Dopravci Železnice

RegioJet ještě nemá zakázku v Ústeckém kraji jistou. ČD chtějí ještě změnit plány radních

Jednotka Pesa Elf II v barvách RegioJetu. Foto: RegioJet
Jednotka Pesa Elf II v barvách RegioJetu. Foto: RegioJet


Nástup společnosti RegioJet na některé tratě v Ústeckém kraji ještě není zdaleka tak jistý, jak by se mohlo zdát. I když nabídl v poptávkovém řízení nejlepší cenu a kraj zveřejnil na úřední desce plán jednat pouze s ním, do hry se chtějí dostat ještě opět České dráhy. Už vyzvaly kraj, aby svůj verdikt přehodnotil. Mnoho šancí ale nemají.

Ve středu bude Rada rozhodovat o tom, jakou verzi nabídky RegioJetu vybereme, v září by se mělo rozhodovat o uzavření samotné smlouvy,“ řekl krajský náměstek pro dopravu Jaroslav Komínek (KSČM). Potvrdil, že zejména České dráhy velmi tlačí na to, aby kraj rozhodnutí zrušil.

Na kraj od Českých drah dorazily už dva dopisy. Jeden od advokátní kanceláře Češka, Císař, Smutný, která zastupuje České dráhy, druhý od vedení státního dopravce. Redakce Zdopravy.cz je má k dispozici.
Advokátní kancelář v něm upozorňuje na údajnou nezákonnost postupu kraje, když tímto způsobem vybírá dopravce.

Stejným způsobem výběru ale České dráhy jen krátce po oznámení jednání s RegioJetem vyhrály stejný typ výběrového řízení na provoz rychlíků Liberec – Pardubice.

I když České dráhy o provoz na vybraných tratích přijdou, stále budou v kraji dominantním dopravcem: z osmi milionů objednávaných vlakokilometrů ročně má RegioJet získat zhruba milion. Na druhou stranu jde mezi kraji o průlom a u státního dopravce panuje obava, že se inspirují podobným modelem výběru i v jiných krajích. 

Po dopise od advokátní kanceláře přišlo mírnější psaní od vedení Českých drah. Žádají v něm radní, aby prověřili postup krajského úřadu, který dospěl k tomu vybrat v poptávkovém řízení právě RegioJet.

České dráhy se domnívají, že rozhodnutí Rady Ústeckého kraje mohlo být učiněno na základně předložených podkladů, které v důsledku předchozího netransparentního a diskriminačního postupu obsahovaly nepřesné, respektive neúplné informace,“ napsali zástupci ČD v dopise.

Podle nich neměl každý ze zájemců odlišné informace o podmínkách výběrového řízení. To vysvětlují například nejednotnou konstrukcí ceny: zatímco České dráhy nabídly jednu cenu, RegioJet přišel s dvěma variantami. S úplně novými vlaky a s variantou s ojetými. „S některými zájemci bylo a dál bude o jejich nabídkách jednáno, ČD tuto možnost nedostaly,“ stěžují si v dopise.

Komínek to ale odmítá. „Všichni zájemci obdrželi stejný dopis s tím, že jsme jasně řekli, co požadujeme. Reakce ČD je pro mě absolutně nepochopitelná až absurdní,“ řekl Komínek. České dráhy existenci dopisu potvrdily, dál nechtěly ale případ komentovat.

Ústecký kraj zvolil pro výběr dopravce možnost poptávkového řízení, které nijak neupravuje zákon, smlouvu s dopravcem chce pak zadat přímo bez soutěže. Zákon to umožňuje. České dráhy samy kraje upozorňovaly, že ještě mohou smlouvy zadat bez soutěže přímým zadáním. Nepočítaly ale s tím, že kraje si udělají vlastní interní soutěž mimo zákon, kterými  mohou o část byznysu přijít. Ústecký kraj chystá podobným způsobem oslovit dopravce i pro další tratě. 

Už dříve náměstek pro dopravu Jaroslav Komínek uvedl, že cena Českých drah byla o tolik dražší, že by nemohl vysvětlit, proč nejedná s RegioJetem.
Podle Českých drah ale nebyly předloženy zcela porovnatelné nabídky. V dopise mluví o možném protiprávním jednání kraje, současně ale uvádí, že se nechtějí soudit. Chtějí hlavně, aby se znovu jednalo o nabídkách.

RegioJet má jezdit má jezdit z Děčína po pravobřežní trati do Ústí nad Labem-Střekova, z Ústí nad Labem do Bíliny (přes Úpořiny, dosud linka U5) a z Mostu do Žatce (linka U13), k tomu získá také malou část provozu na tratích Most – Žatec, Most – Bílina, z Ústí nad Labem západ do Štětí (jeden pár spojů denně) a Teplice – Litvínov. První dva roky slibuje jezdit s několik desítek let starými motorovými vozy, pak zcela novými elektrickými jednotkami Pesa Elf II.

Z příchodu RegioJetu je i citlivé politické téma mezi komunisty. Podle informací Zdopravy.cz  musel postup vysvětlovat hejtman kraje šéfovi KSČM Vojtěchovi Filipovi. Důvodem je fakt, že komunisté dlouhodobě odmítají konkurenci na železnici a komunisty vedený kraj umožní příchod soukromého dopravce. Podle Komínka jsou radní jednotní a materiál by měl projít.

113 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Pan Akademik uvadí u jednoho příspěvku zavádějící info. Co to tady říkáte! To vůbec není pravda, jízdní řády jsou již téměř deset let stejné a určuje je SŽDC spolu s dopravcem, kraj jen platí a může navrhovat jízdy v nejpotřebněších intervalech. Kapacita traťě je omezená… Pokud jste se někdy svezl posledním vlakem do Štětí není pravda, že by nebyl využit, vždy je půlka sedadel obsazena. Minimálně dvaceti lidmi. Jedinou věcí co je pravda je ta s těmi novými vlaky, které provoz prodraží a pak se bude šetřit na zaměstnancích. Smysl by měli pouze v době, kdyby přístupy na nádražích nebyly jako za krále klacka a nemusel jste vystupovat skoro do někde skoro do štěrku a na náklonostně nerovný peron. Současný provoz je nastaven tak, aby se zbytečně neprodražoval (nemluvím o zvýšené potřebě údržby těchto vozidel) tj. čtyřicet let staré vagony či vagony po rekonstrukci. Opravy nových vozidel budou jistě také o dost nákladnější a potrvají déle…….

    • Polohu vlaku ve většině případů určuje ten, kdo objednává a platí. O tom bylo na různých místech napsáno mnoho. A jestli jste četl pozorně, tak jsem nepsal o tom kolik lidí jezdí do Štětí. Ale když jste o tom psal, tak se zeptám. Je účelné objednat pro 20 cestujících vlak s kapacitou, kterou kraj pro tyto tratě požaduje. To je chování řádného hospodáře, kterým se soudruzi ohánějí?

      • Pokud chce Ústecký kraj objednat vlak,pak musí i pro 20 cestujících objednat vlak s kapacitou 120 osob.Žáden menší tam nebude.Alternativa je jen autobus/mikrobus.

      • A není snad jedno, kde ten vlak bude „spát“ (zda v Ústí n/L., nebo ve Štětí), když je potřeba pokrýt jen poslední večerní spoj pro dopravu lidí z odpoledních směn a první ranní spoj na dopolední směny? To na ten výkon chcete shánět či dokonce speciálně kupovat nějaké zvláštní menší vozidlo?

      • Ne, objednáme večer pro 20 lidí autobus, zpátky pojede režijně, aby byl ráno k dispozici pro celodenní linku.
        A na první ranní vytížený spoj ze Štětí budeme soupravu navážet režijně, bez lidí.

        Pak je tu ještě varinata, že první ranní vlak do Ústí nepojede vůbec a začne se až vlakem z Ústí. Ten bude ještě méně vytížený, než poslední večerní, takže ho taky zrušíme. No a v půl sedmé by jelo 150 lisí, ale vlak z Ústí ještě nepřijel.

        Cimrmanovy horníky znáte? Tak to je ono, jenom naruby – všichni už jsou dole.

  • Asi takto. Rychlíky Liberec -Pardubice zůstaly ČD proto, protože se zkomplikovala rekonstrukce žst.Jaromeř. Vše bylo posunuto o dva roky. Ono to bylo připraveno ,že po výlukách tam pustí soukromníka. Akorát se to trochu zkomplikovalo.Nic jiného v tom není. Ruka ruku myje.

  • No, nezbývá než zopakovat to, co minule. Doufám, že nám tahle legrace nezkomplikuje Pravobrežku.

    • Neměla by. Ty Pesy budou dvousystém. Jestli teda narážíte na toto.

  • Docela hezká diskuze. Vidím ale jeden „malý“ problém, kdo s těmi vlaky bude jezdit. Strojvedoucích je na síti značný nedostatek a to u všech dopravců. U soukromníků tak jezdí i strojvedoucí starší 70 let. Nebýt jich, tak někteří soukromníci končí. Noví kandidáti se zrovna nehrnou a tak třeba u LE to řeší přeškolováním stevardů. Neříkám, že jsou to hlupáci, ale bez jakýchkoli zkušeností začít lítat po republice a i do zahraničí rychlostí 160 km/h není asi zrovna to nejbezpečnější. Udělat zkoušky je jedna věc, ale být opravdovým strojvedoucím je o něčem úplně jiném. Pokud dopravci nezačnou lépe ohodnocovat tuto profesi, kvalitní mladé strojvedoucí nezískají. Platy se pak samozřejmě promítnou i do výše dotací od kraje nebo státu. Do cen se samozřejmě promítnou i náklady na výcvik nových strojvedoucích, nákup slibovaných vozidel a další. Součástí soutěže by tedy měly být nejen sliby a nemenší dotace, ale také podnikatelský plán, který je reálný a bude zahrnovat i výše uvedené

    • Tratě jsou zabezpečený, ted fíra ani nemusí být zkušený aby zabrzdil u nástupiště a příchodem etcs to může dělat každý s maturitou. Kvalitní starší garda zůstane na lokálce, kde ty zkušenosti z černýho řemesla uplatní více, jak vysokoškolák na vectronu.

      • Hlavně aby ti vysokoškoláci chtěli za ty prachy jezdit jako fírové. Směny ve dne i v noci, v pátek i svátek, spát po nocležnách to mladé jistě táhne. Kté práci musí mít člověk vztah. Jinak, říká Vám něco např. posun ve stanici, posun mezi dopravnami, jízda na povolenku a další.

        • za nedostatek strojvůdců nemůže soukromník, ale stát. Dříve to bylo, že byl vyučený mechanik na dílně a potom si udělal výcvik. Dnes musí mět na ten výcvik kravatu a diplom a nemusí znát ani jak dát pístní kroužky natož vyměnit gumičku stěračů.

          • Máte opravdu zkreslené informace. Víte, že strojvedoucí mnohdy musí suplovat přemíru elektroniky, do které stejně nesmí zasahovat a opravovat drobné mechanické závady. Není to jen o tahání za páčky a kochání se krajinou. Je to i o strojvůdcovské cti, dovést vždy vlak do cílové stanice a pokud možno, aby cestující nic nepoznali. Proto tato práce vyžaduje i dost manuální zručnosti a k tomu sloužil výcvik kandidáta na strojvedoucího. Pak jezdění po stanici na posunu, následně na vedlejších tratích a když se strojvedoucí vyjezdil, šel na hlavní trať. Musel mít maturitu strojního nebo elektrotechnického zaměření. Myslíte si, že i třeba vysokoškolák humanitního zaměření je natolik zkušený, že může bez praxe jezdit hned rychlostí 160 km/h. Jinak mnoho strojvedoucích u soukromníků je přetažených od ČD. Hotových a vyježděných. Kde získá strojvedoucí třeba od toho LE praxi, jak se jezdí mimo koridor. Můžou to potřebovat, když je potřeba jet odklonem z důvodu nějaké mimořádné události.

            • Budu kousavý, velmi.
              Strojvůdce nemá co na trati opravovat stroj, pokud to není o tom že se něco restartuje protože se někde kousl nějaký kód, nebo něco vypne, zapne, či přemostí k tomu připraveným přepínačem, ventilem, či pokynem počítači, což ale vyvolá patřičné chování řídicího systému. Ale na to se dá udělat školení a naučit celkem dost lidí.

              EC nebo rychlík, nebo cokoliv takového asi jenom velmi výjimečně odkloníte na kde to bude velmi odlišné od koridoru (navíc na ni musí mít poznání), i tak mám pochybnosti že se tam zásadně změní ovládání vlaku, ten počítač, rozhraní které před sebou má bude pořád stejné. Kde tam zničeho nic využije pokročilé znalosti mechaniky a elektroniky?

              Železnice má problém s nedostatkem lidí právě pro nepoměr mezi požadavky a ohodnocením, tedy to nikdo pořádně nechce dělat. Možnosti jsou dvě, buď se sníží požadavky, nebo se patřičně zvýší ohodnocení, situace v ekonomice se hodně mění železnice by se tomu měla přizpůsobit, ne si trvat na postupech kdesi z dávnověku kde se dala mašina opravit v nejbližší kovárně.

              Můžete říct že pokud někdo chce dělat strojvůdce, tak musí skousnout všechny ty věci před tím, jenže tak lidi opravdu neseženete, ne v dostatečném množství a budete pořád tam kde jste. On je asi problém s nedostatkem lidí, rušením vleček a pod., právě v byrokracii a zastaralých prostupech. Pokud chcete sehnat strojvůdce, tak je musíte jednak patřičně ohodnotit a celý proces přepracovat, potřebujete aby s tím uměli jezdit, ne aby věděli jak přesně pracuje jaký měnič. Pokud firmy ruší vlečky, tak asi je někde problém který na dráze ještě neobjevili, není třeba až příliš drahé sehnat na vlečku člověka, není to náhodou zase příznak přehnaných nároků a pod.?

              • Bohužel se ze strojvedoucích stávají řidiči vlaků, elektronika a hlavně počítače to vcelku komplikují, a ze závady třeba na 10 minut opravy se stane zpoždění půl hodiny, protože i když závadu mechanicky opravíte, tak bez připojení počítače mašině neřeknete, že je v pořádku a tak nejede. Musí se tedy čekat na jiný stroj.
                Správný strojvedoucí by měl svůj stroj znát, být strojvedoucím neznamená jen tahat za páky. Potom by se jinak klidně mohlo upustit (tak jak by rádi soukromí dopravci) od techniky v kurzu.

              • Strojvedoucí by měl být schopný banální závadu odstranit, nebo alespoň uvést lokomotivu do stavu, aby mohl vlak alespoň stáhnout do nejbližší stanice je základ (pokud je to možné). Nebo tam může dát trojúhelník jako na dálnici a čekat na odtah, což může občas docela trvat, že?

                A co se týče odklonů, tak jakýkoliv odklon z koridoru znamená zásadní rozdíl v zabezpečení na trati (a na ještě dlouhou dobu to tak bude – nečekejte, že tu bude na všech důležitých tratích do 10 let ETCS). Stačí uhnout vámi zmíněná EC (ale i třeba SC) v Chocni na Týniště, Hradec, a dál…. A hned jste na trati bez vlakového zabezpečovače.

                Nepoměr mezi požadavky a ohodnocením je pravda. Tady to hrozí občas zastavováním provozu, neb nejsou lidi na běžnou údržbu. Snižovat nároky, které jsou mnohdy přemrštěné, je ale třeba s rozumem. Zrovna u strojvůdců ale hodně opatrně. Představa, že strojvedoucího na koridoru dělá někdo, kdo prakticky nezažil uvíznutí vlaku kvůli spadlému stromu, změnu vlaku na PMD a návrat zpět do stanice. No nevím, jak se tam s ním bude výpravčí/dispečer prdět. Dořve ho na dvě doby, že to je základ a co tam teda dělá, ať jde radši řídit dodávku.

                • Teda já taky píšu jak trotl. Omlouvám se a příště si to po sobě nejdřív přečtu.

                • Takové „strojvůdce dojede do nejbližší stanice“ jsem taky už zažil, trvalo to hodinu, přitom kolem nás asi 3x projela regionova, rychlík z druhé strany, dva osobáky, nepočítaně nákladních vlaků, a v dané stanici byl nastartovaný diesel čd/čdc (na dálku to fakt nepoznám), který si vesele odfrčel na trať. Z tohoto pohledu by bylo asi lepší se s dopravci ze strany SŽDC dohodnout na „odtahové službě“, rozmístěné ve větších stanicích po cestě.

                  Jízda s/bez vlakového zabezpečovače ale přeci nevyžaduje nějaké pokročilé znalosti mechaniky a elektrotechniky, eventuálně údržby lokomotivy, což bylo jádrem počátečního komentáře, takovou jízdu by samozřejmě měl strojvůdce ovládat. Stejně jako ty další zmíněné věci, nicméně to je o ježdění a ne o opravách, na druhou stranu to nemůže být důvod k tomu člověka na X let zahrabat někde se škuafonem na lokálce, to se na to pak opravdu vykašle dost lidí. Nevím do jaké míry je při výcviku strojvedoucích používáno různých simulátorů, a pod. ale některé z postupů by šly snad naučit na nich a pak tedy třeba provést intenzivní praktický týden atp.

                • Představa, že strojvedoucího na koridoru dělá někdo, kdo prakticky nezažil uvíznutí vlaku kvůli spadlému stromu…

                  Takže budem v Adamově shazovat stromy na koleje, aby si to fíra z Brna zažil, než z Eska přejde na EC. Jinde těch možností spadlého stromu moc není, kolikrát za pět let nespadne ani jeden. A nebo by se u toho jediného spadlého stromu mohli střídat.
                  Samožřejmě je tady možnost trenažéru, ale to je moc počítačové, nemám pravdu?

              • Jenze vlak nejde odstavit u krajnice, takze naroky na technickou kvalifikaci nejsou nijak prehnane. Co se mozna prehani, tak jina buzerace.
                Vlecky nejsou drahe kvuli nakladum na cloveka… ty jsou u nas naopak pomerne nizke. Stale jsme stat s velmi levnou pracovni silou. Vlecky prodrazuji naklady na jejich udrzbu, protoze ty nehradi SZDC, ale majitel vlecky, pritom tam plati stejna pravidla pro provozuschopnost a bezpecnost. To je dost rozdil, kdyz naklady na silnici vcetne oprav a udrzby plati stat/obec.

            • Musel mít maturitu strojního nebo elektrotechnického zaměření. Myslíte si, že i třeba vysokoškolák humanitního zaměření je natolik zkušený, že může bez praxe jezdit hned rychlostí 160 km/h

              No, v autě na neměcké dálnici klidně může … a to ještě přitom musí točit volantem

              • Tak auto může řídit i člověk s nedokončeným základním vzděláním.

                • A podle toho to pak na silnicích vypadá …
                  Nebej Bože, aby tak dopadla i železnice.

      • Jel jsi vůbec někdy vlakem?Jsi zkušený tak leda u klávesnice počítače,tady Ti ty plky jdou skvěle,trousíš tu moudra jak slepice kuřince….

      • Než přijde ETCS… a kdy jako přijde? A jak jsou tratě zabezpečeny? Běžně vlaky projíždí návěst stůj i na hlavních tratích a když si toho nevšimne dispečer, je malér…

    • Pravděpodobně jako GWTR na Šumavě, tedy že prebere stávající strojvedoucí. První dva roky budou jezdit motorovymi jednotkami, tak nebude problém. Ten nastane až při přechodu na elektrické jednotky.

    • Tak trochu zblízka…mám možnost pozorovat nárůst počtu strojvedoucích ženského pohlaví…ačkoliv u některých z nich jsem silně na pochybách, zda mají na pravé straně občanky F nebo M. Nad čím naopak pochybovat nelze, je děsivý fakt, co všechno se jim při výkonu povolání promíjí bez trestu právě kvůli tomu, že jsou to ženy. Chlap by si to sakra odskákal, zatímco jim téměř všechno projde. Ale to je nepatrně OT.

    • Pavel Sláma: O co je přeškolený stévard horší, než třeba cukrář s maturitou u jiného dopravce? A kolik tito přeškolení stévardi potřebovali pokusů u zkoušek na licenci? Já to dal na 1. pokus, ale byli tam se mnou lidé, kteří tam byli po 4., 6. a jedna i 7.!
      A sám drážní úřad zveřejnil, že na 1. pokus to nedá víc jak 50% uchazečů o licenci.
      Souhlasím, že je to hlavně o vztahu k té práci a znalosti předpisů a pak je jedno,kdo na čem a u koho jezdí.

      • Udělat zkoušku na licenci je jedna věc, nabiflovat se dá cokoli a chce to i trochu štěstí s otázkami. Jedině praxe, o které jsem psal výše, ale udělá z laika dobrého strojvedoucího. To chce prostě čas a ne se vrhnout lítat 160 km/h na koridor.
        Neodsuzuji nikoho za vzdělání, ale rychlost s jakou se dnes dělají „kvalitní“ strojvedoucí je ohrožováním bezpečnosti vlakové dopravy

        • O mnoho horší než dle Tebe nezkušení strojvedoucí je fakt, že jsou tratě velmi málo zabezpečeny a dokonce, že se dá projet i červená. To je vážný nedostatek, ale to není věc strojvedoucích (to jsou jen lidé – může mu například přijít špatně), ale hlavně věc zabezpečení tratě – tzv. LVZ. Bohužel moc o to moc není zájem, protože drážní úřad by tím přišel o možnost buzerace a čili svou práci.
          Druhá věc, ještě horší, jsou nezabezpečené přejezdy, je to nebezpečné jak na lokálkách, tak i na hlavních tratích. Na lokálkách lehká 810 nebo Regionova moc šancí proti těžkému kamionu nemá a na hlavních tratích zase se silně projevuje rychlost a ani sebelepší strojvedoucí s pěti hvězdičkami srážce nemůže zabránit, když brzdná dráha je třeba kilometr i více. Maximálně ihned bez jakéhokoliv přemýšlení zatáhnout za rychlobrzdu a utéci se schovat do strojovny, pokud ale není zamčena…. Prakticky denně je nějaká kolize na nějakém přejezdu. Člověk se proto už bojí jet vlakem….Autobus je mnohem bezpečnější. tam člověk alespoň vidí, co se děje a na nějakou kolizi je ještě aspoň chvíli čas se připravit, u vlaku to však může přijít nenadále a bez jakéhokoliv varování.

  • V rámci dobrého hospodáře, přece nemohou odmítnout nižší nabídku :-))
    Prostě celé nesmysl.

    • Jenže cena není vše, a zvláště u dopravy. Třeba v tomto případě by jistě nebyl problém obhájit ČD pro celorepublikovou síťovost, ale to jaksi „soudruh“ v kraji nevidí, pro něj je Ústecký kraj asi středobodem republiky, a ostatní mu jsou ukradeni.

  • Mrzí mě úplně nepravdivá informace: „Stejným způsobem výběru ale České dráhy jen krátce po oznámení jednání s RegioJetem vyhrály stejný typ výběrového řízení na provoz rychlíků Liberec – Pardubice“. Nejde o žádné výběrové řízení, ale pseudo poptávkové manévrování, které Evropa a ani legislativa nezná, zatímco nejasností kolem nabídky Regiojetu a termínů zahájení provozu těch kterých vozidel je více. Možná by stálo za to ty „aktuální“ podrobnosti, které stále nemají zastupitelé Ústeckého kraje, resp. se mění, zveřejnit. Bohužel tu je vidět obrovské fandovství džungli na železnici bez bariér, kam si pustíme kapitál, o kterém nic nevíme, a to ze západu i východu. U linky Pardubice – Liberec šlo původně o přímé zadání na přechodnou dobu 2 let, do kterého se jako by vlámali další dopravci s nižšími nabídkami, tzn. vůbec to nemá nic společného se situací v Ústeckém kraji.

    • Jindro, nabídka za 30 Kč/vlkm na LB-PU od ČD byl také příspěvkem do džungle? Ten postup Ústeckého kraje je úplně to samé,co dělá MD na rychlících. Mimochodem, jaký kapitál z východu máš na mysli?

      • Žádná nabídka ČD na 30 Kč / vlkm na Pardubice – Liberec neexistuje. Kapitál z východu třeba přes Sberbank Rosii, bez kterého by už 1 dopravce nebyl a další není vhodné pro toto z větší části anonymní diskusní fórum. A jinak východní země vlivu na naše dopravce (nerozlišuji záměrně železniční a autobusové, protože u některých už to splynulo a je to v podstatě jedno) – Čína, Rusko a Kazachstán.

  • Pokud ČD nevytvoří nízkonákladovku, nemohou se hraní na „trh“ v pofiderních mantinelech zúčastnit. Viz. nechutný precedens „Provozní soubor Šumava“, se všemi švindlíři do toho namočenými.

  • U RJ se píše, že nabídl nejnižší cenu 149 Kč/km. Zároveň se ukazují nové Elfy ale zároveň se mluví o dvou variantách – nová a starší vozidla. Ta cena 149 Kč Kč/km je tedy za ty Elfy, nebo to je cena za tu variantu s ojetinami? To je totiž dosti podstatná informace.

    • 149 je na období „bez ojetin“.
      Jestl „i s ojetinama“ teď nevím.

      • Jste asi dotaz nepochopil. Po přechodnou dobu tam mají jezdit staré motoráky, poté již vozidla splňující požadavky objednatele. RJ nabídl dvě varianty – motoráky nahradí buď úplně nové Elfy, nebo ojeté Stadlery. Tak se ptám, jestli těch 149 kč/km je za variantu nových vozidel, nebo těch ojetých.

        • o tym se právě jedná a čd chtějí jezdit zatím regionovou asi za 99kč-km.

          • „o tym se právě jedná“ nic neříká o tom, jestli ta cena byla pro verzi s novými vozidly, nebo levnější verzi s ojetými Stadlery.

        • Karel IV: Regiojet nabidl ojete Stadlery ihned od začátku provozu na dobu deseti let nebo dva roky motoraky a následně nove elfy. Respektive během dvou let postupné nasazovani těchto jednotek. Aby dopravci meli nové jednotky hned, musela by se smlouva uzavřít tak o dva roky dříve.

          • Další co nepochopil můj dotaz. Ten se týkal toho, k čemu se vztahuje cena 149 kč/km…

            • Karel IV.: Předpokládám, ze těch 149 Kč/ bude v průběhu celého desetileteho období.

              • Ano, ale opakuji otázku: Za co? Po přechodném období tam budou jezdit ojetiny, nebo nové vozy?

                • To je to, co nikdo zatim nerekl… V podstate vime jen to, ze existuji dve varianty nabidky, coz znamena, ze budou i dve ceny…

            • Tak se vyjadři jasně, co vlastně chceš. Napsal jsi tu až asi pět protichůdných příspěvků a ať Ti kdokoliv odpoví jak chce, tak se Ti nelíbí…..

  • Já bych přirovnal čd k teroristům děti země, ale mám dotaz ohledně scharků ve zlínským kraji, byl článek o výběrovým řízení, které bude v září vezlíně a bylo tam, že scharky byly nakoupeny s dotacema eu a kdyby čd prohrály, tak by dotace musely vracet. Jak to bylo tedy s koupí a neplatilto za čd kraj?

        • šak to píši, ale myslím, že ten překlep je poznat a nemusí se na něho reagovat. nJe to jenom hantýrka a tak 844.

    • ČD -teroristi deti zeme ? Ako si tomu nechápem. Potom Regiojet CZ+SK by ste k čomu prirovnali ? Čítali ste si vobec niekedy sťažnosti cestujúcich na Facebooku ? Vo vlakoch Regiojet medzi Bratislavou a Komárnom neustále poruchy klimatizácie,v zimných mesiacoch fúka studený vzduch a v lete zase naopak ako v suchej fínskej saune.Teraz vytiahne Regiojet nejaké motoráky z kopřiv a nasadí ich v Ústeckom kraji.No ale k tomu bude Jančurák potrebovať aj personál.Kde nájde vlakvedúcich a strojvedúcich. Od ČD málokto odíde k nemu.Michal Štěpán z predstavenstva ČD už v Železničáři upozorňuje na fakt,že súkromní dopravci budú oslovovať zamestnancov ČD

      • Jasně, a proto nemají čd klimatizaci vůbec a ten šrot co tam jezdí od čd už měl být dávno v tom křoví. Zase stejná písnička, dokud nepříjde konkurence čd si „jede ve vyjetých kolejích“ z dob rakouska-uherska.

      • podívejte se, když strojvůdce má pět pohromadě a řekne si, že jednou ta nafta stejnak nebude, tak přejde k RJ. Stejnak jednou regionovy skončí anebo by se tam mohli namontovat přesný měřáky, ale to by zase se psalo v Železničářovi, že odbory stím nesouhlasí, že je to šikanování fírů a čd by muselo vracet kraji peníze za km, jak to musí vracet zemek za autobusy.

    • Vy jste zaměstnán na tiskovém oddělení RJ,Vás platí za nadávání a pomlouvání ČD.Mimochodem,jste jediné oddělení které Jančura dobře platí,jinak je to škrt velkého formátu..

      • na peníze si nestěžuji, proč se ptáte? děláte v čd, kde peníze snižují a odebrali Vám to režijní uhlí?

        • Vy těch peněz moc nespotřebujete,sedíte stále na zadku u počítače a obhajujete na všech diskusích RJ a okopáváte ČD.Pan Sůra to rád vidí,a přesto,že často volíte dehonestující výrazy,jste stále jeho oblíbencem…
          Uhlí jsem nikdy nebral a oproti Jančurovi,platí ČD určitě víc a s menší buzerací(pardon,controllingem)

  • Zoufalství, myslet si, že se bude točit kolem dějin pozpátku. Přijdou další zisky pro soukromé přepravce.

    • Takže vlastně Modrý gumy(v souvislosti s tímto článkem nejde vůbec o nadávku) uznávají neoprávněnost vítězství na R Liberec – Pardubice a měly by se této zakázky vzdát, nejlíp ještě dnes.
      Jinak Komínek má můj obdiv, že se nebojí jít „proti svým“.
      A spojení KSČ(M) s ČD ani nemá cenu komentovat, vrána k vráně sedá…..

      • Asi jsi „hodně bystrý“,výraz „modré gumy“ není nadávka,komunista co podpoří RJ je dobrý komunista,ti co by podpořili ČD jsou ti zatracovaní….Proč má ten RJ za podporovatele zrovna takové ….

        • „Bystrý“ budeš asi ty… Pan Komínek musel na koberec k soudruhu předsedovi.
          Pokud to co jsi výše napsal je celé ironie, tak je to od tebe dost zmatené a těžko říct, na co vlastně narážíš…

          Jinak jsi trochu vedle, co se mýho názoru na Regiojet týká.
          Sice jim fandím, aby vystřídali na části tratí v UK Moloch , ale za většinu kroků z poslední doby u mě mají palec dolů….

  • Kdy už ostatni kraje pochopí, ze soutěží ušetří penize danovych poplatníků a nemusí být závislé na jednom dopravci.
    Pokud kraje rozhodi soutěže do tří nebo čtyř logických celků, mohou mit dva nebo vice dopravců a mohou porovnavat růst obsazenosti, výši tržeb, vliv energií na cenu, kvalitu služeb. A pravděpodobně budou mit i prehled o obsazenosti jednotlivých linek.

    • Vaše myšlenka zní rozumně, ale mám spíš strach, aby to nedopadlo jako u autobusů. V drtivé většině výběrových řízení je rozhodující cena. Ale kde může dopravce reálně cenu ovlivnit. Cena za jízdenku je daná objednavatelem (IDS), cena za novou soupravu je taky stejná, jízdní řád, kapacita soupravy, poplatky SŽDC, pohonné hmoty a elektřina stojí taky všechny dopravce stejně. Jediné, kde se dá reálně ušetřit jsou náklady na zaměstnance, ale jak už ukazuje zkušenost z autobusové dopravy, pak se za ty směšné platy nechce nikomu jezdit. A nebo to dopadne jako v Jižních Čechách, kde aby vyhrál ten správný dopravce, se sníží nároky na kapacitu vlaků a tím je levnější cena a pak se samozřejmě zjistí, že kapacita je malá, cestující naštvaní, ale hlavně, že se ušetřilo.

      • Požadovaná kapacita i počet spojů je v případě Ústeckého kraje v tomto souboru tratí vyšší, než dosud.

        • Ano, požadovaná kapacita je vyšší než dosud, ale i ta současná je více než dostatečná. Jel jste někdy z Velkého Března do Děčína nebo z Úpořin do Bíliny? Už dnes se tam cestující v Regionově občas hledají. Není to trochu přehnané? Není to mrhání veřejnými prostředky?

          • Hnus, velebnosti to je. Milý Akademiku.
            Občas s tím jedu a ta Regionoha je tam fakt hnus.
            Kdyby byl vlak občas protažen z Děčína do Litoměřic, nebo Štětí, tak si cestující najde. A ten jízdní řád jak noty na buben, to je taky dílo.
            Dvoudílná elektrika, ta tam bude jako zjevení z 21. století.

            • No a kdo nám ten jízdní řád vymyslel? Soudruh čekatel pod vedením jiného soudruha. Nový vlak jízdní řád nezmění a do Štětí pojede jen večer jako dosud a nejspíš prázdaný, ale nový, krásný a pekelně drahý.

              • Co to tady říkáte! To vůbec není pravda, jízdní řády jsou již téměř deset let stejné a určuje je SŽDC spolu s dopravcem, kraj jen platí a může navrhovat jízdy v nejpotřebněších intervalech. Kapacita traťě je omezená… Pokud jste se někdy svezl posledním vlakem do Štětí není pravda, že by nebyl využit, vždy je půlka sedadel obsazena. Minimálně dvaceti lidmi. Jedinou věcí co je pravda je ta s těmi novými vlaky, které provoz prodraží a pak se bude šetřit na zaměstnancích. Smysl by měli pouze v době, kdyby přístupy na nádražích nebyly jako za krále klacka a nemusel jste vystupovat skoro do někde skoro do štěrku a na náklonostně nerovný peron. Současný provoz je nastaven tak, aby se zbytečně neprodražoval (nemluvím o zvýšené potřebě údržby těchto vozidel) tj. čtyřicet let staré vagony či vagony po rekonstrukci. Opravy nových vozidel budou jistě také o dost nákladnější a potrvají déle……..

          • Může to být jízdními řády i kvalitou souprav. Doporučuji se podívat na příklady tratí O89 a 036,co se s nimi stalo po soutěžích.

            • To máte určitě pravdu, ale co vzniklé nepřipoje v Rybnisti a na řadě jiných míst v UK z dílny krajského úřadu. Je cestující nezajímá. Takt, takt a zase takt.

              • Nepřípoje v Rybništi neznám, můžete být konkrétnější a porovnat se stavem před? Takt je myslím rozhodně dobrá cesta.

                • Už Vám neřeknu, jak to přesně bylo, ale takřka od každého a na každý vlak se v Rybništi přestupovalo. Obyvatelé Varnsdorfu se běžně dostávali vlakem do svého okresního města. Teď tak do NDR. Ano soudruzi na kraji určitě řeknou, že to nahradili autobusem. Tak proč ten vlak vůbec jede do Rybniště? Dnes asi už zbytečná debata.

      • Možná jsou nejrozdílnější položkou řídící struktury včetně osobních nákladů na ně.

      • petr: Logičtější by bylo soutěžit o doplatek, kdy tržby zůstanou dopravci a objednatel uhradí vybere dopravce s nejnizsim pozadavkem doplatku. Tim by se vytvorily dva přístupy:
        1) snaha o co nejnižší náklady
        2) snaha o zvýšení počtu cestujících a tim růst tržeb (tato varianta by mohla znamenat u linek s dostatečným potenciálem nulové doplatky objednatele). A nemuseli by se řešit jiné požadavky, protože dopravce by měl zájem o co nejvíce cestujících dlouhodobě.

        • U rychlíků to ještě jde, ale jinak je to dvousečné. Zaprvé se pak hodně špatně (resp. dráž nebo vůbec, viz. clearing pro jednotné jízdné) zavádí IDS, za druhé vám to rozdělí spojení do každé vesnice na 3 spoje denně dopravy bez doplatku a zbytek spojů (tedy ta ZDO v rozumném intervalu celý týden), kde ten doplatek bude maximální, protože příjmy z jízdného nula nula prd. Autobusy je podle mě mnohem lepší soutěžit na vozokm, protože objednatel určí jízdní řád a může se jezdit. Dopravce se stará jen o své autobusy a řidiče.

      • Jak píše noerf, je více přístupů a já bych se přimlouval za přístup č. 2, tedy takový, který ve finále může vést na nulové doplatky kraje.

        Nicméně se trochu pletete ohledně cen za soupravy poplatků atd., záleží na tom od koho je berete, jaké jsou to soupravy a pod. Například Leošova „tramvaj“ bude platit při stejné kapacitě cestujících méně než klasická souprava, stejně tak Panter bude platit méně než plecháč se čtyřma. Pokud seženete vozidla s omezeným účinkem na trať, tedy <=18t (případně mne někdo opravte), měl by být poplatek opět menší. Většina poplatků, ostatně i ten za energie se odvíjí jen a pouze od hmotnosti vozidla a ziskovost pak od poměru hmotnosti ku počtu cestujících.

        Pro efektivní dopravu musí být poměr mezi hmotností přepravního obalu, zde celého vlaku, a přepravovaného materiálu, zde počtu lidí, co nejmenší. Současný stav u ČD je bohužel takový že se jezdí krátké vlaky s těžkou lokomotivou. Ke změně by musely sehnat dostatek jednotek, nebo nechat vyrobit něco na způsob 460/560, tedy hnací vozy a mezi ně nějak naskládat to co mají. Je přece jen rozdíl mít na vlaku jen 62t mrtvé váhy navíc a 88t mrtvé váhy navíc.

        • K.S.: Ale to už je dopravci, jestli potahne lokomotovu na rychlikach s šesti vagony a pátek a neděli bude špičkové spoje posilovat treba no osm vagónů nebo bude provozovat jednoty pěti vozove a pak zdvojovat.
          U regionalnich vlaku spíše dvou až trivozove jednotky.

          • Samozřejmě je to na dopravci, ale je to podle mne jeden z důvodů drahoty (a možná proneseně i prodělečnosti) dopravy zajištěné ČD. Na rychlíku se 6 vozy-8-10 vozy se mrtvá váha mašiny rozloží, na přískokovém osobáku, pokud to není na trati kde by motorák/jednotka mohli uvíznout, je to horší, krátké osobáky v IDS JmK jezdí třeba Plecháč-Honecker-Honecker-Sysel, každý z vozů pak váží jakoby o 30t více, to je hrubým odhadem tak tuna na sedačku, proti tomu mají 460/560 asi 750kg/sedačka, panter asi 690, ř. 480 pak asi 630kg, to je myslím dost značná úspora pohonné energie i na poplatcích.

            Netvrdím že na dálkové spoje nebo vytížené rychlíky je lepší jednotka, ani náhodu, ale osobní přískoková doprava, eventuálně místní rychlíky, by byly asi levnější v podání jednotek.

    • O ušetření peněz daňových poplatníků by se dalo uvažovat pouze v případě, že soukromník bude jezdit bez příspěvku z veřejného rozpočtu a v plně požadovaném rozsahu.

      • Milan: Jakože se neušetří u dopravce Y, který jede každý km třeba za o 25 Kč míň. než dopravce X ??
        Jak jste k tomu došel??

          • Petr Šinagl: V tom případě:Já doufám, že když se to vyžaduje, že mi všeci uděláme, jak má být. Protože tak je to správně , soudruzi!

        • Zamyslete se, kde skončí tržby za jízdné. V případě soukromého dopravce v kapse majitele, v případě státem vlastněného dopravce sníží ztrátu, kterou díky tomu nebude třeba doplatit z veřejného rozpočtu, tj. z peněz daňových poplatníků.

          • Takže podle Vás ČD dostávají od kraje a státu dotace na jednotlivé linky a ještě by měly vytvářet jakousi ztrátu, kterou veřejný rozpočet dodatečně uhradí? Nebo jsem to pochopil špatně?

          • Vy asi netušíte, jak byla(je) financovaná doprava v ČR ani trochu , že?
            Jinak by jste takovou ..čovinu jistě nemohl napsat.
            Na KU v Ústí vám rádi vysvětlí, jak to bude s Regiojetem probíhat….

            Ale dám vám příklad třeba z druhýho koncu rep.
            Bus dopravci jezdící v ids-jmk odevzdávají CELOU TRŽBU NA KRAJ.
            Zatímco ČD jako jediný dopravce může prodávat i SVOJE jízdenky a taky to zkouší např. u lidí, kteří nemají přehled o tamním tarifu….

            • To zkouší běžně. Třeba naposled když jsem neměl jízdenku z eshopu do Hodonína, tak jsem šel na kasu a bez mrknutí oka mi prodala dvě dospělé za obyčejné jízdné. Tak jsem trochu (ne)slušně poděkoval a šel si to koupit do infocentra, kde problém nebyl.

            • No ona se mnohdy totiž ta ČD jízdenka vyplatí. Např u traťových jízdenek, případně cest lidí, kteří mají IN25, nebo blízko hranice zóny, je kilometrická cena mnohdy výhodnější u ČD. Stejně tak dálkové trasy bez akčních jízdenek.

              • Jenže ve většině případů narvou dražší jízdenku ČD „netušícímu cestujícímu“, který neví, že ídeesková ho vyjde levněji…
                Naštěstí už někteří zaměstnanci Molochu mají tolik slušnosti, že upozorňují na „akční“ slevu Brno – Praha a nenechají koupit neznalého cestoše předraženou např. Bučovice – Praha.

                • Kterou jízdenku vám prodají záleží na tom jak to kraj ošetřené ve smlouvě s dopravce, např. v IDOLU se má přednostně dávat jízdné dle IDS, ale v IREDU si cestující musí sám říct že chce jízdné dle IDS. To samé platí o akčních jízdenkách, mne nabídka cestujícímu na rozdělení na obyčejnou a akční jízdenku stála 500 Kč ne prémiích protože to viděl revizor a naprášil mne, takže příště pokud si cestující sám neřekne o akční jízdenku má prostě smůlu.

                  • Jo revizoři, no to je taky materiál. Nevím proč by neměl být nabídnut akční nebo jiný druh jízdného.

                    • Ono to asi záleží jak se na GŘ vyspí, není tak dlouho co jsme akční jízdenky měli aktivně nabízet a za půl roku to zakázali pod hrozbou vyobcování z modré rodiny.

          • ten majitel za ty peníze koupí další vagony a lokomotivy. Jenom co červený čdák rozkrade nafty, to už je na ten km poznat a stčí málo,lepší manipulace s palivem .

          • ČD jsou akciovka, ne charita, takže mají být na nule, nebo v zisku, ne v dlouhodobé ztrátě, to že jsou tam neschopní jedinci kteří i při nejvyšších cenách za km dokáží generovat ztrátu a to i přes všemožné dosypy, které by tedy měly prověřit úřady, jak místní, tak EU, je problém, sakra velký. Ta nula, nebo zisk musí být generován jak v době ekonomického růstu (který opět vláda prohýřila za nesmysly, jak to tak vypadá tak na pravici opět vyjde období krize a utahování opasků), tak v době stagnace či mírné recese. Možná by to šlo tolerovat/pochopit pokud by šly obrovské investice do obnovy vozového parku, ale to se neděje, nakupují se nanejvýš ojeté vagony a dále se jezdí s motoráky v původním stavu, stejně tak s vagony, stejně tak se pořádně nedělá nic se stavem parku lokomotiv, pokud už se něco modernizuje, tak ne takovým způsobem aby to bylo použitelné na všech elektrifikovaných tratích atd. Kam ty miliardy mizí?

            Mimo jiné do splátek ne zase tak výhodných úvěrů, ale kam dál? Do přezaměstnanosti? Do přebujelého a přeprocesovaného managementu? Nejspíše také… Do rozhodnutí politicky jmenované rady? Asi také. Na ČD je třeba aby se udělalo něco podobného jako u ČEZu, ale i změnily zákony, které na ně nyní kladou příliš velké požadavky které neexistují pro jiné společnosti. Bylo by třeba z toho udělat standardní společnost, ne skanzen.

          • To se velmi mýlíš, skončí v kapse jejich šéfů, stejně jak u ostatních dopravců. V tom žádný rozdíl není… Viz např. zlaté padáky u ČD, např. u bývalého šéfa ZOO, který o železnici neměl ani ponětí a po několika měsících vymyšleného psotu ombudsmana ČD dostal takové odstupné, jak normálně pracující (např. posunovač nebo průvodčí) např. za 10 let.
            Z čeho asi vznikla zkratka Černá díra? To není astronomický úkaz na obloze, ale místo, kde se ztrácejí peníze (samozřejmě státní)

        • nemusí se šetřit a nevím , jestli to uhlí pro zaměstnance čd bylo už zrušeno.

          • Uhlí zrušeno nebylo.Pořád se těží.Každý zaměstnanec dostane vagon uhlí ročně :-)))

            • Ovšem jsou s tím i problémy.Železničáři ze sídliště Skalka si stěžovali,že mají v paneláku tak malé sklepní koje,že se jim tam nevleze ani nafasovaných 56 tun uhlí.

              • to známéj jak dělal u čd, tak dostával režijní uhlí a to prodával, naftu taktéž. Ale ,myslím si, že to uhlí už bylo zrušeno. Soused posunovač toho měl plný sklep a vždy to někomu dal, taky přešli na plyn.

Newsletter

Partneři