Nákladní železniční doprava v Česku loni zaznamenala nepatrný nárůst, stále ale po kolejích jezdí v porovnání s kamiony zhruba čtvrtina zboží. Pozici jedničky mezi nákladními dopravci na železnici drží i přes mírně klesající podíl ČD Cargo. Ukazují to statistiky z Ročenky dopravy a Výroční zprávy Správy železniční dopravní cesty.
Podle Ročenky dopravy loni vlaky přepravily v Česku 96,516 milionu tun zboží, což je meziroční pokles o 1,5 %. Přepravní výkon, tedy objem zboží násobený ujetými kilometry, stoupl o 1,4 %. Nejvíce pak rostl podle přepravního výkonu tranzit, za rok stoupl téměř o desetinu. Mezinárodní železniční doprava tvoří stále výkonem největší část železniční nákladní dopravy u nás. Data z výroční zprávy SŽDC ukazují, že v nákladní dopravě došlo k nárůstu výkonů oproti roku 2016 o 2,8 % u ujetých vlakokilometrů a o 1,7 % u hrubých tunových kilometrů.
Železnice ale v porovnání se silnicí stále ztrácí, i když přepravní výkon podle statistik loni na silnic klesl. Ten ale zahrnuje jen data o českých dopravcích, podle dat z mýtného systému naopak stále roste. Přepravní výkon kamionů je proti železnici u nás trojnásobný.
SŽDC zveřejňuje pravidelně i podíl největších dopravců na dopravních výkonech. U nákladních dlouhodobě dominuje ČD Cargo, i když jeho podíl na trhu neustále klesá, loni k 63 %. Druhé AWT loni také mírně kleslo, naopak vzrostl podíl Metransu a Unipetrol doprava. Největší skok v první desítce vykázali za loňský rok zahraniční dopravci, především pak PKP Cargo a Rail Cargo Carrier patřící do skupiny ÖBB.
Pořadí největších nákladních dopravců na české železnici
| Dopravce/podíl v % ukazatel, rok | vlkm 2016 | hrtkm 2016 | vlkm 2017 | hrtkm 2017 |
| ČD Cargo, a. s. | 63,98 | 64,81 | 63,01 | 63,21 |
| Advanced World Transport a.s. | 7,65 | 8,99 | 6,78 | 7,93 |
| METRANS Rail s.r.o. | 4,69 | 6,96 | 4,75 | 7,15 |
| UNIPETROL DOPRAVA, s.r.o. | 3,41 | 3,73 | 3,42 | 4,05 |
| IDS CARGO a.s. | 3,38 | 3,38 | 3,14 | 3,37 |
| Rail Cargo Carrier – Czech Republic s.r.o. | 1,59 | 2,22 | 2,04 | 2,98 |
| PKP CARGO SPÓŁKA AKCYJNA | 0,9 | 1,11 | 1,69 | 2,01 |
| SD – Kolejová doprava a.s. | 1,51 | 2,06 | 1,28 | 1,84 |
| LTE Logistik a Transport Czechia s.r.o. | 0,9 | 1,25 | 1,04 | 1,35 |
| BF Logistics s.r.o. | 0,86 | 1,14 | 0,89 | 1,24 |
| ostatní dopravci | 11,13 | 4,35 | 11,96 | 4,87 |
zdroj: výroční zpráva SŽDC
I když došlo v nákladní železniční dopravě k růstu, podle nákladních dopravců by mohlo po železnici jezdit mnohem více zboží. Dopravci ale narážejí na problémy s kapacitou. „Obecně kapacita hlavních koridorů je nedostatečná. Do Německa jezdí nákladní vlaky prakticky přes jediný přechod. Pořád opakujeme, že chybí kapacitní spojení například do Bavorska, ačkoliv všichni víme, že Bavorsko je nejbohatší z evropských regionů a D5 nezeje prázdnotou. Nákladní vlaky musí ustupovat osobním, v praxi se tak po české železnici pohybují kvůli častému předjíždění osobními vlaky rychlostí v řádu nižších desítek kilometrů za hodinu. K tomu začíná hrozit i fenomén přetížení dráhy, kde je jednoznačným favoritem na prvenství železniční stanice Praha-Libeň. Máme zde případy v návrhu jízdních řádů, kdy nákladní vlak ze severoněmeckých přístavů do Prahy – Uhříněvse čeká i 6 hodin v Libni, než se dostane na druhou stranu stanice. Tentýž scénář ale bohužel hrozí i v budoucím uspořádání ŽUB, kde si koledujeme o totéž v případě stanice Brno-Židenice,“ řekl výkonný ředitel ŽESNAD.cz Oldřich Sládek.
Nákladní železniční doprava v Česku v číslech:
| Rok | 2010 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Přeprava věcí celkem (tis. tun) | 82900 | 83957 | 91564 | 97280 | 98034 | 96516 |
| podle druhu přepravy | ||||||
| vnitrostátní | 37078 | 37270 | 40656 | 42069 | 39692 | 38440 |
| mezinárodní celkem | 45822 | 46687 | 50908 | 55211 | 58342 | 58077 |
| v tom: vývoz | 19746 | 18812 | 18604 | 18838 | 19650 | 19661 |
| dovoz | 18790 | 20318 | 23372 | 27486 | 29138 | 28319 |
| tranzit přes ČR | 7287 | 7557 | 8932 | 8886 | 9555 | 10097 |
| Veřejná přeprava věcí (tis. tun) | 65550 | 58637 | 57430 | 55040 | 54198 | 53698 |
| podle druhu přepravy | ||||||
| vnitrostátní | 25784 | 22051 | 21285 | 24757 | 22693 | 23355 |
| mezinárodní celkem | 39766 | 36587 | 36144 | 30283 | 31505 | 30343 |
| v tom: vývoz | 17009 | 15302 | 12695 | 8882 | 10361 | 10875 |
| dovoz | 16541 | 16178 | 18333 | 16735 | 16374 | 15151 |
| tranzit přes ČR | 6216 | 5106 | 5116 | 4665 | 4770 | 4317 |
| Přepravní výkon celkem (mil. tkm) | 13770 | 13965 | 14574 | 15261 | 15619 | 15843 |
| podle druhu přepravy | ||||||
| vnitrostátní | 5714 | 5544 | 5617 | 5534 | 5325 | 5499 |
| mezinárodní celkem | 8056 | 8421 | 8957 | 9727 | 10293 | 10344 |
| v tom: vývoz | 3989 | 3781 | 3701 | 3867 | 4061 | 4127 |
| dovoz | 2069 | 2518 | 3078 | 3683 | 3911 | 3667 |
| tranzit přes ČR | 1998 | 2122 | 2178 | 2177 | 2321 | 2550 |
| Přepravní výkon ve veřejné dopravě (mil. tkm) | 11868 | 10587 | 9820 | 9240 | 9220 | 9147 |
| podle druhu přepravy | ||||||
| vnitrostátní | 4960 | 4397 | 3979 | 4491 | 4327 | 4478 |
| mezinárodní celkem | 6908 | 6190 | 5840 | 4749 | 4893 | 4669 |
| v tom: vývoz | 3519 | 3046 | 2413 | 1863 | 2061 | 2131 |
| dovoz | 1741 | 1772 | 2215 | 1813 | 1782 | 1529 |
| tranzit přes ČR | 1648 | 1373 | 1213 | 1073 | 1050 | 1009 |
zdroj: Ročenka dopravy
Dobrý deň. Pozerám sa na čísla v prvej tabuľke a nejako mi nesedia. Pozriem si výročnú správu SŽDC a tam je uvedené, že tieto čísla vyjadrujú percentuálny podiel dopravcov na celkovom objeme vlkm a hrtkm. Mali by ste to opraviť, lebo celkové výkony ND na sieti ŠZDC vlani dosiahli 37,691 mil. vlkm a 35,118 mld. hrtkm.
Když vidím ty stroje s nápisem „Advanced World Transport“ chce se mi smát. Bakala byl genius. Nebo vtipálek. Asi jako New world resources.
Když tu řešíme každou regionální trať a transport cestujících, nemůžeme se divit, že nákladní přeprava strádá. Není kapacita …
Sice máme jeden použitelný přechod do SRN, za to máme již „x“ memorand a studií, jak to změnit… stačí nám fakt málo
TO: Kromě Německa může být problém i Rakousko, protože se OBB prý snaží omezit náklady přes Dvořiště a teoreticky by do Rakouska mohla být zajímavá trasa při elektrifikaci přes Tábor, Třeboň a České Velenice. Variantou je také seškrtání vozů v závazku na koridoru a zajištění přípojů v uzlových stanicích (např. přípoj v Olomouci na Vsetín a Žilinu od spojů Praha – Ostrava) nebo použití jednotek s automatickými spřáhly a jejich dělení. Do jisté míry to samé co platí pro trať Praha – Ostrava, lze udělat i na trati Praha – Děčín s uzlovou stanicí Ústí nad Labem. A hned bychom… Číst vice »
„protože se OBB prý snaží omezit náklady přes Dvořiště“
Jaké ÖBB? Jak omezit? Kdo to říkal?
„do Rakouska mohla být zajímavá trasa při elektrifikaci přes Tábor, Třeboň a České Velenice“
Čím by tato trasa mohla být zajímavá? Vede přibližně tam, co hlavní dvoukolejná magistrála z Břeclavi, co by mělo být přínosem elektrifikace přes Třeboň? Pokud to je vážně tak atraktivní, proč tam už teď něco nejezdí od Budějovic?
Nojo, radiální síť hlavního města C.K. mocnářství. Stejně tak se dá uvažovat že by zajímavé bylo Znojmo, kam z Rakouska vede drát. Ale myslím že všechno krom KFNB je jenom jednokolejné, ne? Myslím že přes Budějovice se nejezdí mimo jiné protože se tam pořád staví.
Tak s dvojkolejností KFNB to není už to, co to bejvalo… 😁
A nejezdí se mimo jiné proto, že tam není moc co vozit, jsou to jednokolejky a přes kopce…
Jak to myslíte s KFNB? V Rakousku mají výluky?
Ano řešení by bylo, na koridor neměli vůbec pouštět soukromníky (v Osobní dopravě), dokud nebude navýšena kapacita a následně teda vlaky spojovat a ani není nutno soupravy s automatickými spřáhly, jelikož tolik souprav není. Avšak nastává problém při soupravách delších jak 7 (8), protože dva takovéto sloučené vlaky se těžko vejdou do stanic. Na Moravu by šlo spojovat vlaky směr Brno a Olomouc a v Třebové to trhat. Ani není nutno osekávat vlaky ve veřejném závazku ty jsou naopak nutny aby jezdili.
Ono už silně na oněch dvou železničních jednokolejných dieselových přechodech do Bavorska omezují kapacitu tzv. noční klidný kdy výpravčí jdou ve 23 hodin domů a vrátí se ráno v 6. Bohužel tento fenomén se děje na Německé straně hranice. Kamióny se železnicí akorát smějí…..
To se Němci asi naučili od nás – tady se dopravní výluky a klidy prosadily už dávno i na jinak dost významných tratích …
Jeden přechod do Německa, tj. Děčín, je výsledkem politiky DB v 90. letech, kdy všechny ostatní přechody uzavřela nebo utlumila. Tehdy to nikomu nevadilo, automobilka byla jediná v Boleslavi o TPCA, D. N. Vsi nebylo vidu ani slechu, uhlí jezdilo přes 2. nejvytíženější přechod Domažlice. Jenže situace se prudce změnila SŽDC, ani DB Netz na to nereagují a dopravci vzdychají, ale ani oni moch nechtějí opustit elektrizovaný Děčín a tahat vlaky po sklonově méně zajímavých tratích dieslem…
„tahat vlaky po sklonově méně zajímavých tratích dieslem“
Ony ty vlaky nejezdí pro potěchu a fotoaparáty šotoušků, ale kvůli přemístění zboží z A do B v závislosti na ekonomickém výsledku takového počínání. Pokud je jízda po „sklonově méně zajímavých tratích dieslem“ někudy přes Domažlice nebo Cheb dražší než kamiónem po D5, tak to prostě po kolejích nepojede – nezávisle na infantilní představě hloupějších jedinců, že jediné, co je k tomu potřeba, je „chtění dopravců“…
Mají krabice Metransu stát v Libni dle Jř nebo na dispozici protože Uhříněves resp. vlečka „nebere“? Ale jinak souhlas jeden použitelný přechod do Německa je žalostně málo a kapacita kolem Prahy a na koridoru do České Třebové už je v denní době prakticky vyčerpaná a nebo se jede přískoky.
„jeden použitelný přechod do Německa je žalostně málo“
O tom debatujte nejdřív s Němci: likvidace pravidelné nákladní dopravy přes přechody Rumburk/Ebersbach a Cheb/Schirnding i Vojtanov už někdy v 1. polovině 90. let minulého století je výhradně jejich dílem – tehdy se soustředění nákladní dopravy na „labský koridor“ nejdříve formálně označovalo (z tarifních důvodů) jako „provozní odklon zátěže“, ale nakonec to tak zůstalo trvale (a asi už i tarifně).
Ale Česká Kubice snad ještě i pro nákladní dopravu aspoň nějak funguje, nebo ne?
Likvidace pravidelné přepravy přes neelektrifikované přechody byla jedině správná. Jak již psal výše kolega T.H., vlak může být jen tak drahý, aby se dal produkt prodat.
A v dieselu a s výrazným kilometrickým rozdílem to neprodáte, což DB pochopily docela brzo.
Dotaz: pomůže to, když bude trať cheb – Marktredwitz- Norimberg elektrifikovaná? Provoz je tam minimální a je to z velké části dvojkolejka. Jasně, do Bavorska je to oklikou, ale do zbytky Německa a dál by se to hodilo. Bo než předělají Domažlice do dvou kolejí až po Schwandorf a natáhnout dráty, uplyne ještě hodně vody.
Pomůže to. Poměrně výrazně. Ale nikoliv od Prahy, ale od Kolína, protože někdo dosti blbě betonoval třetí koridor v úseku Plzeň – Cheb.
Zajímavé. A co je na Plzeň – Cheb tak špatnýho? Sklon 9 promile, to už na Kařízek je 11. Pravda, mezi Pňovany a Lipovou chybí druhá kolej, mohli tam pár kilometrů druhé koleje doplnit. Obloukovitost taky poměrně vysoká.
Jinak prý Pegnitztalem neprojedou některé kontejnery díky profilu tamních tunelů. Je to pravda nebo pohádka?
„A v dieselu a s výrazným kilometrickým rozdílem to neprodáte, což DB pochopily docela brzo.“
Jistě – a protože na naší straně dráty minimálně do Vojtanova byly už dávno, tak to byl problém právě Němců, kteří si je na své straně nevybudovali, čímž jej „elegantně“ přehráli na nás …
Není to problém Němců.
Je to dnes problém dopravců lhostejno z které země a výsledky nedostatečného rozhledu vidíme dnes a denně.
Ale zrovna trať přes Vojtanov by nikomu nechyběla kromě nesjízdnosti Děčína. Ve směru z Německa příliš velké stoupání a stejně vás vyvede akorát k Lipsku. Jinam nevede.
Trať Cheb – Markredwitz – Nürnberg a Marktredwitz – Regensburg, to by byla jiná liga. Ale opravdu jsem zvědav, jak si Němci poradí s tunely u Peggnitz.
Re. Petr Šimral Jeden čas se hovořilo o snížení nivelity tratě v tunelech. Ale nevím jak se k tomu DB netz postaví. Protože to jde i ruku v ruce s úpravami mostů. Hovořilo se o tom zejména v souvislosti s přepravami karoserií do/z závodu Evobus v Holýšově. V jaké je to nyní fázi však nevím, zkusím to zjistit. Ono je totiž Bavorsko i jako divize DB Netz velmi, velmi nevyzpytatelné. V samotné centrále v Berlíně, Bavorsko působí potíže, neb si dělá co chce. 🙂 Apropo, jak funguje kont. terminal v Hofu? Jak se tam dopravují kontejnerové vlaky? A v případě… Číst vice »
Zkuste tento odkaz:
https://www.bahnausbau-nordostbayern.de/
Ale typický problém dnešní elektrifiace: čekáme až do vyřešení posledního problému a pak teprve začneme. A že to trvá dlouho…
Přitom pokud jde jen o ty tunely, myslím že by tam ta trolej ani být nemusela. Dnešní last-mile nebo dokonce dual-mode lokomotivy si s tím poradí. Horší jskou sklonově náročné úseky. I když je stoupání do 10 promile, adhezně žádný problém, ale v dieselu je tam neskutečná spotřeba (=ekonomicky to pak nevychází))
„Není to problém Němců.“ Je to problém Němců (a jejich priorit), jen ho (jak už jsem napsal dříve), „elegantně“ přehodili na nás: ty dráty tam nemají oni – my máme dráty do Chebu (= nejen až do Vojtanova) už dávno a dodělat je na státní hranici směr Schirnding – Marktredwitz nebyl pro nás rovněž problém už dávno, ale k čemu by nám dráty na státní hranici byly, když na její druhé straně žádné nejsou. Němci si zkrátka svůj problém „vyřešili“ tím, že na všech přechodech kromě „labského koridoru“ zastavili provoz – a protože na jejich straně nejsou už v „labském… Číst vice »
Není pravda, že silniční nákladní doprava klesá, klesají jen výkony českých dopravců. Ročenka dopravy totiž nezahrnuje výkony zahraničních dopravců na českých silnicích.
Máte pravdu, doplnil jsem.
A není také ještě chyba v hlavičce první tabulky vedruhém sloupci čísel („hrtkm 2016“) = nemá tam být „hrtkm 2018“?
Chyba byla v prvním sloupci. 2016 a 2016. Díky za upozornění.
Aha – takže díky za upozornění: blbec jsem já, že jsem hned nepochopil správně, že „2018“ tam ještě být nemůže …
LTE CZ a LTE SK treba na sieti SŽDC spočítať.