap železnice – s ostatními druhy dopravy, ať už autobusy nebo IAD by neměla bojovat, ale spolupracovat. Tak, aby u stanic a zastávek vznikaly přestupní uzly na lokální autobusy, parkoviště, místa na kola apod.
Docela už tak fungují lokálky kolem Prahy, i když se parkuje většinou na bývalých manipulačních plochách a vazeb na autobusy je jako šafránu.
A vy od klávesnice víte, že se tam spolupráce Vlak – BUS – IAD popírala a hovořilo se o oněch módech jako o konkurenci? Nebo to usuzujete, jen dle „moudrých“ příspěvků dalších klávesistů?
Pokud se probírala, pak ji článek – na který reaguji – úspěšně tají. Citovaná vyjádření zejména pánů Šatavy a Tužína, ačkoli to explicitně neříkají, působí právě spíš jako ten boj.
Inu samozřejmě se mohu mýlit, proto taky začínám „připadá mi…“
parkoviště jsou potřeba ,u stanic lokálek postavají osobní auta, u nás tedy jo,
Všude, kde vlak je spolehlivější a rychlejší než IAD, po čase začnou postávat auta. Všichni lidi nejsou blbí a začnou si hledat nejkratší cestu (jako voda…). A já tomu fandím.
Nestačím se bavit nad pliváním síry některých diskutujících na všechny, co si drze dovolili hájit tu či onu lokálku. Zásadní rozdíl mezi obhájci a odpůrci lokálek je v tom, že ti obhájci se ohánějí pádnými argumenty často veřejně běžně dostupnými, zatímco odpůrci jen plivou a urážejí a jediné jejich argumenty patří do sféry dokolečka omílaných frází typu „vlak je daleko od vsi“, bez ohledu na to, jestli to u té či oné lokálky je vůbec pravda. Zajímavé je, že zastávky na hlavních tratích podle nich nikdy nejsou „daleko od vsi“. I když na druhou stranu musím uznat, že (bývalá) SŽDC… Číst vice »
Řekl bych, že si stačí přečíst snůšku plků a zamyslet se nad tím, kdo a co tam píše. Pode mne je to u většiny jen pouhá závist, že „nějaká“ jimi neodsouhlasená skupina, která ani nefotí a už vůbec nechlastá s těmi správnými, si dovolila uspořádat nějakou konferenci. Dokonce ten vrchol drzosti, že se ještě o té konferenci píše a to si představte, že ta konference, podle informací, které mám, byla organizačně velmi dobře zvládnutá, zazněly tam i velmi zajímavé názory z různých úhlů pohledů. Není už jen to důvodem si kopnout do akce, na kterou 99% zdejších klávesnicových odborníků nemá… Číst vice »
Marian: Tj. těžké kdo vlastně do koho kope, takový pan Tužín by klidně sejmul využívanou bus dopravu pro navýšení naprosto tristně (ne)využívané lokálky, o kterou neprojevují obyvatelé zájem a to velice dlouhodoě.
Takže to není často o přehnané rozpočtové odpovědnosti, ale i kvality života, kterou někteří železniční fanatici lidem rádi sníží, hlavně že po koleji pojede vláček.
A to je nejen podle mě špatně, vlak je dobro, někdy úžasně sloužící, ale rozhodně ne automatické…..
Marian = Michal Skala pod jednim ze svych desitek multaku, sloh velmi podobny.
„Zastánci každé koleje“ zpravidla vytáhnou něco, co je zaujme a přibarveně to naservírují ostatním jako „pádný argument“ proč danou kolej zachránit. Oni bohužel nevidí řadu dalších souvislostí, proč daný nápad podložený „pádným argumentem“ nemůže fungovat nebo za obrovské peníze bude fungovat velmi špatně. Opravdu bych chtěl vidět návrh, jak může lokálka Malá Morávka – Bruntál pomoci Bruntálu od přetížení auty, jak si to pan Tužín představuje. Ví vůbec mistr, jaké jsou směry, kam řidiči jedou, kolik z nich končí v Bruntále, či kolik jede do dalších míst?
Pan Tužín ví vše. Jednou di tam loni vyfotil nostalgickou soupravu s 20 lidmi a od té doby tomu rozumí. Škoda jen, že se nerozpovidal o S-Bahnu Prostějov-Chornice…
Vážený Orky, Tužín je silničář a vidí to z pohledu rozbitých silnic, které má jako silniční projektant „na starosti“. Máte asi pravdu, že toho o železnici moc neví, ale velice dobře ví jedno: naše silnice nutně potřebují odlehčit a opravit a je zcela logické, že jednu z možností, jak silnicím odlehčit, vidí v železnici. Já jako železničář zase vidím, že ty lokálky jsou prázdné hlavně proto, že je na nich buď záměrně nebo z neschopnosti, organizována doprava tak, že nevyhovuje jejich případným uživatelům a proto nejsou využívány. Vy všechytří vidíte jen prázdné vlaky, ale nehodláte vidět ty organizátory dopravy, kteří… Číst vice »
Petr Herbrik: Já naopak vidím organizátory, kteří cpou vlaky i tam, kde udělají mnohem míň práce než bus a naopak je tam autobusová doprava s JŘ jako noty na buben. Přesto je tam vlak obsazený výrazně míň.
Např. Kralovice – Rakovník, Studenec – Vel. Mez. nebo Žlutice – Bečov.
Na všech tratích být osobka prostě nemusí, i když pro vás je dobrá jakákoliv trať kamkoliv, hlavně že tam bude nějaký provoz…. O přepravu lidí ve skutečnosti nejde……
„Např. Kralovice – Rakovník, Studenec – Vel. Mez.“
Připomenu, že úsek Studenec – Velké Meziříčí se nově dostal do stavu „propojení okresů Třebíč – Žďár nad Sázavou bez (donedávna po mnoho let existujících) dlouhých prostojů ve Velkém Meziříčí, mimo jiné též do stavu „v období mimo špičku jde o využití vozidla, které by jinak prostálo 1,5 hodiny (z každé 2h periody) ve Velkém Meziříčí).
K lokálce Blatno – Bečov: všichni ví, že je tam velmi slabá doprava, včetně objednatele dopravy Karlovarského kraje. Dokonce zde jsou skutečně téměř všechny zastávky daleko od obcí. Důvod proč je tato lokálka stále obsazována vlaky, je zima. Jak napadne sníh, jsou silnice okolo této tratě nesjízdné a jediný způsob, jak se sem dá dostat, je právě tato lokálka. Globální oteplování ale stále přibližuje dobu, kdy už u nás bude sníh stejně vzácný jako na poušti a tak se nejspíš zastavení osobní dopravy na této lokálce Štěpáne brzy dočkáte. Doufám že uspořádáte řádnou oslavu, když jako daňový poplatník ušetříte za… Číst vice »
Zcela souhlasím. Ještě k tomu argumentu „vlak je daleko od vsi“ bych doplnil, že existuje spousta zastávek, které jsou od vsi daleko, jako např. Rostoklaty, ale přesto jsou poměrně dost využívány, jelikož je na nich velmi slušná nabídka kvalitního spojení. Když bude nabídka dostatečně atraktivní, lidi si na vlak budou ochotni ujít i delší vzdálenost. Když tam bude jezdit vlak 3x za den, tak se ani nedivím, že k němu nikdo nebude chodit.
Lokálky zamázne samotná EU, když hodlá spolufinancovat pouze tratě TEN-T.
Fórum kde řeší nákladní dopravci s železničními fanoušky lokálky:-) a jak se to jmenovalo? Zbytečná setkání na železnici?
Nechybí tam tak trochu zástupci Ministerstva, SŽDC, krajů a osobních dopravců?
Celý je to jen plkání, některé lokálky smysl nemají, některé mají ale musí proběhnout její rekonstrukce. Není jasné co je lokálka a co ne, dnes je mezi regionální tratě zařazeny jak tratě Olomouc-Uničov tak trať Velká Kraš – Vidnava. To nelze srovnávat.
Jestli padlo na Mšenku 340 milionů tak to dneska nejsou nijak významné investice, samotný most přes Hracholusky stál 110milionů.
Vidíte, a přitom stačilo celou trať Pňovany – Bezdružice škrtem pera zrušit !!!
Naopak, dokreslit z Bezdružic do Teplé
Předešlé myšleno ironicky.
A kde Vy vlastně lektorujete?
Správa železnic tam byla také a ke všemu ta akce byla pod záštitou ministra dopravy. Plus moje vysvětlení o něco výše – v úterý se pokračuje v Senátu.
Pojďme diskuzi otočit. 21. století je o robotice a lokálky jsou dobrej kandidát na automatizaci – pevná jízdní dráha, stabilní trasa (lze odladit jednu konkrétní trať). Ano, nebude to zejtra, ale mohlo by to přijít – rozhodně snáz, než hlavní trasy a automobily.
Ta pevná jízdní dráha pro vozidla s 10 až 15 tun na nápravu jedoucí raz za hodinu je nakolik moc potřebná, narozdíl od štěrkového lože? Jakože na štěrkovém loži by to fíra uřídil, ale robotika ne?
On asi nemyslel PJD ale jízdní dráhu ve smyslu „guided“.
Problémem lokálek, tzn. to, co cestující od jejich používáni odrazuje, je pomalá rychlost oproti AUTU. Dále, většinou nevhodná docházková vzdálenost oproti BUSU. A za třeti (ne)četnost spojů. První problém se dá částečně řešit tím, že se zruší málo či nevyužívané zastávky, což spolu s rekonstrukcí může jejich provoz zatraktivnit, takže by po lokalkách mohly jezdit ve větší míře Sp vlaky na úkor Os. Na téchto uzlových zastavkách by byla kapacitní parkovistě a návazné busy do přilehlých vísek. Za 2. posunout nekompromisně zastávku k centru většího sídla na trase – coz by ale měla rozhodnout vyšší instituce – viz. příklad 2… Číst vice »
Problém je,že 7 aut z10ti jsou jednoválce.Jak to ještě dlouho vydrží… .
??
On je inžinýrem v Praze.
a jak vam robotizace vyresi vzdalenost od sidel, mizernou cestovni rychlost a vyrazne vyssi naklady proti autobusu?
Sama o sobě jistě ne. A s tím „výrazně“ bych tak směle neoperoval, srovnávejte srovnatelné.
Mělník-Mšeno-Mladá Boleslav-Mladějov v Čechách, vyloženě lokálka D3, potřeba pro 4 motoráčky 810 denně. Zbrojení, vod a a WC v topírně v MB hl. n.Stání ve Mšeně v nově zrekonstruované budově traťovky.. Nebylo by marné, aby KŽC projevilo snahu tuto lokálku, pro OCP-Střed naprosto zbytnou a neskutečně personálně problémovou, převzalo i s případnou technikou a těmi pár jezdiči. Po výpovědi z areálu v Letňanech, ideální místo v dosahu Prahy.
A proč? Vždyť přece jen unitární matka dráha může zajistit síťový efekt a stará se o babičky z vesnic u lokálek, má dostatek záloh, personálu, atd. A jak nám řekl doc. Drdla je třeba všude možně jet na jednu jízdenku, tedy vlastně s matkou dráhou.
Asi se tam na jaře pojedu svézt. U Kokořína je …. 💚🧡💛
To dává smysl.
Zajištění provozu na trati Týn nad Vltavou – Číčenice s pokračováním po trati Dívčice – Netolice by mělo snad smysl v případě, že by navázal na trať s Tábor – Bechyně (nyní ranní spojí 9:05 – 9:53) a následného autobusového spojení z Bechyně k týnskému nádraží. Odtud vypravený vlak společnosti KPT Rail přes Číčeníce a Dívčice do Netolic, by do města cílové stanice (mimochodem jednoho ze třech míst, o kterých se zmińuje kronikář Kosmas jako o nejstarších pohraničních místech jižních Čechách, Splu s Chýnoven a Doudleby) přivedl jakýs takýs turistický ruch, což by Netolicím prospělo. Toto dopravní spojení z Tábora… Číst vice »
Aha. jasně, někteří používají vlak čistě na cestu do práce a zpět.
urcite se kazdy ctenar kosmovy kroniky (rocne jich bude klidne i 10, 20) neprodlene po precteni rozhodne natahnout pohorky a vyda se verejnou dopravou na mnohohodinovou cestu do nejake diry. aby na nej dychly dejiny…
Panáčku, chce to i něco všeobecný rozhledu. Není všechno šoupat mobile doma nebo v tramvaji a znát pendrek. Úzké zaměření je na ekonomiku dopravy či techniku pěkná věc, ale pak právě chybí široký globální pohled.
A jak teda Bechyňka zajistí široký globální přehled? Tam se člověk teprve dozví, co to je ATC a Vilma?
mělo by být nějak závazné že by lokálka měla mít parametry min. pro rychlost 120km/h když se bude modernizovat . jinak BUS prostě, když už. zbytek nechat zaniknout v čase . Ať je ten rozdíl znatelně vidět …. a že jich u nás v čr je…. to by bylo práce pro stavební firmy… třeba trať třebovice v čechách – moravská a dál… absolutně se nevyplatí ve stávající stopě a že prostor pro vylepšení je .. ale do tý doby si člověk jasně řekne že čas strávený přestupy ať už jede z jakýkoliv prdele se mu nevyplatí jet vlakem a pořídí… Číst vice »
tím chci říct. k čemu lokálky když má řidičák dneska kde jakej lempl.. a dostane se z bodu A do bodu B (kam vede dotčená lokálka) prostě rychleji autem ??
Tuším že například lidé z Hrušovan u Brna přišli na to, že vlakem+MHD se k cíli v Brně dostanou rychleji a pohodlněji než autem. Dtto z lidé obcí na všech tratích kolem Prahy.
jestli to technický parametry po modernizaci umožní nemám nic proti.. naopak… ale modernizovat lokálku která nemá přepravní potenciál jsou vyhozený prachy..
Tak třeba Týnka dopravní potenciál má kvůli JeTe. Že tam osobní doprava byla před 6 lety zastavena je škoda. Naštěstí se plánuje její rekreační provoz. Bude lze jet z Tábora do Číčenic s mezispojením autobusem Karosa C734 z Bechyně do Týna.
Okolo Prahy ano, ale jen nekde je vlak vyhodnejsi.
Napr Dobrisska cast pacifiku je s autobusem i autem nesrovnatelna a to i se zapoctenim casu v kolone v Lahovicich a Chuchli.
Přesto jsou tam denně stovky cestujících, kteří nechají auto u zastávky a jedou vlakem až do centra. Protože autobusy do menších obcí večer jezdí dost blbě a mezi Mníškem a Měchenicema se pořád ještě parkuje o dost lépe než v centru, Nuslích, Vršovicích,…
Vetsinou jedu autobusem ale obcas vlakem rano do Prahy odpoledne zpet a vice cestujicich hsem vzdy videl tak ve Skochovicich Vranem.
Neco jineho je So+Ne kdy busy vicemene nejsou a vlak je nahradi.
Jj, do Vraného bývá i večer často narváno, myslím že to tam hodně působí výborné (a čekající) přípoje místním busem do Zvole a do Oleška, ale připadá mi že dost přibývají cestující i do Mníšku a dál, odkud by to mělo být do Prahy přímým busem, natož autem nekonkurenceschopné. Jezdím z i do toho celého úseku (kromě Klínce 🙂 a osobně mi to tak připadá, třeba ráno ve 2004 nebo 2006 si často už v Čísovicích nesednu…
Ale co to má společného s lokálkami?
Dobříšká část Pacifiku (trať 210) Vám připadá málo lokálkovitá?
Bojovské údolí
https://www.youtube.com/watch?v=FtC69cesx2s
Pod pojmem lokálka (a zjevně i ta týnská debata byla o tomto) si představuju trať spojující dvě velikostí nevýznamné obce, kde se přestupuje na vlaky směr velké město. Ne přímou trať do krajského města.
Regionální dráha, lokální dráha, místní dráha, drobná dráha, malodráha, vicinální dráha, sekundární dráha, podružná dráha, vedlejší dráha jsou názvy, jimiž v různých obdobích a zemích byly či jsou označovány kolejové dráhy nižší kategorie, tedy zpravidla vedlejší dráhy a dráhy nezapojené do celostátní sítě. Nižší kategorie drah zpravidla podléhají méně přísným technickým požadavkům (podélný sklon trati, minimální poloměr oblouků, kvalita kolejového lože, rozchod a geometrie kolejí atd. Zpravidla na nich bývá umožněn větší podíl soukromého sektoru nebo obcí či regionů při zřizování, vlastnění a provozování, tyto dráhy v některých zemích podléhají nižším správním orgánům než celostátním. (WikipediE)
no jo, ale teprve měsíc
A proto to na silnicích tak vypadá, řidičák má dnes skutečně každej lempl.
No nevím. Řešit lokálky se ŽESNADem… to je jako řešit vesnický maloobchod s McDonaldem. Jestlipak byli na konferenci připuštěni takoví odborníci, jako ten pán z Ústí, myslím Jeřábek se jmenuje? Byl zde slyšet názor nějakého starosty? A ten Leso… on přežil bez hořící pneumatiky na krku? 😀
Rozhodně lepší řešit lokálky s ŽESNAD, než-li s fanatiky jako je pan Tužín, který se netají nenávistí k silniční dopravě.
A jakákoliv kolej na poli odnikud nikam má podle něj obrovský potenciál.
Od takových lidí nelze čekat rozumný a odpovídající návrhy řešení dopravy.
Zajímavé. Pana Tužína znám osobně a vím, že ho silniční doprava živí a rozumí jí jako málo kdo. To, co jste někde vydedukoval z nějakých diskuzních fór je patrně na míle vzdálené realitě. Ale tak to hold je. Někdo plká a sní na netu v teplíčku u kafíčka, někdo se pohybuje v terénu mezi skutečnými lidmi a problémy. Nakonec hodiny a holínky jsou v podstatě totéž. Oboje se natahuje 😀
Marian: Od pana Tužína už jsem toho zaznamenal až moc a troufám si říct, že veřejné dopravě jako celku rozumět ani nechce.
Pokud zastává názor, že jej autobusy nezajímají a jde přitom o debatu, kde se řeší relace s především většinovým zastoupením silniční dopravy, tak co dodat, že…
On je prostě militantní zastánce vlaků, já mu to neberu, někdo třeba tráví volno na chatě a jiný objíždí fotbalové zápasy, každýho věc…
Ale ať potom nevystupuje jako ODBORNÍK NA VEŘEJNOU! ! dopravu….
Tak co cekate, ze tu bude psat pan Michal Skala, toho casu pod prezdivkou Marian, ktery je s Tuzinem velky kamarad a poji je spolecna frustrace z toho, ze jim stat nedotuje cestu masinkou do kazde dediny? Od Michala Skaly, milovnika Milose Zemana a kapely Ortel, v casech, kdy se jeste nebal podepisovat jmenem, jsem na internetu cetl vyrok, ze kam nejezdi vlak, tam nepojede, tam ho nechteji. Fanatismus ma zjevne mnoho podob.
To bude evidentně nějaký úplně jiný Tom Tužín. Protože tenhle z konference je naprostý magor. A pokud ho silniční doprava živí, o to hůř pro něj.
A stejně tak od Petra Herbrika, což je další hyperšotouš z Konzultační Dopravní (= Mykloskaloidi).
mladej člověk…. nerozvážnej…..
Dovolím si nesouhlasit s tvrzením pana Šatavy, že se v návaznosti na autobusy nedá rozvíjet systém P+R („proč by někdo přesedal z auta na autobus, který je jen další velké auto“).
Panu Šatavovi bych doporučil exkurzi na zastávku Miroslav rozcestí (https://mapy.cz/s/fedunahoma), kde je běžným jevem zaparkovat automobil a přestoupit na autobus linky 108 do Brna. Špičkový interval 30 minut je pro řadu místních dostatečným lákadlem, aby svoje auto netahali do centra Brna.
Ono je to tvrzení p. Šatavy sporné i z jiného důvodu, když podle něj lidé budou ochotně přesedat za použití P+R z auta na vlak, v realitě českých lokálek na šukafon (což není nic jiného než velmi nepohodlný autobus na kolejích) proč by stejně „ochotně“ nepřestoupili na většinou pohodlnější a rychlejší autobus, který je navíc zaveze do centra obce a nikoliv někam do hvozdů a polí?
Pánové, jak jste si evidentně nevšimli (nebo spíš nechtěli všimnout), P+R parkoviště u autobusových zastávek téměř nejsou (a to téměř píšu jen proto, že věřím, že v Miroslavi opravdu něco takového existuje, protože jsem tam nebyl a nemohu se k tomu vyjádřit), zatímco u vlakových nádraží jsou naprosto běžná včetně lokálek. Šatava nemluvil o vlastním názoru, ale o REALITĚ a jen svým pohledem vysvětloval, proč podle něj je ta realita taková. Kdybyste zpochybňovali názor pana Šatavy, nemám nejmenších námitek, ale vy zpochybňujete realitu a to je jako byste tvrdili, že tráva je modrá a ne zelená.
nějaký plácek pro 10 – 20 aut ještě není P+R parkoviště
To je pravda, ale otázka je zda by nebylo efektivnější je tam vybudovat, než je budovat u zastávek lokálních tratí, kde většinou též nejsou. Na spoustě míst by stačilo i relativně malé parkoviště pro pár aut.
Ale parkoviště pro pár aut není P+R, jak píše klávesový odborník AAA 😀
Proč? Já chápu P+R jako místo kde lze zaparkovat auto a jet dál HD, jestli je to plácek pro 15 aut v Kotěhůlkách nebo ohromné parkoviště pro stovky aut v Praze přeci nehraje roli.
Herbrik: To jsou od vás a Šatavy jen všeobecné řeči. Řekněte konkrétní trať a cestu odkud kam chcete jet, ať se dá určit, co ve skutečnosti chybí a nebo nechybí.
Příklad: Proč by třeba v Chornici potřebovali takové parkoviště u bus zastávky, když je to v docházkové vzdálenosti?
Stejně tak třeba Kožlany apd…
Loket u Čechtic,,motorest je například úplně typické P+R.
Ale souhlasil bych s tím, že jde spíš o výjimky. Podle mě to P+R má šanci hlavně tam, kde je ta VHD slušně rychlá a přímá do nějakého podstatného cíle (a častá). Což bývá samozřejmě hlavně železnice, ale spíš tedy jiná než „venkovské lokálky“. Čímž ale netvrdím, že nemohou mít nějaký smysl, spíš bych ale řekl že dost záleží na tom, jestli slouží jako „napaječ“ (či ideálně pokračování) pro nějaký další, rychlý úsek a hlavně vedou aspoň trochu „odněkud někam někudy“.
Na rozdíl od Tužína a Herbrika je Šatava fakt odborník. Ovšem ve snaze obhájit své hobby (lokálky) a to, co ho živí (lokálky) upravuje fakta.
Ostatně, nikdy jsem ho neviděl, že by z Kardašova Síta přijel do Prahy vlakem, vždycky jen autem.
Asi tak.
Nestačím se divit. Autobus nedokáže přepravit rozměrná zavazadla? Slyšel pan Šatava o autobusových nosičích na kola (na zadní čelo) a cyklovlecích? Viděl někdy autobus s vynechanými pár sedačkami pro kočárky, vozíčkáře, zavazadla apod? Ve slušném autobuse jsem neměl nikdy problém umístit několik krosen po cca. 60 l při výletu s kamarády nebo dva kufry a příruční zavazadlo na hranici limitů Lufthansy při pracovních cestách. Záchod se hodí a děti je problém udržet sedět spíš při dlouhých cestách dálkovou dopravou. Těch 10 – 30 minut, co by měla trvat přeprava regionálním spojem, to vydrží každý bez problému. I ty děti. A… Číst vice »
Přesně tak, první co by měla byvší SŽDC, nyní SŽ ve spolupráci s kraji a ŘSD udělat je skutečný audit jednotlivých lokálních tratí a obecně dopravní obslužnosti daných oblastí. A ty tratě jež vedou odnikud nikam, zastávky jsou daleko od obcí, poptávka po dopravě je v dané oblasti díky nižší zalidněnosti obecně nízká, o nákladní dopravě nemluvě, případně daná místa lépe a rychleji obslouží silniční veřejná doprava, postupně zrušit. Ty které zbydou, tedy mají jasný potenciál pak opět postupně ( jak to veřejné rozpočty dovolí) modernizovat. Ono to tak dopadne stejně, až doslouží šukafony a jejich deriváty, tak kraje začnou… Číst vice »
Začít by se mohlo s tím, že by s zrušili všechny lokálky bez nákladního provozu, kde nejezdí kapacitnější soupravy než jeden autobus. Jedinou vyjímkou by byli tratě, kde by měl autobus horší jízdní doby, což ale dost pochybuju že vúbec existuje.
Pro „Pražák“… nevím co myslíte tím audit dělaný odněkud z Prahy/Brna/Ostravy/Plzně/… primárně by si o tom měli rozhodnout místní… protože místní znají ty faktory proč třebas není lokálka tak používána jak by mohla… např. že nejde zaparkovat auto u zastávky, protože zpevněné plochy u vlakové zastávky jsou zabrané např. nějakými lavičkami, květináči nebo oplocené. Tj. bude fungovat leda „audit ve spolupráce s místními a s donátory pro dotovanou regionální dopravu“.
Však já tam ten místní prvek mám, totiž kraje. Ty totiž na lokálkách tu dopravu platí. Obecně ten audit musí udělat SŽ jako vlastník a správce železniční infrastruktury ve spolupráci s kraji (objednavatel dopravy a zároveň i vlastník silnic nižších tříd) a ŘSD (vlastník silnic výších tříd). A nejde jen o železnici, ale komplexní audit dopravy v daných oblastech. O tom zda bude jezdit vlak nemůže z podstaty rozhodovat starosta Dolních Kotěhůlek, on a ani jím vedená obec to neplatí a pokud daná trať není ekonomicky obhajitelná, tak to stejně než zrušením dopadnout nemůže. To co uvádíte jsou jistě důležité… Číst vice »
Krajský úředník o tom ví stejné kulové, jako potentát v Praze.
Proč by do toho měly zapojovat jejich největšího konkurenta? Ano, měla by se udělat inventura, ale takovým způsobem že se rozebere celá síť a poskládá znovu, sklony, směry, délky stanic… všechno se to vezme do úvahy a vyberou se z toho tratě, které bude třeba přestavět v první řadě, tedy takové kde se bude dát dosáhnout nějak smysluplně lepších podmínek pro nákladní a osobní dopravu. To znamená třeba prodlužování stanic, přidávání výhyben, přeložky trojúhelníky a podobně. I když by si přeložky asi zasloužily i některé hlavní tratě, protože ten sklon co na nich je je příliš vysoký. Celkem dost je… Číst vice »
Proč? Protože ŘSD není konkurence, je to správce jedno typu dopravní infrastruktury. Zřejmě jste pořádně nečetl můj příspěvek, nejde mi jen o audit lokálek samotných, ale o audit dopravní obslužnosti daných oblastí. Pochopte, že k tomu rušení dojde v každém případě, jen by to nemělo být chaotické. Aby se třeba nerušily tratě, které mají potenciál.
Silnice jsou a vždy budou konkurencí železnice, stejně jako vodní nebo letecké dopravy.
Počkat, to není celé… hned doplním.
Ano jistě. Autobus Brno − Zlín je PŘÍMÁ konkurence železniční dopravy. Stačí ho zakázat a uvidíte ty tisíce lidí, jak přestupují v Otrokovicích, Hulíně a Kojetíně cestou do Brna. To proto, aby se nejezdilo dieslem pod dráty, to je bez výjimky šotošpatně. A šotošpatně znamená nejtěžší hřích, který má být potrestán amputací nohou, aby již nikdy nikdo takový nemohl nastoupit do Honeckeru.
Silnice jsou a vždy budou konkurencí železnice, stejně jako vodní nebo letecké dopravy, navíc prostředky od státu jsou omezené a větší důraz na silnice bude znamenat více prostředků pro ŘSD, tedy se dá předpokládat že bude snaha zlikvidovat na dráze cokoliv co půjde, byť by i malá investice mohla vést k výrazné změně. První si musí takový audit tratí udělat SŽ v kooperaci se ŽESNADem si alespoň dopředu vybrat perspektivní tratě, přeložky a nechat pár lidí spáchat coby kdyby studii, jinak hrozí že to skončí srovnáváním dnes nevyhovujícího stavu s nízkou rychlostí se silnicí kde se jezdí 90 díra nedíra.… Číst vice »
Silnice nejsou konkurencí železnice. Už proto, že nějakou konkrétní železnici můžete zrušit, když ji nepotřebujete. Silnici ne a to ani tehdy když do daného místa vede železnice, kdyby kvůli ničemu jinému, tak kvůli sanitkám, hasičům, policii a zásobování. To prostě železnice nedovede. Silnice a železnice by se měly doplňovat. Železnice má smysl tam kde je potřeba dopravovat buď velké množství lidí (tj. příměstská doprava do regionálních center, nebo dálková doprava mezi těmito centry), případně velké množství zboží na velké vzdálenosti. Tam by měla být preferována, dovoz pár babiček z nějaké osady do nejbližšího města k doktorovi ve většině případů zařídíte… Číst vice »
Velké množství zboží na krátké vzdálenosti na železnici nepatří?
Všechno vaše fabulování tady se nedá číst. :-/
Jenže při racionalizaci sítě nejde jen o koleje, ale zejména o tu dopravu na nich. Pokud bychom chtěli vzít ekvivalent silnic a železnic, tak na úrovni trojek, což je z jistého úhlu pohledu ten úplný základ dopravní sítě (osobně beru vyšší a vyšší kategorie jako specializaci těch nižších, ale to jsou jenom názory jednoho programátora), spolu s polními cestami, by byly velmi mizerně udržované tratě s rychlostí 20-25km/h sjízdné na vlastní nebezpečí (podívejte se po čem se ve světě jezdí). Dále je problém jak chcete lokálku definovat, kde to useknete, atd. víte že pokud vezmete blbě trať, tak ji postupně… Číst vice »
A kolo Vám na těch cyklonosičích nebo cyklovlecích krásně poškrábou….
Což se ve vlaku rozhodně nestane…
Kolik těch cyklovleků a cyklobusů po republice jezdí? I na Šumavě jezdí cyklobusy jen přes letní prázdniny a to se jedná o turistické centrum č.1.
Na číslech ŘSD uvedl Tužín i příklad výpadovky z Děčína na Jílové, kde je místně každý den nejsilnější proud aut (téměř 14 tisíc). Paralelně přitom vede chátrající a nevyužívaná Kozí dráha
A těch 14 – 20 tísíc lidí denně jako Kozí dráha pobere? Vždyť to je 250 – 350 šukafonů. Denně.
Hlavně mnohá auta to používají jako cestu na dálnici, pro kterou je Kozí dráha absolutně nepoužitelná.
Tak Tuzin podobne argumentoval i na Kreportu u Chornicke drahy… jemu staci ze soubezne s hlavni silnici vede kolej a uz predpoklada, ze v tech autech sedi vyhradne ti, kteri maji zacatek i cil na tom soubeznem useku a staci pro ne objednat 810 a presednou a jeste podekuji. Zkouset mu to vymluvit ani nema smysl, bud se tim bavi a pise podobne nesmysly jako provokaci, nebo a to je bohuzel pravdepodobnejsi, to mysli zcela vazne.
Problémem navíc je, že silnice I/13 vede zpravidla podél levého břehu Jílovského potoka, tedy přes obce, zatímco Kozí dráha podél břehu pravého skrz lesy, pole, louky. Autobus jedoucí po I/13 má v každé obci několik zastávek po 500-1000 metrech, zastávky vlaku zdaleka tak dostupné nejsou. Takže cestující by musel jít dál než teď. Navíc jestli čeká na kraji silnice a nebo na vlakové zastávce pobité vlnitým plechem, do které stejně fouká a prší, je možná jedno.
Reseni je jednoduche, prelozit silnici na nasep zeleznice a zeleznici misto silnice…
takle nemluf jozko
A kanlizaci, co je pod tou silnicí, tu přeložíte také? Aby si pak každý natáhl přípojku až tam?
„A těch 14 – 20 tísíc lidí denně jako Kozí dráha pobere? Vždyť to je 250 – 350 šukafonů. Denně.“
Copak šukafon je jediné vozidlo na planetě? Existují i jiná, kapacitnější.
Pro lokálku tohoto typu? Dobře, tak tedy 130 – 180 Desir? Denně 🙂
No dovolte? Takovýhle starý šrot? (narážka na Arrivu a jejich staré vraky z roku 200x)
Tak nemusíme snad mít jako modelové vozidlo jenom šukafon, ne? Zase tak mizerně co do polohy na tom ta železnice není, ano, chtělo by to přeložky některých zastávek, ale to je řešitelné. Navíc má výhodu, silnice vede přes zástavbu, hádám že je tam povětšinou 50km/h, železnice by při vybavení patřičným ZZ a případně přeložkami mohla dosáhnout klidně 100km/h a případně i více. Problém ale je napojení v Děčíně, které bude chtít předělat a asi s velmi malým poloměrem kolem 150m, což je otázka jestli norma umožňuje, každopádně by pak vycházela poměrně nízká rychlost na poslední kilometr. Vzhledem k tomu že… Číst vice »
V kterých mistech a kterým směrem chcete tu kozinu překládat?
No, elefant tam asi jezdit nebude….
Je stavěna jako nakladni – pro vozbu nakladu směr Děčín a hlavně- jako zoufalý trucpodnik vůči ATE, které ale nemohla konkurovat tehdy ani nyní, protože podél Labe a Biliny se jede snáze než přes uboci Krušných hor.
mám pro vás krutou realitu:
1) těch 14-20 tisíc lidí nemá cíl cesty na nádraží v Děčíně
2) při potřebné hustotě zastavení (jako ten autobus, neb chodit kilometry k vlaku není nikdo zvědavý) je traťová rychlost 100km/h naprosto k ničemu (mmch, tušíte čím především je omezena rychlost při jízdě z velkého spádu?)
3) trať stavěná jako nákladní – ano, před stoletím na svážení uhlí z kopce dolu, což skončilo před cca 60 lety. Pro úvahy o „dopravě nákladů do západních Čech“ si nejdřív pořiďte mapu s vrstevnicemi či TTP se sklonovými poměry.
Vždyť nemusí pobrat všechny, každé auto, které nevyjede a jehož pasažéry přetáhne veřejná doprava, se počítá.
jasně, ať to stojí co to stojí!
Jakkoli je mi bližší provoz na hlavních tratích, tak nejsem nijak antilokálkově zaměřený, nechci aby to to dopadlo jak ve Francii, Španělsku nebo Polsku, aby do měst typu Česká Lípa vedly koleje ze dvou směrů, pokud tedy vůbec, ale být hrdý na zachování Kolešovky? Jako fakt?
Ten výpočet potenciálu na 5 – 6 párů za den je taky docela haluz? Jak se to počítá? K čemu proboha v dnešní době je takto řídký jízdní řád?
Dobře vyjdou oběhy vozidel a není jich ani tolik potřeba.
Jo tak, pro dojíždění to sice (příliš) použitelné nebude, ale provoz bude zachovaný.
Ano ůspora peněz, vozidel a aby tam něco občas projelo to je to nejdůležitější. Jestli tím někdo v tu dobu jezdí je jedno.
Může platit i pravý opak, pokud by ve špičce stejně byla potřeba dvě vozidla, aby pak jedno z nich prostálo celé dopoledne (a to druhé část toho dopoledne). Pokud bude i ve špičce využito jen jedno vozidlo, nedojde zase k pokrytí poptávky např. „na šestou a zároveň na osmou“ do obou cílových stanic takové linky.
Asi tak. Sám mám blízko trať s Os v dvouhodinovém taktu a moc si neumím představit, že bych tím jezdil do práce.¨
Možná s výjimkou nějakých kolbenek od 6 do 14, ale i tam je spíš náhoda když se takový takt trefí do konce směn..
Možná by do této metodiky měl přidat vzorec, ze kterého by vypadla požitelnost takového množství vlaků. Četnost spojení je jedním ze základních nástrojů jak přilákat lidi do veřejné dopravy.
Takový jízdní řád je vynikající pro existenci penězovodu do ČD a.s. a pro ukojení militantních šotoušů, projíždějících si tratě prstem v tabulkách KJŘ. Vše ostatní je nepodstatné.
Když o tom tak přemýšlím, toi se baví o trati, kterou by nahradil 1 nebo dva autobusy? Musím souhlasit s pány z ŽESNAD, že je to vyhazování peněz, které se mohly investovat do dúležitějších tratí.
U toho údaje o procentuálním zastoupení vlakových kilometrů na lokálkách (tratě regionální) si nejsem zrovna jistý. On to tak Roman Štěrba opravdu prezentoval, ale nemá to logiku. Hrubotunokilometry odpovídají, tam je to v pořádku.
A nemůže to být nějakým nešťastným čarováním a přesuny mezi kategoriemi? Trať z Břeclavi do Znojma se myslím nějak tak střídavě přesunuje, nemůže to být tak i zde?
Ani tak to nemůže dát většinu. Zamysleme se nad využitím tratí celostátních (na jejich počty vlaků) a na tratě regionální.
Nebyly by v tomhle případě relevantnějším údajem osobokilometry?
Přesně tak, přece není možné, aby regionální tratě, které tvoří cca polovinu, zastupovaly většinu výkonů (ve vlkm).
Nesouhlasil bych s tím, že převedení dopravy na kraje byl krok k likvidaci lokálek. Naopak na příkladu Ústeckého kraje lze vidět, že kraje bývají k objednávání dopravy na lokálkách mnohem svolnější než MD.
A bylo by tomu tak i v případě, že by stát neuplatnil Memorandum?
Kdyby zůstala železniční doprava na státu, šla by podobným směrem jako na Slovensku a díky hustší síti by lokálek bylo zavřeno mnohem více. To by bylo terpve nářků!
Šabata, Augusta, Tužín,… Tak nevím, měla to být vážně míněná konference, nebo sraz lokálkových fanatiků?
Velmi trefné. Těch nesmyslů pana Tužína, co jsem se dočetli na diskusních fórech a šotowebu dopravni.net byly mraky. Ale nikde jsem neviděl reálnou vizi (dopravní model), jak by jeho sen mohl fungovat a jak přesvědčit prakticky všechny řidiče ze souběžné silnice, aby použili vlak.
Bé je správně a na každý ten citovaný argument se dají najít dva jiné – zejména ten Šatava je dojemný, je to spíš vlak, který se nachází někde v prdeli za obcí, zatímco autobus zajede na náves a i rozumně dál…
Problémem ČR je to, že alternativou těchto nesmyslných lokálek není autobus IDS navázaný na nejbližší použitelnou stanici, ale naprosté nic.
A řada lokálkových zastávek taky není víc než kůl u kolejí, v lepším případě nějaká rozpadající se plechová bouda
Kdo je ten pan Šabata? Manželem paní Šabatové je Petr Uhl.
Samozřejmě mělo být Šatava, omlouvám se.
Člově, který zachránil novobystřickou úzkokolejku.
Bez ktere by zivot jiste prestal uplne davat smysl. 😀
Co víte?
Další problém je když jedete na nákup tak skoro všechny ty super a hypermarkety jsou na okraji města, staré fabriky se zavřely a nové se staví v polích za městem a obojí málokdy dostupné VHD tak se nedivte že lidi jezdí auty.
Prostě se lokálky stavěly na 120 let staré zadání (a dopravní potřeby).
Pro současné potřeby – a spíš náhodou – vyhoví bez radikální (a ekonomicky neopodstatněné) přestavby jen zlomek z nich a je k diskusi případ od případu které to jsou a proč.
Dnes jsou opravdu mnohde jiné podmínky než při vzniku lokálek. Takže by mohli vznikat nové lokálky, třeba právě k těm obchodním centrům.
Musíte se na další ročník taky pozvat a něco vážného přednést. Ať je tím referátem obohacena celá veřejnost, a ne jen diskutující zde
Najděte si program konference a další řečníky: Pavel Drdla (Univerzita Pardubice), Martin Vojtek, Milan Dedík (Žilinská univerzita), Borna Abramovič (Univerzita Záhřeb) , Martin Leso (ČVUT), …
Pro soudnou část odborné veřejnosti jsou takové konference trochu ztrátou času. Ovšem jinak extrémně vhodné pro různé akademiky a šotouše všech možných typů (od ultras-lokálkových přes ultras-nákladní, ultras-ekologické po ultras-koridorové – a další). Každý si tam něco zatlachá, nic se nevyřeší, pár výkřiků projde do médií, pro akademiky čárka do vědecké činnosti, pak šup na rautík, popít, pokecat a realita je poněkud jinde. A sejdeme se zase příště na podobném potlachu s obdobnými tématy, účastníky, závěry i výsledky.
Takže nikdo s reálými šancemi cokoliv ze svých myšlenek realizovat (ať je to cokoliv)
A my jsme tam byli asi proč?
Šotouš tlachal. 😃
Bravo