Emanuel Šíp: Propočty státu k vysokorychlostní trati na letiště jsou fatálně chybné

Vysokorychlostní jednotka Frecciarossa 1000 v Miláně. Foto: Jan SůraVysokorychlostní jednotka Frecciarossa 1000 v Miláně. Foto: Jan Sůra

Deník Zdopravy.cz přináší komentář předsedy dopravní sekce Hospodářské komory ČR k možnému vedení VRT přes pražské letiště, což je řešení,

Deník Zdopravy.cz přináší komentář předsedy dopravní sekce Hospodářské komory ČR k možnému vedení VRT přes pražské letiště, což je řešení, které komora dlouhodobě zastává. Podle Šípa stát vychází ze špatných výpočtů nákladů, což variantu letištní VRT znevýhodňuje. 

Emanuel Šíp. Pramen: Hospodářská komora

Emanuel Šíp.
Pramen: Hospodářská komora

Ve svém příspěvku z prosince 2019 jsem upozornil na trvalou averzi železničních i ministerských úředníků vůči návrhu zaštítěnému Hospodářskou komorou ČR (HK ČR), který spočívá v napojení Letiště Václava Havla na trasu VRT Praha – Drážďany a průchodu rychlých vlaků oddělených od ostatních vlaků v tunelu pod Prahou. Propočet investičních nákladů provedený v územně technické studii zpracované společností Metroprojekt tehdy umožnil funkcionářům SŽDC, dnešní Správy železnic, vystoupit s prohlášením, že návrh není možné realizovat, protože je zhruba dvakrát tak drahý oproti dosud prosazovanému řešení.

Řečí čísel z územně technické studie šlo ve srovnávacím území, vymezeném zhruba body Roudnice nad Labem – Praha-Běchovice – Praha-Hostivař – Beroun o 208,7 mld. Kč (návrh HK ČR) versus 102,3 mld. Kč (současná představa). Nedosti na tom 16. dubna t. r. se mezi materiály určenými pro jednání vlády objevila pravidelná informace o stavu přípravy Rychlých spojení k březnu 2020, v níž se k výsledkům studie praví doslova: „Studie identifikovala vysoké náklady na realizaci propojení v této podobě. Celková cena byla odhadnuta na 200 mld. Kč, což je porovnatelné s celou cenou VRT Praha – Brno. Zároveň by se jednalo o více než dvojnásobné prodražení proti stávajícímu návrhu přestavby železničního uzlu Praha a navazujících VRT.“

Když jsem minule uvedl, že bude určitě napínavé pustit se do vyhodnocení srovnávacích investičních nákladů současné představy, netušil jsem, že to bude napínavé až tak moc. S týmem jsme totiž mezitím skutečně zkontrolovali propočet provedený ve studii a užasli jsme. Zjistili jsme, že vedle celé řady dalších nesrovnalostí nebyly do srovnávací varianty, na rozdíl od alternativ v návrhu HK ČR, zahrnuty investiční náklady současné trasy okraj Prahy – Roudnice nad Labem a tunelu Praha – Beroun, navíc byl zahrnut návrh tzv. Nového spojení 2 (podzemní sítě příměstských vlaků) neregulérně okleštěný proti dnešním, i když ne zcela jasným představám. S použitím čísel samotné územně technické studie včetně jejích předchozích verzí bylo zjištěno, že zatímco investiční náklady návrhu HK ČR byly odhadnuty celkem reálně (dokonce jsme pro objektivnost museli několik jednotek miliard Kč přidat), náklady současné představy reálně vzrostly z udávaných 102 miliard nejméně na 174 miliard Kč.

Byla tedy způsobena téměř neuvěřitelná chyba v rozsahu více než 70 mld. Kč, tedy asi 40 % celkových nákladů očekávatelných pro současnou představu, a závratný dvojnásobný rozdíl se tím smrskl na maximálně 40 mld. Kč (cca 20 %). Informace pro vládu ČR v tomto smyslu obsahuje naprostý blud.
Výsledky našeho vyhodnocení ukazuje následující zjednodušená tabulka:

Propočet HK k VRT. Pramen: Emanuel Šíp

Propočet HK k VRT. Pramen: Emanuel Šíp

Výsledky našeho propočtu jsme původně nechtěli příliš šířit, seznámili jsme s nimi jen několik bezprostředně zainteresovaných osob. Situace se však změnila, když bylo při zpracování informace pro vládu uvedeno v omyl ministerstvo dopravy, a nyní má být uvedena v omyl i vláda ČR. V takovém případě už není možné dále mlčet.

Samotná technická část územně technické studie byla zpracována poměrně solidně, i když se i tam objevily některé podivnosti (např. návrh na vybourání středu Václavského náměstí pro vestibul podzemní stanice pro rychlé vlaky). Co je však rozhodující a bylo vlastním účelem studie, nebyly zde identifikovány zásadní překážky pro územní průchodnost a technickou proveditelnost návrhu HK ČR.
Jak se vypořádat s faktem, že zůstaneme-li pouze v hranicích hlavního města Prahy, přizpůsobení pražského železničního uzlu vstupu vysokorychlostních vlaků si vyžádá náklady nejméně 100 – 130 mld. Kč?

Je jasné, že pražský železniční uzel praská ve švech zejména stále rostoucími a zcela oprávněnými nároky na posilování příměstské a městské železniční dopravy. Porovnáme-li jeho kapacitu se středoevropskými městy podobné velikosti a významu,  odpovídá i dnes pouze úrovni jakési provinční metropole rakousko-uherské monarchie. Byl od té doby zanedbáván; stačily by prsty jedné ruky na výčet investic, které během posledních sta let výrazněji rozšířily jeho kapacitu. Proto bude nezbytné svést část vlakové dopravy v Praze do zcela nových podzemních tras. Nepomohlo by ani odstěhovat uzel vysokorychlostních tratí do Libně, jak je tu a tam navrhováno, protože v takovém případě by se mimo jiné pro cestující z řady pražských i mimopražských lokalit zcela znehodnotily časové výhody z realizace VRT Praha – Brno.

Skutečný rozdíl obou alternativ průchodu vysokorychlostních tratí pražským uzlem tedy činí nejvýše 40 mld. Kč, pravděpodobně daleko méně, a teď víceméně jde o to, aby právě zadávaná studie proveditelnosti železničního uzlu Praha prověřila, zda tento rozdíl v nákladech dostatečně vykompenzují přínosy návrhu HK ČR. K nim patří napojení Letiště Václava Havla přímo na VRT ve prospěch regionů, komfortní spojení letiště s centrem Prahy, maximálně spolehlivý a rychlý průjezd vysokorychlostních vlaků Prahou bez jakéhokoliv styku s četnými rušícími vlaky, stejně jako možnost vytvořit na letišti přestupní uzel na rychlé vlaky pro západní část Středočeského kraje a přilehlý okraj Prahy s možností obsluhy především vlakovou dopravou. Toto prověření bylo koneckonců Správou železnic už přislíbeno.

Zmíněná a úřady s potěšením akceptovaná fatální chyba v tomto propočtu investičních nákladů má nicméně podstatně větší konsekvence, než jenom napojení nebo nenapojení pražského letiště na síť VRT, nebo dlouhodobě spolehlivý či jen provizorní a málo spolehlivý průchod rychlých vlaků pražským uzlem. Klade nepříjemné otázky o profesionalitě zhotovitelů projektových studií, kvalitách osob, které takové studie přejímají, i o objektivitě úředního rozhodování o dopravních projektech.

Je nesporné, že po odeznění koronavirové krize se téma výstavby Rychlých spojení opět dostane na pořad dne; je to naše vstupenka do vyspělé dopravní Evropy. Pak bude mít zásadní význam, aby všechny zhotovené studie pro tento extrémně nákladný program prošly důkladnou a zájmově nezkreslenou oponenturou. A to nebude jednoduché, protože většina těch, kteří jsou schopni takové studie posoudit, sama usiluje o státní zakázky a kritika se v tomto sektoru příliš netrpí. Ale pokud se tak nestane, octne se celý program Rychlých spojení i daňový poplatník ve vážném nebezpečí.

Emanuel Šíp, předseda Dopravní sekce Hospodářské komory ČR

Tagy Emanuel Šíp letiště praha VRT
158 komentářů