Deník Zdopravy.cz přináší reakci generálního ředitele Metroprojektu Davida Krásy na nedávný článek Emanuela Šípa. Ten jako předseda dopravní sekce Hospodářské komory dlouhodobě prosazuje vedení vysokorychlostních tratí v pražském uzlu pod zemí a jejich napojení na letiště. V článku zpochybnil výpočty, podle kterých má být „jeho“ varianta dvakrát dražší. Podle Krásy,  jehož firma studii pro stát zpracovala, jsou ale výpočty správné a chyby dělá Šíp.

Emanuel Šíp dne 20. dubna zpochybnil závěry Územně technické studie a přišel s vlastní tabulkou výpočtů nákladů posuzovaných variant. Všem nám jde o společnou věc, všichni chceme moderní rychlá spojení v České republice vystavět co nejdříve a co nejefektivněji. I proto jsme uvítali aktivitu Správy železnic (SŽ) prověřit inspirativní návrh pana Šípa na propojení VRT a Letiště Václava Havla Praha, který jsme rozpracovali a posoudili v loňské Studii. Jsem za odbornou diskuzi na téma vysokorychlostních tratí velice rád, musíme ji ale vést na reálných základech.

Územně technická studie propojení VRT a Letiště Václava Havla Praha posuzovala řadu variant, mezi nimi dvě vycházející přímo z iniciačního návrhu pana Šípa, z nichž první vykazuje očekávané náklady přes 208 miliard korun a druhá varianta přibližně o 30 miliard méně. Ve srovnání s dosud nejvíce sledovanou představou budoucího uspořádání železničního uzlu Praha, reprezentovanou ve studii Variantou 1, jejíž náklady vycházejí na 102 miliardy, se skutečně jedná zhruba o dvojnásobek.

Princip Varianty 1 je ve zkratce ten, že stávající převážně povrchové tratě pražského uzlu budou využity dálkovou dopravou včetně vysokorychlostních vlaků, zatímco příměstské vlaky „S“ budou svedeny na nové tratě, převážně podzemní. Emanuel Šíp oproti tomu navrhuje opačný systém – VRT v podzemí a regionální dopravu na povrchu. Tunely pro vysokorychlostní dopravu jsou ale náročnější a kvůli velkorysejším návrhovým parametrům tratí musejí být navíc delší, a tedy také dražší.

Studie posuzovala kromě variant dle iniciačního návrhu pana Šípa i jiné varianty, které vedle investičních nákladů srovnávala především z hlediska kapacit nákladní i osobní dopravy, jízdních dob a řady dalších parametrů. Všechny posuzované varianty vyšly ve studii nákladnější, než Varianta 1, to je fakt. Varianty iniciované panem Šípem ale v nákladech nijak nevybočují. Může se tedy ukázat, že i přes vyšší investiční náklady vykáže toto řešení vyšší ekonomický přínos. To ale posoudí až navazující hodnocení ekonomické efektivnosti.

Rád bych se vyjádřil přímo k výpočtům Emanuela Šípa, ze kterých bychom mohli mít dojem, že zatímco Varianta 1 vyžaduje investice do výstavby úseků Bašť – Roudnice nad Labem VRT (součást RS4 z Prahy do Drážďan) ve výši 20 miliard a tunelu Beroun – Praha-Smíchov (součást RS3 z Prahy do Mnichova) ve výši 50 miliard, varianty pana Šípa by se bez nich obešly. To ovšem není pravda – tyto investice řeší problémy, které navrhované tunely pod Prahou vyřešit nedokážou, zejména kapacitní potřeby nákladní a regionální dopravy. Proto jsou uvažovány ve všech variantách již jako součást výchozího stavu, ke kterému po letech diskuzí došli odborníci různých profesí a z různých institucí. Tyto položky nelze svévolně přičítat či odečítat, mají svůj význam, ať už bude vybrána kterákoli z variant.

V úvodu prací na Studii jsem se s Emanuelem Šípem osobně sešel, zpracovatelé s ním pak půl roku spolupracovali, vzájemně si vyměňovali podklady a obě jím předkládané varianty spolu diskutovali. Případné výhrady měl možnost osobně řešit jak se zpracovatelským týmem, tak s objednatelem Studie (Správou železnic).

Zpracovatelský tým Územně technické studie byl složen z odborníků projektových firem Metroprojekt a Mott MacDonald. Za prací svých kolegů si stojím a jejich invence a energie vložené do Studie si vážím. Děkuji jim také za zpracování konkrétních výpočtů, reagujících na úvahy v článku Emanuela Šípa, které přikládám, a to včetně opravné tabulky. Věřím, že oba materiály dostatečně vysvětlují skutečnou situaci a hodnotně přispějí k diskuzi.

Čeští projektanti již shromáždili řadu koncepčních i detailních informací o navrhování a výstavbě VRT v zahraničí a dokážou vyprojektovat skvělé tratě. V dnešní době jsou dopravní investice vnímány jako jedna z mála cest z blížící se ekonomické krize. Proto je vhodné, aby se všechny zájmové skupiny snažily najít konsenzus. Konstruktivní debata nad přípravou výstavby VRT u nás je velice potřebná, děkuji za ni a za sebe jsem otevřen všem relevantním nápadům.

David Krása,
předseda představenstva a generální ředitel, METROPROJEKT Praha a.s.

Pro zájemce jsou zde ke stažení podrobnější poznámky Davida Krásy i jeho srovnání nákladových tabulek.

Tagy David Krása letiště praha Metroprojekt VRT

48 komentářů