Infrastruktura Komentáře Letiště Názory Železnice

Emanuel Šíp: Propočty státu k vysokorychlostní trati na letiště jsou fatálně chybné

Vysokorychlostní jednotka Frecciarossa 1000 v Miláně. Foto: Jan Sůra
Vysokorychlostní jednotka Frecciarossa 1000 v Miláně. Foto: Jan Sůra

Deník Zdopravy.cz přináší komentář předsedy dopravní sekce Hospodářské komory ČR k možnému vedení VRT přes pražské letiště, což je řešení, které komora dlouhodobě zastává. Podle Šípa stát vychází ze špatných výpočtů nákladů, což variantu letištní VRT znevýhodňuje. 

Emanuel Šíp. Pramen: Hospodářská komora
Emanuel Šíp.
Pramen: Hospodářská komora

Ve svém příspěvku z prosince 2019 jsem upozornil na trvalou averzi železničních i ministerských úředníků vůči návrhu zaštítěnému Hospodářskou komorou ČR (HK ČR), který spočívá v napojení Letiště Václava Havla na trasu VRT Praha – Drážďany a průchodu rychlých vlaků oddělených od ostatních vlaků v tunelu pod Prahou. Propočet investičních nákladů provedený v územně technické studii zpracované společností Metroprojekt tehdy umožnil funkcionářům SŽDC, dnešní Správy železnic, vystoupit s prohlášením, že návrh není možné realizovat, protože je zhruba dvakrát tak drahý oproti dosud prosazovanému řešení.

Řečí čísel z územně technické studie šlo ve srovnávacím území, vymezeném zhruba body Roudnice nad Labem – Praha-Běchovice – Praha-Hostivař – Beroun o 208,7 mld. Kč (návrh HK ČR) versus 102,3 mld. Kč (současná představa). Nedosti na tom 16. dubna t. r. se mezi materiály určenými pro jednání vlády objevila pravidelná informace o stavu přípravy Rychlých spojení k březnu 2020, v níž se k výsledkům studie praví doslova: „Studie identifikovala vysoké náklady na realizaci propojení v této podobě. Celková cena byla odhadnuta na 200 mld. Kč, což je porovnatelné s celou cenou VRT Praha – Brno. Zároveň by se jednalo o více než dvojnásobné prodražení proti stávajícímu návrhu přestavby železničního uzlu Praha a navazujících VRT.“

Když jsem minule uvedl, že bude určitě napínavé pustit se do vyhodnocení srovnávacích investičních nákladů současné představy, netušil jsem, že to bude napínavé až tak moc. S týmem jsme totiž mezitím skutečně zkontrolovali propočet provedený ve studii a užasli jsme. Zjistili jsme, že vedle celé řady dalších nesrovnalostí nebyly do srovnávací varianty, na rozdíl od alternativ v návrhu HK ČR, zahrnuty investiční náklady současné trasy okraj Prahy – Roudnice nad Labem a tunelu Praha – Beroun, navíc byl zahrnut návrh tzv. Nového spojení 2 (podzemní sítě příměstských vlaků) neregulérně okleštěný proti dnešním, i když ne zcela jasným představám. S použitím čísel samotné územně technické studie včetně jejích předchozích verzí bylo zjištěno, že zatímco investiční náklady návrhu HK ČR byly odhadnuty celkem reálně (dokonce jsme pro objektivnost museli několik jednotek miliard Kč přidat), náklady současné představy reálně vzrostly z udávaných 102 miliard nejméně na 174 miliard Kč.

Byla tedy způsobena téměř neuvěřitelná chyba v rozsahu více než 70 mld. Kč, tedy asi 40 % celkových nákladů očekávatelných pro současnou představu, a závratný dvojnásobný rozdíl se tím smrskl na maximálně 40 mld. Kč (cca 20 %). Informace pro vládu ČR v tomto smyslu obsahuje naprostý blud.
Výsledky našeho vyhodnocení ukazuje následující zjednodušená tabulka:

Propočet HK k VRT. Pramen: Emanuel Šíp
Propočet HK k VRT. Pramen: Emanuel Šíp

Výsledky našeho propočtu jsme původně nechtěli příliš šířit, seznámili jsme s nimi jen několik bezprostředně zainteresovaných osob. Situace se však změnila, když bylo při zpracování informace pro vládu uvedeno v omyl ministerstvo dopravy, a nyní má být uvedena v omyl i vláda ČR. V takovém případě už není možné dále mlčet.

Samotná technická část územně technické studie byla zpracována poměrně solidně, i když se i tam objevily některé podivnosti (např. návrh na vybourání středu Václavského náměstí pro vestibul podzemní stanice pro rychlé vlaky). Co je však rozhodující a bylo vlastním účelem studie, nebyly zde identifikovány zásadní překážky pro územní průchodnost a technickou proveditelnost návrhu HK ČR.
Jak se vypořádat s faktem, že zůstaneme-li pouze v hranicích hlavního města Prahy, přizpůsobení pražského železničního uzlu vstupu vysokorychlostních vlaků si vyžádá náklady nejméně 100 – 130 mld. Kč?

Je jasné, že pražský železniční uzel praská ve švech zejména stále rostoucími a zcela oprávněnými nároky na posilování příměstské a městské železniční dopravy. Porovnáme-li jeho kapacitu se středoevropskými městy podobné velikosti a významu,  odpovídá i dnes pouze úrovni jakési provinční metropole rakousko-uherské monarchie. Byl od té doby zanedbáván; stačily by prsty jedné ruky na výčet investic, které během posledních sta let výrazněji rozšířily jeho kapacitu. Proto bude nezbytné svést část vlakové dopravy v Praze do zcela nových podzemních tras. Nepomohlo by ani odstěhovat uzel vysokorychlostních tratí do Libně, jak je tu a tam navrhováno, protože v takovém případě by se mimo jiné pro cestující z řady pražských i mimopražských lokalit zcela znehodnotily časové výhody z realizace VRT Praha – Brno.

Skutečný rozdíl obou alternativ průchodu vysokorychlostních tratí pražským uzlem tedy činí nejvýše 40 mld. Kč, pravděpodobně daleko méně, a teď víceméně jde o to, aby právě zadávaná studie proveditelnosti železničního uzlu Praha prověřila, zda tento rozdíl v nákladech dostatečně vykompenzují přínosy návrhu HK ČR. K nim patří napojení Letiště Václava Havla přímo na VRT ve prospěch regionů, komfortní spojení letiště s centrem Prahy, maximálně spolehlivý a rychlý průjezd vysokorychlostních vlaků Prahou bez jakéhokoliv styku s četnými rušícími vlaky, stejně jako možnost vytvořit na letišti přestupní uzel na rychlé vlaky pro západní část Středočeského kraje a přilehlý okraj Prahy s možností obsluhy především vlakovou dopravou. Toto prověření bylo koneckonců Správou železnic už přislíbeno.

Zmíněná a úřady s potěšením akceptovaná fatální chyba v tomto propočtu investičních nákladů má nicméně podstatně větší konsekvence, než jenom napojení nebo nenapojení pražského letiště na síť VRT, nebo dlouhodobě spolehlivý či jen provizorní a málo spolehlivý průchod rychlých vlaků pražským uzlem. Klade nepříjemné otázky o profesionalitě zhotovitelů projektových studií, kvalitách osob, které takové studie přejímají, i o objektivitě úředního rozhodování o dopravních projektech.

Je nesporné, že po odeznění koronavirové krize se téma výstavby Rychlých spojení opět dostane na pořad dne; je to naše vstupenka do vyspělé dopravní Evropy. Pak bude mít zásadní význam, aby všechny zhotovené studie pro tento extrémně nákladný program prošly důkladnou a zájmově nezkreslenou oponenturou. A to nebude jednoduché, protože většina těch, kteří jsou schopni takové studie posoudit, sama usiluje o státní zakázky a kritika se v tomto sektoru příliš netrpí. Ale pokud se tak nestane, octne se celý program Rychlých spojení i daňový poplatník ve vážném nebezpečí.

Emanuel Šíp, předseda Dopravní sekce Hospodářské komory ČR

158 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Karel

Nestálo by za úvahu napojit na VRT k letišti také větev do Plzně? Konkrétně z Berouna? Místo kopání nesmyslného tunelu pod Karlštejnem za 20+ miliard. Ten chce Správa železnic vyústit v Radotíně a co pak? Lodičkou na Žofín? Děkuji.

Emanuel Šíp

V našem návrhu je to takto: V první fázi, než se zprovozní úsek VRT Beroun – Plzeň, což bude za mnoho let, by se mělo jet rychlým vlakem z Berouna po důkladně (to zdůrazňuji) modernizované Rudenské za Loděnici, a tam se zhruba podle D 5 a zvláštní spojkou mimo společný tunel z hl.n. směr Ústí/Plzeň dostane na letiště, tedy mimo pražský uzel. Pak by asi bylo dobré pokračovat dál někam na Ústí či snad Most. Kolik takových vlaků bude, a jestli budou, závisí jen na poptávce. ale infrastruktura by to měla umožnit. Není to tak důležité jako v případě severní… Číst vice »

sladlu

Cca 25min – S linka (osobní vlak) z Masarykovo nádraží na letiště. To není zlé 🙂 Věřím, že čas klesne ještě pod 20min. VRT od Plzně je „utopie“. Nyní stojí Ejpovický tunel (4km na 200 km/h) nic víc… Tunel Smíchov-Beroun se projektuje na 200km/h bude hotovo za 50-100 let 😀 a neumožňuje propojení s letištěm :/ Domažlice-Státní hranice se projektují na 1 kolej s max rychlostí cca 115 km/h 😀 😀 VRT od Ústí na Labem má naději na propojení s letištěm. Asi už je ale definitivně rozhodnuto, že vstup do Prahy bude někde okolo letiště Kbely :/ Proč tak… Číst vice »

Emanuel Šíp

Vstup do Prahy bude někde okolo letiště Kbely :/: Protože se to tak v roce 2003 ve studii IKP nakreslilo. Je to samozřejmě zastaralé a skoro stejný „závlek“ jako přes letiště, ale přes letiště se nechce. Asi jste si všiml, že letiště železničním fandům taky v této diskusi vadí nejvíc. Ono by určitě šlo z té přestupní stanice, co navrhujeme na letišti, táhnout vlaky také směr Kralupy, Slaný apod., ale to by tam na té Buštěhradce nemohla být plánována tak ubohá zastávka s dvěma kolejemi a jedním úzkým perónkem, jak se to vešlo pod baráky v ulici Aviatické. Jediná moudrost… Číst vice »

Martin

A neni v tomto pripade zavlek i D8? Ta vede z Usti na Prosek…
Za zavlek v dalnicich povazuju prave D8-D1 smer do centra, kdyz obe jsou na vychode mesta stejne jako D10 a D11…
Proto nepovazeje za zavlek ani vrt cca podel dalnice, soucasna trat se spise z uvedeneho smeru staci kolem Vltavy nekolikrat…

Pedro72

To není zlé, nicméně to přibližuje letiště jen obyvatelům Prahy. Pro většinu mimopražských je a bude Masarykovo nádraží bod uprostřed města, na který není snadné se dostat.

Adam

Pamatuji si, jak cca 12 let zpátky nějaká studie ( omlouvám se, nepamatuji si už kdo a kdy přesně ji vyhotovil ) jasně uváděla, že VRT je naprosto hospodářsky nevýhodná, neboť se vyplatí pouze pro města s 3 000 000 a více obyvateli.

Martin

Mno, to je dnes asi uz vyvraceno, 1. maji vlaky jiz lepsi parametry, 2. nejde jen o mesta, ale cele regiony s navaznou dopravou, nebo vyznamne dopravni uzly…

Rota pomsty

Emanuel Šíp, zkrachovalý bankovní úředník si hraje na dopravního odborníka. To bych blil.

Vrtak

Nepochopil jsem, proc p.Šíp uvadi, ze by mela letat Morava z Vidne, kdyz by melo mit Brno zastavku VRT(Brno-Prerov) primo na letisti?

K.S.

Protože jsem mu psal já že pochybuji že Moraváci budou létat z Prahy. Mimo jiné z důvodu nabídky a dostupnosti jak Schwechatu, tak na severu Katovic. Mimochodem je myslím ze strany RJ trochu nešťastné že vlaky nezajíždějí až na letiště. Možná tam ale je něco co mi uniká co tomu brání. Možná by museli zajíždět až moc daleko za samotné letiště aby se otočily. Jestli tahat nějakou železnici na Letiště v Praze, tak je třeba aby tato stanice sloužila i jako výchozí stanice většiny dálkových vlaků v Praze, pak to bude mít smysl. Jestli to ale bude VRT, nebo se… Číst vice »

Emanuel Šíp

Odkud budou létat Moraváci, bude jen a jen na nich :-). Výchozími vlaky z pražského letiště budou určitě soupravy letištního expresu, a pak možná něco směrem na východ. Ostatní musí být průjezdné, zejména na trasách Karlovy Vary – Most /Drážďany – Ústí nad Labem směr Brno – Vídeň – Bratislava / Pardubice – Olomouc. Podzemní ražené stanice bývají vzhledem k vysokým nákladům vždycky kapacitně omezené a pro stanici Praha LVHP VRT jsou tři nástupiště s šesti kolejemi naprosté maximum. Ano, pořád se diskutuje na bázi „na letiště nějaký vlak. jedno jak“. Cílem je přimět co nejvíc i VIP leteckých cestujících… Číst vice »

ToHo

Ještě by zde diskutující čtenáři neměli zapomínat na možnost, že mohl autor článku při snaze najít ve studii chybu, sám udělat ve svých výpočtech chybu. Jinými slovy – To, že někdo řekne, že je něco špatně, nemusí ještě znamenat, že je to skutečně špatně.

Alibaba

Tak aby se začalo alespoň stavět, A mohlo by se teda začít už s Tratí Praha (Běchovice ) – Brno, a od Drážďan do Ústí, možná se do té doby rozhodne, co se postaví pod Prahou. Jestli NS2 nebo tunely pro VRT. Doufám, že v té době (rozhodovací) už bude modernizovaná trať do Kladna včetně smyčkové varianty přes letiště.

Lovosičan

A výsledkem stále zůstává kladná nula. 😉

žežulka

Můžu se optat proč se neřeší nejkratší možná trasa prodloužit metroB ze Zličína? Je to po povrchu pár km a nemusí se nikdo hrabat v zemi jak krtek a tahat peníze daňových poplatníku z kapec.

Petr

Ono to časem tak bude. Jen se toho nedožijeme. Na Řitce třeba bude konečná trasy D, s krásným přestupním terminálem, parkovištěm a přes vltavské údolí, bude jezdit metro proskleným tubusem. To jsou zas rozhicovaný kamna.

žežulka

bydlím v Lipencích tak paráda, aspoň že vim na co se mám těšit!!!!chichi je mě 40let tak za sto let. Byl jsem 2 v Singapuru a tam jezdí všechno nad zemí, nevidím v tom problém. A Asi to bude levnější i s klimou než dělat tunely 40m pod zem. A hlavně když by to vedli podél okruhu tak by to ani nikoho nerušilo.

žežulka

a určitě i rychlejší na výstavbu

žežulka

oni ty tunely v tunelu nejsou asi tak vidět,jako v blance z 20miliard50😀😀😀

Alibaba

Protože je to kratší z Motola…

Jirka Z

Máte rád vyhlídkovou jízdu? A navíc chybí přímé napojení na hlavní nádraží. Ale spojení ze Zličína na letiště by mohlo být i po železnici, stačilo by využít vlečku do depa metra, která vede přímo vedle stanice metra, a vést vlak od metra Zličín přes stanice Praha-Zličín a Hostivice na letiště. Ale to by bylo především pro místní z jihozápadního okraje města a okolí, ne pro dálkové cestující.

žežulka

trať na letiště

qwasar

Takže když se k té oficiální variantě připočte ~20-30 miliard za ‚rychlodráhu‘, která asi nebude při vedení VRT přes PRG potřeba, jsme na praktický stejných číslech. Super.

medvěd

Kluci zlatí, chcete totéž jako Němci (Frankfurt má taky napojení na VRT cca 10 minut jízdy). Před 20 lety jsem jel do Brna. V kupé seděl pan profesor z Brna a divil se, proč nemáme TGV. Tak řekněte, lístek na VRT Praha-Brno bude za 600 Kč (Praha – Berlín za 2000 Kč) a málokdo si to bude moci dovolit. A kolik domácích firem má tyto technologie? Kolik dopravců na to má vozový park ? Pokud chcete VRT , tak si připravte 30 mld. na vozový park, 6 mld. na mašinky, ročně 2 mld. na údržbu lokomotiv a vagonů, a kolik… Číst vice »

sladlu

Drzim palce. Minimalne jste dokazal, ze ten kdo to pocital neni kompententni. Neumi to ci zamerne to ovlivnil. To je velka odvaha na to ukazat 😉

V kazdym pripade. Chyby Nove spojeni 2. Uz ted by melo stat :/ ne za 20-30let. To je stejne planovani jako s mosty v Praze. Ceka se nez dostanou status havarejni a zakaze na nich vzjezd 😀 pak zacne nekdo hledat penize na plany modernizace

Emanuel Šíp

Děkuji. Nové spojení 2 je, izolovaně vzato, zajímavý koncept. Kdyby už dneska bylo, a dokonce bylo před metrem B, byla by to výhodnější varianta, protože by se cestující dostal do centra bez přestupu odkudkoliv, a nemusel by vyjíždět z hloubky 40 i více m, jak by to muselo být dnes, protože nad síť metra se těžko něco vejde. Navíc to vůbec není připravené, a předpokládalo by se, že by to muselo být spuštěno dřív, než by přišly VRV na historické povrchové tratě, jinak by VRT nemohly fungovat. Další problém vidím v zaostalé síti příměstských tratí, která by se napřed musela… Číst vice »

Jirka Z

Nové spojení 2 bych především viděl jako jedinou možnost, jak přivést příměstské vlaky od severu (Kladno, Kralupy, Lysá, Kolín) na hlavní nádraží a současně umožnit rozumné a rychlé přestupy na MHD. Nové spojení 1 toto bohužel neřeší, a to ani ve směru od Kolína a Lysé. Takže předpokládám, že ho bude třeba postavit, a to nezávisle na jiných stavbách sloužících VRT.

Emanuel Šíp

No a představte si, že právě tohle chybějící spojení od Kladna a Kralup na hlavní nádraží zpracovatelé studie v rámci zkrášlování srovnávací varianty škrtli. Zatímco hlavní směr Libeň – Smíchov je dobře řešitelný na povrchu, tohle doopravdy chybí. Podle mě je to volba mezi pokračováním metra D severním směrem a tou větví NS II Bubny – Vršovice. Při výstavbě podzemní stanice VRT je možné s nadchodem tohoto spojení počítat, a pak bude buď větev NS II Bubny – Vršovice (a metro D odklonit třebas na Žižkov), nebo metro D, které by pak bylo vhodné vést na trase Hlavní nádraží –… Číst vice »

Jirka Z

Vzhledem k tomu, že ten návrh podzemní VRT nedokáže NS 2 z uvedených směrů nahradit, nejedná se o alternativu a nedivím se, že NS 2 v tom případě nebylo do té studie zahrnuto. A zmíněný směr Libeň – Smíchov je v současné trase na povrchu pro regionální dopravu vhodný jen v omezené míře, důvodem jsou špatné přestupy na návaznou MHD, prostě přestupy v Libni a na Hlavním nádraží většině cestujících od Kolína stačit nebudou. Křížení s metrem D bych zde neřešil, tam zatím ani nikdo neví, kam by mělo pokračovat.

Emanuel Šíp

Pokud se počítají investiční náklady jednotlivých variant, není možné z toho vypouštět některé trasy nebo projekty, protože se nám to náhodou nehodí do krámu, což se zřejmě ve studii stalo. Kdyby měly jezdit VRV na povrchu, musela by být přinejmenším větev NS II Libeň – Smíchov v provozu dřív, v dnešní podobě už pražský uzel VRV nepojme, nebo z toho bude ošklivý paskvil. My jsme se samozřejmě také provozem příměstských vlaků na té větvi Libeň – Smíchov zabývali, a vyšlo nám, že je to se stejnou kapacitou, co nabízí podzemí, řešitelné na povrchu. Proto máme v našem srovnání rezervováno 6… Číst vice »

Emanuel Šíp

Křížení s metrem D jsem uváděl proto, že je to alternativa větve NS II Bubny – Vršovice. Jedno i druhé je možné, a při výstavbě potenciální podzemní stanice VRT je možné pro to křížení s metrem nebo příměstskými vlaky rezervovat potřebný prostor včetně úprav. Pořád se zabýváme řešením, které má spolehlivě sloužit několik desítek let. Příštipkování a flikování, které dobře známe z dnešních železničních investic, musí skončit, protože je vzhledem k výsledku neúměrně nákladné.

Ivo

Co je zásadní je čas. Tady se už 30 let diskutuje jak a co postavit, ale kromě Blanky a pár nových stanic metra se neudělalo nic. Tedy, co je jasné a je všeobecná shoda začít stavět hned a souběžně vybírat navazujici pokračování. A samozřejmě pocitat s určitou velkorysosti v kapacitách uzlů.

Ivo

S nutností rozšiřovat vestibuly se mi to nezdá. Lze ještě zkracovat intervaly na cca 30 s.

Emanuel Šíp

Když se na Florenci, Můstku a Karlově náměstí stavělo metro, nikdo s nějakým podzemním vlakem nepočítal. A představy o vlaku jako metru byly od začátku scestné. Minimálně ta centrální stanice někde u Václavského náměstí či blíž hlavnímu potřebuje mít informace, nějakou tu čekárnu a vybrané obchody a služby (úschovna zavazadel). Bude se tam dost přestupovat a řada cestujících pojede dál mimo pražský uzel. I s tím se bude muset počítat, takže dnešní vestibuly stačit nebudou.

Ondrej Kucrea

Opět pan Šíp nevysvětlil, které regiony by měly mít z VRT na letiště prospěch, a jak. Představa, že by někdo tahal vlaky ze všech směrů na letiště se mi zdá, kvůli velikosti a směru přepravních proudů, poněkud nereálná.

K.S.

Morava určitě ne, ta by spíš přivítala rychlou trať na Schwechat.

Emanuel Šíp

Přímé vlaky by byly z Karlových Varů, Drážďan/Ústí n.L, Plzně (plánujeme tam spojku přímo z VRT), Brna, Pardubic, a možná i Olomouce. Zbytek, zejména Č. Budějovice a Liberec, přestupem na letištní expres v podzemí hl.n. Nemám nic proti tomu, aby Mähren lítala z Vídně, ale možná by bylo dobré, aby měla možnost i létat z Prahy.

Jiří Šrámek

Vy snad znáte někoho, kdo jezdí z Liberce do Prahy vlakem? Vyjma železničářů a možná i důchodců? Já ne. A jsem z Liberce. Při současném (vč. posl. cca 40 let) smýšlení těch, kteří rozhodují, se nic nezmění a železniční spojení z Lbc do Prahy zůstane stejné, jako v první polovině dvacátého století. Takže sny o těchto přestupujících v podzemí hl.n. jsou hloupost.

Emanuel Šíp

Třeba se dočkáme lepší politické a úřední garnitury a do Liberce se taky něco připraví a postaví 🙂

Tomas

Pokud chceme zůstat provinčním státem a provinčním hlavním městem, jak nám to tu nalajnovali všichni ti klausové, patrikové, štěpánkové atd., díky kterým se tu nevytvořil high tech průmysl a nepostavily mrakodrapy, tak žádné VRT nepotřebujeme. Ani na letiště, ani na dálný východ.
Takové věci potřebuje Varšava, která buduje mrakodrapy pro bohaté firmy, které budou přitahovat spousty obchodních cestujících. U nás se nic podobného ani neplánuje.

Dáda

tak zrovna mrakodrapy brát jako měřítko.. no nevím.

K.S.

S tím high-tech průmyslem bych byl opatrný, ten tu je, ale asi ne tak moc známý, navíc to souvisí s celým nastavením byrokracie, chováním vlády a podobně. Zakládat nějakou high-tech firmu, nebo firmu obecně, tak si třikrát rozmyslím, jestli to dělat tady kde je obecné nastavení že podnikatel je zlosyn, nebo jít do Německa, Rakouska, Pobaltí, Finska… Chování třeba finanční správy je poslední roky děsivé. Ano, je tu u nás problém s hospodářskou politikou kdy to někomu, tak jak to je, vyhovuje, přitom se ví že snaha dělat konkurenci cenou práce je na nic. Stejně tak máme práci pekelně předaněnou,… Číst vice »

Ivo

My Češi si neustále myslíme, že jsme pupek světa nebo alespoň Evropy. Ale jak se chováme k celé EU, máme jen natažené ruce, ale když chce po nás někdo pomoc, tak děláme mrtvé brouky…Pro svět jsme jen takový skanzen, který je dobrý občas navštívit.

Martin2

Tohoto pána, když vidím tak si hned vzpomenu jaký to byl (dopravní expert)odborník a co dokázal, když vedl ČD. Vždycky mě zamrazí, když čtu jeho vize nebo komentáře.
Jinak jak se to tady vyvíjí tak o čem Andy sní, když spí tak tady nikdy nebude. Viz zrušená rychlodráha Poříčany-Běchovice ještě před nástupem pandemie.

K.S.

Kdy to zrušili?

Radovan Komínek

To, co píše pan Šíp je jen vrcholek ledovce. Doporučuji diskutujícím zajít na dostupné údaje o plánovaném provotu českých VRT a srovnat je s jízdními řády existujících VRT ve světě nebo se podívat na uvažovanou cenu jízdného nebo polatku za dopravní cestu a srovnat to s existujícími VRT v zahraničí. Složitější je už dohledat fatální rozdíly v environmentálních přínosech mezi českými a zahraničními VRT nehledě na skutečnost, že nikdo nedokáže predikovat energetický a hlukový mix v dopravě v době, kdy se v Česku nějaká VRT uvede do provozu, a že jediná jistota je pokles emisí a hluku díky novým technologiím,… Číst vice »

Lemmy

V předběžných výsledních studie Cedopu se objevil i údaj, že VRT krušnohorským tunelem (=přes hranice) bude jezdit 22 000 PAX denně. Takovým lidem mám problém věřit i nos mezi očima, natož podporovat mnohomiliardové výdaje a devastaci krajiny další dálnicí…

Daniel Mach

Nepochopil jsem, proč se posuzuje úsek „Roudnice nad Labem – Praha-Běchovice – Praha-Hostivař – Beroun“. Z Hostivaře se navrhuje tunel do Berouna? Proč se neposuzuje nebo neporovnává jednoduše úsek Roudnice nad Labem – Praha hlavní nádraží?

Petr

to je plošné vymezení čtyřmi vstupy do posuzované oblasti – řešení vedení tratí v celé oblasti

Daniel Mach

Aha, díky za vysvětlení.

Marty-t2

V souvislosti s koronavirem nám politici podsouvají jak je zadlužení se o další stovky miliard v pohodě, protože ČR má oproti jiným zemím relativně malý dluh. Není to pravda. Má jen malý finanční dluh, ale má obrovský dluh ve formě nerealizovaných investic do dopravní infrastruktury. Tady by taky mělo platit “nejsem tak bohatý abych si mohl kupovat levná řešení”. Uvažovat o VRT na jediné fungující letiště v zemi by mělo být samozřejmou součástí státní dopravní strategie.

ABC

já myslím že to co zbyde z letecké dopravy ty autobusy na letiště v klidu poberou

Emanuel Šíp

ABC: :-D. Určitě dojde k nějakému posunu ve směru k elektronickým kontaktům (videokonference apod.) dojde, ačkoliv – pár jsem jich absolvoval a žádné potěšení z toho nemám, jednání je nakonec dost chaotické a neúplné. Ale že by letecké doprava takhle zahynula? Ta už zvládla jiné věci. A je špičkově inovativní, mimo jiné. Jistě by byla zčásti nahrazena také vysokorychlostními vlaky, ale ty u nás nejsou a dlouho ještě nebudou. A jejich zavedení na pražské letiště by prospělo v prvé řadě železnici. Kdo si koupí letenku, určitě poletí, a když má výhodné vlakové spojení (tím nemyslím Buštěhradku s krkolomnými přestupy), proč… Číst vice »

ABC

co nezvládne virus dorazí green deal

Laik

Souhlasím, dobře formulováno. Nejhorší jsou „levná“ polovičatá řešení, která se nedokážou podívat dále do budoucnosti. ČR je na takové expert.

jan

Po odeznění koronavirové krize vstupenky na euronesmysly totálně padnou. Tím, že si Eu státy nechaly katastrofálně rozjet koronavir jako největší blbci na světě, tím myslím jakékoliv eurofondy padnou.

K.S.

Státy EU dělají co je možné, jestli je to maximum je otázka, nicméně EU je první místo na světě kde to jede tak říkajíc pod veřejnou kontrolou. Jak co se týká počtu mrtvých (byť je třeba revize u koho to bylo NA a u koho S virem), tak nakažených, tak do zjištění neodhalených infekcí. Číslům z ČLR se asi věřit nedá. Jakákoliv alternativa k EU je katastrofická, jak bezpečnostně, tak ekonomicky, pro budoucnost Evropy a dokonce lidstva je nutné aby EU fungovala, přežila a snad se i federalizovala. Protože co máme za alternativu pak? Nezávislé státy? To si to tu… Číst vice »

jan

EU státy vůbec nedělali maximum. Nechali si to katastrofálně rozlézt do všech největších zemí najednou.. Itálie, Španělsko, Francie, GB, Belgie. Tedy těch největších. A taky často nejzadluženějších. Někdy i dobrovolně a řízeně. Možná to bude mít těžké důsledky pro ty státy samotné. Nejsou ochotni a nebyli přistoupit k žádným fungujícím krokům.

K.S.

Na druhou stranu asi udělaly maximum toho co jim obyvatelstvo dovolí, neumím si třeba jak by plošný zákaz vycestování prošel v Německu, nebo Francii. U nás prošel i přes šaškování vlády celkem snadno. V USA je to na místy na ozbrojenou revoluci, protože kroky vlády k omezení pohybu jsou asi nezanedbatelnou částí obyvatel viděny jako porušení ústavy což jim dává právo na ozbrojený odpor.

Naprosto stejně jako pokud by u nás někdo chtěl zrušit volby a zavést diktaturu, tak se dá podle článku 23 LZPS konat, můžeme být rádi že u nás ty akce končí jen u ústavního sudu.

Dáda

S GB bych už neargumentaval .. je na svý sólo cestě

jan

Úplně nevím proč by měly jezdit vlaky přes letiště. Dražší varianta. Tak si přestoupí… Co mi vadí, že zašantročili pozemky okolo masarykova nádraží, který developer zastaví. Tím jej nepůjde dál rozšiřovat. A možná i nepůjde napojit na hlavní nádraží.

Emanuel Šíp

Napojit půjde. Náš návrh počítá s tím, že druhý vestibul podzemní stanice VRV nebude uprostřed Václaváku, ale v oblasti Opletalova – Hybernská – Bolzanova, a v rámci výstavby také vznikne pohyblivý chodník spojující halu hlavního nádraží s Masaryčkou. Ono to je potřebné i z hlediska napojení na metro B.

Ivo

To je podle mne jediné správné rozhodnutí. I kdyz Pentu moc nemusím. Projekt je úžasný. Ale mám obavy, že se stavět brzy nezačne. Nebudou peníze…

Honza Vrba

Ještě tak před dvěma měsíci bych ohledně LKPR souhlasil, ale kdo ví, jak to s leteckou dopravou vůbec bude, když se objevují i názory, že „už to nebude nikdy jako dřív“…Mimochodem neví někdo, jak je to bude nyní s R06/L24?

Cyklista

Letecká doprava má pořád krize a pořád se létá……

Původní Pražák

Zajímavé, že argumentace o přínosech se smrskla jen na obecné fráze. Zeptám se asi takto: máte nějaký odhad, kolika lidem může ta VRT cestování na letiště opravdu výrazně zjednodušit nebo zrychlit, aby ty miliardy měly smysl?

Emanuel Šíp

K roku 2030 lze i při současném zaškobrtnutí vývoje očekávat na pražském letišti počítat s 30 mil. cestujících ročně, což znamená v průměru 2 200 cestujících za hodinu jedním směrem. Pokud by z toho jen 30% využilo letištní expres a VRV, jde o 700 cestujících za hodinu v jednom směru. Ale bude to víc, navíc systém musí zvládnout i špičky turistické sezony. Dnes přes 80% cestujících jede na letiště autem. Buštěhradská v něčem taky pomůže, ale tyhle pomalé a smíšené vlaky moc leteckých cestujících netáhnou (viz RER B v Paříži).

Emanuel Šíp

Tady nejde jen o nějakou službičku letišti. Jde také o návazné komunikace – Lipskou, Evropskou, Drnovskou a Bělohorskou, které už dnes praskají ve švech. Z letiště je tak možné dosáhnout podzemí hlavního nádraží zhruba za 10 minut. A součástí návrhu je také podzemní průchod VRT Prahou, bez rušení jinými vlaky.

Pietro

No, pokud by vedla VRT z Drážďan do Prahy přes letiště, tak prakticky ztrácí tato VRT veškeré výhody pro obyvatele Ústeckého kraje. Místo 30 minut do centra Prahy by cesta trvala mnohem déle se zastávkou na letišti a „objížďkou“ do centra Prahy. Cestující za prací se potřebují dostat v co nejkratší době do centra Prahy a další cestující na přestup na jiné spoje. K čemu bude dostat se rychle VRTkou na letiště, když pak letecký cestující stráví spoustu času na odbavení a čekáním na boarding. V prvé řadě by měla VRT spojit kraje s Prahou a nastartovat jejich rozvoj.Změna trasy… Číst vice »

Jirka Z

Zhruba stejná vzdálenost, jedna stanice navíc.V čem je problém? Ten bych viděl spíš v tom dlouhém a drahém tunelu pod Prahou, na který nikdo nedá peníze.

Emanuel Šíp

Ty řeči o delší cestě přes letiště jsou víceméně jen demagogie. Asi už jste zachytil rozdíl mezi formálními a skutečnými jízdními dobami. Ve formálním jízdním řádu pro „krásné počasí“ by šlo snad o 3 – 5 minut (tyhle minuty byste mimochodem mohl ztratit už v té plánované míchanici rychlých a nákladních vlaků mezi Ústím a Litoměřicemi). Jenže jakmile by Váš vláček dorazil na hranice Prahy, musel by se vecpat mezi jiné překážející vlaky, takže někdy byste přijel na pražské hl.n. o 3 minuty dřív, jindy zase o 20 minut později. Nezapomeňte, že v tunelu pod Prahou by jezdily stejnorodé vlaky,… Číst vice »

Pietro

Dovolím si odpověď pro Jirka Z a shodou okolností i pro pana Šípa, jenž si tak trochu naběhl na vidle. Jedna stanice navíc znamená dříve brzdit, tedy maximální rychlost na mezistaničním úseku využít na kratší délce vysokorychlostní trati = zbytečně vynaložené náklady na stavbu trati pro rychlosti, které nelze dosáhnout v celém úseku. Krátká vzdálenost mezi letištěm a Prahou znamená dosáhnout jen takové rychlosti vlaku, aby byla ekonomická. Žádné zbytečné zrychlování na 300/200 km/h. Nižší rychlost znamená prodloužení jízdní doby. No a vlak na letišti asi nebude stát jednu minutu, když z něj budou vystupovat cestující se zavazadly, které poletí… Číst vice »

Emanuel Šíp

Pár faktických poznámek: Tunel Praha hl.n. VRT – Praha LVHP VRT by měl být projektován na 200 km/h, což bohatě stačí. A je to pořád víc než 80 km/h z hlavního do Vysočan, na různé rušící vlaky nehledě. Nevím jak často jezdíte do Prahy z východu, ale už teď víc než v polovině případů rychlík stojí několik minut v tunelu před hlavním nádražím. A bude hůř, protože příměstská doprava poroste. Pokud chcete VRV na povrchu, pak budete hodně dlouho čekat, než se postaví dosud nijak nepřipravená větev NS II Libeň – Smíchov… Respektovaný koridor? :-D. Počkejte, až se o tom… Číst vice »

Ivo

Spíše Patočkova😊.Sů starý Břevnovak…

Emanuel Šíp

Jasně, taky Patočkova. Já su taky starý Břevnovák (kdysi Hošťálkova) 🙂

Ic540

Kolik že to měli odbavených cestujících na letišti? 15 až 20 milionů? Pokud bych se nepletl v těch miliónech což je o pár jednotek cca v celku jedno… Tak asi pro všechny ty co nejsou z Prahy či blízkého okolí co se týká občanů ČR. Co se týká turistů tak nevím kolik, ale 70-80% Praha a 20-30% zbytek ČR…? Přestoupit ono se to slovo jen tak dá vyslovit. Ale znamená to vystoupit na Hlavním pro většinu s kuframa atd. Sejít dolů na pojízdný chodník pokud bude. Nebo jet časem jednu zastávku tramvají. Na masně sednout na vlak. Předpokládám že AE… Číst vice »

Petr

No například vedení Drážďan se těší, že nebude muset rozšiřovat letiště, když bude v dosahu pražské letiště.

XXXD

Mimochodem měl jsem pocit, že směrem od Berouna se počítá se začátkem NS2 až za Smíchovem. O variantě, kde by vlaky využívající NS2 měli podzemní zástavku už na Smíchově, jsem nikdy neslyšel.

Emanuel Šíp

To vyplývá ze zatím velmi povrchní diskuse o NS II, která míchá pojmy s dojmy a nikdy nebyla odborně prověřena. Vlaky NS II by musely podejít nejen Vltavu, ale i metro B, což prakticky znamená na příjezdu na povrch nádraží Praha-Smíchov sklon přes 40 %o, na samém okraji adhezní (neozubnicové) jízdy. A i kdyby se to vyřešilo nějakými supersilnými soupravami, ten obrovský výkon nebude na zbytku sítě k ničemu, nehledě na zbytečné provozní náklady. Takže by bylo daleko efektivnější za cca 4,5 mld. Kč postavit podzemní stanici Praha-Smíchov včetně rozpletu na jednotlivé tratě z jižního zhlaví.

Alibaba

Když jsem se u článku ke Smíchovu zeptal na NS2 https://zdopravy.cz/praha-vybrala-projektanta-terminalu-smichov-zaplati-pres-140-milionu-45903/#comment-246678
tak jsem byl odkázán na IPR, ale tam jsem nic Ke Smíchovu a NS2 nenašel. Zatím je to nějaké vize, kde ji nikdo v plánech nebere vážně a kdyby měla být v budoucnu aktuální, tak už nebude nikde rezerva.

XXXD

No nejsem tedy z oboru, ale že by byli až takoví amatéři, že by plánovali NS2, aniž by si cokoli ověřovali, se mi moc nezdá. Zvlášť pak když NS2 nevymysleli minulý pátek, ale nějaký ten rok už návrh existuje (řekl bych, že značně déle než například ten váš).

Emanuel Šíp

Oni prostě vzali za bernou minci to, co se o NS II povídá, a tak je plánován i ten terminál. Při tom alpském stoupání NS II na povrch stanice Praha Smíchov by pochopitelně musel být terminál upraven, a také ten development pana Sekyry by dostal pěknou ránu.

XXXD

No jak říkám, nejsem z oboru a nemám žádné informace z důvěryhodného zdroje, takže to co říkáte, je možné, i když se mi zdá dost zvláštní, že by i u nás v ČR byl možný až tak moc amatérský přístup. Z pohledu od mapy (nijak odborného) se mi zdá, že i při sklonu do těch (vysokorychlostních) 40 promile se v daném prostoru lze dostat pod zem aniž by došlo ke kolizi se současným metrem.

Ivo

Což takhle postavit vedle železničního mostu ještě jeden pro VRT? A do tunelu až za Smíchovem?

Emanuel Šíp

Problém je v kapacitě počínaje od hl. n. po Výtoň. I když počítáme s plnou tříkolejkou (která už tam dnes zčásti je, ale blbě koncipovaná), všechno to požere příměstská doprava. I na Výtoni musí být tříkolejné přemostění.

XXXD

Tak VRT chtějí skoro všichni. Na to abychom se zařadili do vyspělé Evropy není nutné mít VRT i na letišti, to spíš celý projekt jen oddálí a prodlouží naši zaostalost.

Emanuel Šíp

Oddaluje to především zkostnatělost a nevůle drážních a ministerských úředníků, kteří chtějí mít klídek a pokoj od nových nápadů. My náš návrh prosazujeme od roku 2016. Už dávno mohlo být součástí studie proveditelnosti VRT Praha – Drážďany, dokonce to zpracovatelé navrhovali. Ale úředníci prohlásili, že „to se nechce“.

XXXD

To, že je celý sytém zkostnatělý je pravda, ale obávám se, že se to v dohledné době nezmění. Jinak co se týče VRT na letiště tak má především pochyby o tom, že to za těch x miliard vyplatí. Je sice pravda, že to značně zlepší napojení na letiště, ale řekl, že stále více lidí bude směřovat přímo do Prahy a těm se naopak cesta prodlouží a takovéhle věci vůbec neuvažujete.

jozka

Tohle mu zkouselo uz vysvetlit lidi… marne, kdyz dite tu hracku chce, tak ji proste chce…

Emanuel Šíp

Vypadá to, že se řada železničních fandů vrhla v první řadě na napojení letiště, ale nepodceňujte to důležitější, což je segregovaný průchod VRV pražským uzlem beze styku s přemírou rušících vlaků. Jinak se stanou „české VRT“, pokud budou, asi podobným pojmem jako v jiné oblasti „turecké hospodářství“.

Ano, tu hračku chci, a nejsem zdaleka sám 😀

Neznámý Jarek

Pokud by hlavní bod pro VRT v Praze měla být Libeň, tak by se kapacitně mělo upravit letiště Kbely a je po problémech. A státní úředníci můžou lítat na nová ministerstva v nových budovách malými letadly.

K.S.

Od jisté události se létat letadly, i malými, do budov nedoporučuje.

Ic540

A není tak dávno co celá grupa/vláda i s generály a vrchními kleriky někam letěla a předčasně přistála nebo spíš nedoletěla…😉

K.S.

Ano, taktéž se nedoporučuje létat na pikniky.

K.S.

Otázka je jestli bude na VRT dost peněz, přece jenom budou prostředky na stavby i kvůli poklesu ekonomiky omezené a jestli nebude lepší je investovat do jiných staveb, například tunelů Ústí – Choceň, 3.-4. TK Ústí – Č. Třebová, zdvojkolejnění pravobřežky atd. Nezapomínejme že krom rozvoje ještě musíme dohánět dluhy z minulosti.

Jiří Šrámek

Pravobřežka dvojkolná už je.

Jiří Šrámek

Dvojkolejná. Pardon.

Pavel P.

Pravděpodobně byl myšlen úsek Velký Osek – Hradec Králové – Choceň, který je jednokolejný.

K.S.

Ano, například ten úsek, I když je tedy otázka zda od Oseku na Hradec a Choceň dá mluvit o pobřežní železnici. Napadá mne však že by se mohla i elektrifikovat větev na Vamberk, Žamberk, Letohrad, pak by elektrická trakce nemusela vůbec do údolí Orlice při cestě na Polsko. Navíc po Doudleby by mohlo být s malými přeložkami 140-160km/h.

Radim Cenek

Můžete tu myšlenku nějak rozvinout? Kdyby se elektrifikovala trať vedená údolím Divoké Orlice do Letohradu na Tiché Orlici, tak by elektrická trakce nemusela do údolí které Orlice?

K.S.

Jo, to mne trochu nedošlo že jsou ty Orlice dvě tam 😀 Myslel jsem to tak že v současnosti musí jakýkoliv elektrický vlak do Polska právě přes Choceň po přetíženém úseku. Takto by mohl jet přímo do Hradce po vlastní trase a asi o nějakých 10 kilometrů kratší. Sice to neřeší asi úplně největší problémy, které na železnici jsou, ale bylo by to lepší než nic.

Johny

S takovou se VRT v CZ dočkáme za možná 20-30-x let, jestli vůbec….Proč se ti odborníci / experti / projektanti/ SŽ/ MD nespojí a netáhnou za jeden provaz s cílem co nejefektivněji / rychle / ekonomicky a ku prospěchu ČR to postavit VRT co v nejkratším termínu ?

noerf

Johny: Projektanti i stavaři pracují ve firmách, jejichž majitelé chtějí vydělávat. Správa železnic musí jednak získat peníze na daný projekt od MD skrz SFDI a připravit smyslplnou investiční akci, které je hned v úvodu omezena spoustou podmínek a omezení. Kvůli dotacím se musí udělat studie proveditelnosti, návratnosti, atd, ale například současná i budoucí potřebu na zvětšení kapacity se moc neřeší. A bohužel dneska nikdo z vedení Správy železnic nemůže přijít a říct VRT budeme stavět tady, protože je to pro nás nejsmysluplnější varianta z hlediska technických podmínek (výška, směr), investičních a provozních nákladů, efektivnosti z hlediska obslužnosti.

PatriK

Kolik stanic je plánováno ve vizi VRT mezi Prahou a Brnem, když ve vizi VRT na letiště by byla vzdál. mezi stanicemi asi 12km? Krom toho s ohledem na četnost spojů VRT vs. příměstké spoje typu Elefant je jasné, že hlavní přepravní výkon by stejně zůstal na elefantech.

Leden

Tohle řešení netlačí „komora“, ale umanutý Eman.

Emanuel Šíp

😀

Pavel P.

Trochu mi to připomíná varianty B2 pro řešení ŽUB (s podzemní částí realizovanou hned, nikoliv dodatečně). Že jste o nich neslyšeli? V studii proveditelnosti je jim věnován (část A, celkové zhodnocení) celý jeden odstavec z 93 stran a se slovy, že by to bylo moc drahé a byly ignorovány (a ani nebylo řečeno kolik by to stálo). Přitom nějak nechápu, jak může být výhodnější na zapojení vláry a VRT do Přerova uvažovat přes 4 km ražených tunelů (2x 2kolejný tunel) ve variantách B1, B1a, B1d, než 0,5 km hloubeného tunelu a podzemní stanici, pokud by se ty tratě zapojily tunelem… Číst vice »

Sitgestravel

To je jak s trati Praha – Liberec.

Jiří Šrámek

Jo jo. Z Mladé Boleslavi do Liberce je to podle studie 84km.

Alibaba

Kdo to kde sebral? Mě to vychází na cca 50km a kdyby to šlo od Svijan do MB podle D10 tak i trochu míň.

ToHo

Nemáte pravdu, studie nic takového neuvádí. Tuto chybnou vzdálenost uvažovali úředníci krajského úřadu LBK ve svých výpočtech, kterými se snažili zpochybnit čísla uvažovaná ve studii. Jejich výpočty byly právě pro tuto chybu vyvráceny. Věta ze záznamu z pracovního jednání, která je uváděna v některých článcích je (možná účelově) významově obrácena.

Petr

I když s Ing. Šípem, v mnohém nesouhlasím, v tomto mu musím dát za pravdu. Bohužel studie proveditelnosti, nejen, že nezahrnují plné náklady jednotlivých variant, ale dokonce ani nesrovnávají trasy z bodu A do B, ale klidně si stanoví bod C. Jak jinak si totiž vysvětlit porovnání trasy Praha-Hořovice ve zkrácené variantě Praha-Beroun (varianty B a C /etapa I), bez úseku Beroun-Hořovice (varianty B a C) oproti variantě F v celé délce.

Haha

Protože byla varianta C1 (bez Berounem-Hořovice) a C2(včetně). Ale vy jste tu studii nečetl, že ne? 🙂

Petr

Však jsem to psal, že se vybrala varianta, která není v celé délce. Můžete studii poskytnout v pln6 znění?

XXXD

To je vcelku irelevantní, už od začátku muselo být jasné, že varianta F nemůže ekonomicky nikdy vyjít, protože zde nepřipadal v úvahu provoz nákladní dopravy v celé délce.

Petr

Jenže ona nevyšla ani varianta C2, bez které je C1 pouze VRT Praha-Beroun. Aneb otázka, kudy dál? Přes zámek?

XXXD

Tak VRT Praha – Beroun pro začátek stačí. Úsek Beroun – Hořovice kapacitní problémy zatím nemá, samozřejmě by bylo ideální mít pořádnou trať pro dálkovku i dál, ale vyřešíme tím alespoň nejproblematičtější úsek Praha – Beroun.

Petr

Ano, tunel je pro dálkovku, aby se uvolnila kapacita podél vody. Jenže kvůli financování je pořád vnucován jako VRT. Bohužel je to opravdu jen kvůli financím. Tunel je potřeba zafinancovat jako stavbu nutnou pro dálkovku od Plzně a nikoliv čekat na finance pro VRT.

Radim Cenek

To není pravda, už dávno se nepočítá s vysokorychlostním tunelem, protože to opakovaně ekonomicky nevyšlo. K rentabilitě tunelu (aspoň na papíře) je nutné pustit do něj nákladní dopravu – a to znamená postavit ho jako konvenční, na rychlost do 200 km/h

Petr

Proto vznikl kočkopes RS (rychlá spojení).Nahoru tvrdíme, že potřebujeme peníze na VRT a dolů říkáme, že to až taková VRT nebude. Jinak samozřejmě, jedná se o sjezd z VRT do uzlu, stejně tak bude sloužit i Ejpovický tunel. Tedy pokud se to tu bude myslet s VRT vážně a vznikne VRT obchvat Plzně, podél D5. Ne každý VRT vlak musí nutně zajíždět do uzlu a tím ztrácet cenné minuty, lepší je dostat cestující návaznou dopravou k zastávce VRT na širé trati s co možná nejvyšší rychlostí. Sjíždění do uzlů má u nás smysl tak maximálně u Prahy, ale jinde, bohužel… Číst vice »

Jirka Z

A kdo těmi vlaky, které nebudou zajíždět do těch uzlů, bude jezdit? Tím myslím jaký očekáváte, že bude poměr přímých cestujících Praha – Německo proti cestujícím Praha – Plzeň a Plzeň – Německo, aby se podobný obchvat vyplatil.

Petr

To je pravda, stejně jako kdo bude lítat letadlem. Ale ono se časem z toho Koranaviru dostaneme. 🙂 A taky ta VRT na 115km/h, asi moc lákat zatím nebude.

XXXD

Tak ono dokud nebude pořádná VRT v celé trase (hlavně z Plzně dále na Mnichov), tak naopak není důvod to (Plzeň) objíždět, jestliže se plánuje tunel Praha – Beroun i Plzeň – Stod na 200 km/h, tak těch pár minut, které ztratíte zajížděním je zanedbatelných. A to jsou to ještě ty lepší úseky, na další úseky je v blízkých desetiletích ještě horší výhled.

Jirka Z

Ono pokud se v tom směru vyplatí stavět VRT, tak zatím asi na dlouhou dobu právě jen do Plzně. Dál už nebude tolik cestujících, takže se vyplatí jen společná trať pro osobní dálkovou, osobní příměstskou a nákladní dopravu, která snad vznikne rekonstrukcí tratě přes Domažlice. Doufejme, že časem snad bude celá dvoukolejná elektrifikovaná s rychlostí 160 – 200 km/h.

Emanuel Šíp

Nejdřív se musíme naučit do toho evropského vzorečku pro 5 % EIRR (ekonomické vnitřní výnosové procento) dosazovat rozumná čísla (což je obtížné, protože je stavěn na západ EU, a naše domácí tarify tomu výsledku jakožto výnosy moc nepomáhají, navíc naši úředníci kálejí při zdi). A když to nepůjde a trať přesto potřebujeme, co takhle se na fondy EU vykašlat a postavit ji za naše peníze?

Petr

Bohužel nikdo nechce slyšet, že nejrychlejší způsob jak postavit tunel Praha-Beroun je financovat ho z národních prostředků. Kdyby to tak bylo, tak už je dávno postavený a není to pořád jen „Čekání na Godota“.

XXXD

Mimochodem cílem té studie nebylo zjistit jak vést trať v úseku Praha – Hořovice, ale přinést návrhy, jak vést první část nové tratě z Prahy na Plzeň. Není tam žádná podmínka, že úsek musí vést až do Hořovic. Navíc se bere v potaz především ekonomická efektivita a na tu nemá dálka úseku vliv.

Petr

Zadání studie, bylo rozšířeno. Jinak je to podobné, jako by ze studie VRT Praha-Brno vybral jen úsek Praha-Benešov a pak už by to nějak dojelo. A ohledně té kapacity. V okamžiku dostavby tunelu už dvě koleje mezi Berounem a Zdicemi určitě stačit nebudou. Už vzhledem k deklarovanému zvýšení počtu nákladních vlaků a možnosti obsluhy příměstskými vlaky i pro oblast Hořovicka (změna DC na AC). Prostě nemůžeme řešit něco, jako že za Beroun je konec světa.

XXXD

Osobně bych byl taky rád, aby se postavila celá trať pro dálkovku Praha – Plzeň, ideálně až k hranicím s Německem, ale to je naneštěstí u nás naprosto nereálné. Jinak VRT Praha – Brno má znatelně větší prioritu, takže to nelze úplně porovnávat.

Petr

Nešlo o srovnání priorit. Ale poukázání na to, že vyřešením jednoho problému (nedostatku financí na tunel ) vznikne na dlouhou dobu velmi obtížně řešitelný problém s pokračováním VRT směrem na Plzeň. Ostatně trať 170 už jednou takový problém řešila a to v úseku Plzeň-Cheb, kde nešlo přidat druhou kolej a nová trasa směrem na „západ“ tehdy nebyla finančně zdůvodnitelná. Takže teprve dnes pracně a za cenu výběru jižní trasy se k té „novostavbě“ blížíme.

XXXD

Tak ona celá tak optimalizace Plzeň – Cheb je dost low cost. Nejen, že úsek Lipová u Chebu – Pňovany je jednokolejný, ale i rychlost na většině trati je asi tak na úrovni modernizované lokálky. Takže se tam možná časem přidá druhá kolej, ale to bude nejspíš na řadu desítek let všechno. Ono se totiž stejně ukazuje, že hlavní směr je spíš Plzeň – statní hranice – Mnichov, byť svými parametry tomu trať v současné době vůbec neodpovídá, a je tak trochu s podivem, že jako koridor je vedena trať z Plzně na Cheb.

Petr

Druhá kolej do Chebu, by ale bohužel vyšla na víc než zcela nová trať v nové trase.

Radim Cenek

Nemůže ten berounský tunel souviset s tím, že Správa už naslibovala obyvatelům v údolí Berounky, že nákladní vlaky pojedou tunelem? Varianta HK asi nepočítá se smíšeným provozem, navíc je letiště zbytečně na kopci.

Emanuel Šíp

Určitě nepočítá, jsem přesvědčen, že vysokorychlostní a nákladní vlaky dohromady nepatří. přináší to zbytečné minuty časové ztráty a podstatné zvýšení údržbových nákladů. Pokud jde o odstranění nákladních vlaků z největšího osídlení na Berounce, úplně stačí tunel hradlo Kosoř (mezi Radotínem a Černošicemi) – Karlštejn. A s tím se vůbec nemusí čekat, až se prvně kopne krumpáčem na síti VRT.

Letiště je tam, kde je, to nezměníme, ale je to velká budoucí šance pro vysokorychlostní vlaky. Průměrné stoupání od podchodu Vltavy na letiště je asi 15 %o. Nic, co by moderní vysokorychlostní souprava nezvládala.

Oldřich Sládek

Ahoj Emane, ty mi zase cpeš portál tunelu vedle baráku 😉

Teď vážně – ty víš, co by Tvoje vize znamenala pro nákladní dopravu a s tím, prosím pěkně, ŽESNAD.CZ nikdy nemůže souhlasit – kolega Jaroslav Tyle Ti to vysvětloval přece několikrát. Tlačíš něco, co nemůže fungovat. A ještě něco – ani se toho nedožijí naše děti, natož my dva😊

MildaIV

Mohl by jste to rozvinout i pro nás ostatní?

Emanuel Šíp

Ale hoši, to je debata stylu „furt furt furt tu samou, nám nám tady hrajou“. Vy jste se prostě upnuli na tunel Praha – Beroun, který stejně bude bůhvíkdy (2050), protože dřív přijdou všecky tratě na východ od Prahy. Přitom tunýlek hr. Kosoř – Karlštejn byste mohli mít už brzy a nečekat na nějaké chiméry s VRT. Ale jde vůbec o tu nákladku?
Přesuň si barák, v Mostě to dokázali i s kostelem… 😉

dada

Ono vždy je zapotřebí si položit otázku – komu je to ku prospěchu? a pak se odpověď nabíédne většinou sama.

Marcel Pánek

Smysl má jedině vrt přes letiště. To ví i laik.

Panoramix

Ti ano, ale zamýšlel se třeba někdo nad tím, jestli tím jediným správným letištěm je Ruzyně? VRT na sever od Prahy má dle zákresu vést +/- kolem Vodochod. A tam je přeci letiště, které se Penta snaží už pár let dostat na mapu ČR. Možná by bylo jednodušší zainvestovat jednotky miliard do nového letiště, než pořád přemýšlet, jak přivést VRT ke stávajícímu letišti. Ale to je asi pro spoustu politiků i odborníků myšlení příliš “out of the box”.

Nekdo

Napad skvely. Vyber lokality horsi. Mnohem lepsi by bylo PED, s podzemnim terminalem VRT pod odbavovaci halou. Prakticky cela republika by to pak mela max. 3 hod ze sveho nadrazi ke gatu…

XXXD

No vzhledem k trasování VRT by PED opravdu vhodné nebylo.Pokud by se jezdilo VRT z Prahy do Ostravy a Brna přes Pardubice tak by to bylo docela dobré, ale k tomu nedojde, takže je to pouze sen z pohádkové říše snů.

Emanuel Šíp

Ono to propojení Ruzyně a PED vlaky VRT, nebo aspoň něčím, co pojede po dnešní trati 200 km/h dává smysl. A už se začíná mluvit o spojce z té superbudoucí VRT Praha – Vratislav, která by urychlila cestu i směr Olomouc.

qwasar

Naopak, trasa Y s rozdělením na Brno a Ostravu až za Pce je nejlogičtější. Třeba se k tomu znovu ještě doiterujeme.

XXXD

V tomto případě by napojení VRT na letiště dávalo skutečně smysl, ale jasné, že k tomu dojde asi dost těžko, protože se už investovalo do letiště na Ruzyni a státu letiště docela vynáší.

Nekdo

Nebo jeste lepe tu zakladnu aeroklubu Viklef Hejvl Internesnl zavrit a postavit VRT na nejake slusne letiste, odkud realne i lze letet nekam, nejen priskakovat do nejblizsiho hubu… Pro zacatek VIE, MUC a mnozna BBI…

sch

Moje řeč, po dostavbě VRT do Drážďan a Brna budou hlavními letišti pro ČR BBI a VIE, význam PRG poklesne. A to jsem se nezmínil o MUC, protože tato VRT je asi nejvzdálenější. VRT stavíme na sto let.

XXXD

Tak sněte dál.

Emanuel Šíp

To jsme my Češi, v cizině to všichni umějí líp, a my budeme světoví, když ukážeme, že umíme cestovat z BBI, VIE, MUC, FRA… Doma si můžeme jen všechno pomluvit a překazit. Pak se nemůžeme divit, že nám ujede vlak, a nejen ten vysokorychlostní.

Butrusik

Expert viklef promluvil.

Tomáš Gottschalk

Cajzli, ať se hádajó jak dlóho chcó, nám by stačilo 50 km VRT do Lundenburgu a budeme doufat, že Rakušák šáhne na Nordbahn.

Petr Šimral

A co byste na ní ušetřili za současného návrhového stavu? Dvě nebo snad i tři minuty? Když to hodně přeženu, tak čtyři…

K.S.

Tak pokud se v Rakousku opraví Ferdinandka, tak už bude hloupé neudělat ten kus alespoň na 200km/h.

Vašek

Stejně jsou ty dnešní čísla, jedno jaká, hausnumera a bude to stát určitě více…

Radim Cenek

To je sice pravda, ale v zásadě jde o stejný typ nákladů, takže budou i stejně zdražovat. Čísla se změní, ale jejich poměr zůstane stejný.

Jaaa

To, že ve studiích jsou záměrně opomíjeny velmi důležité (a často i rozhodující) složky, se ukázalo už při studii proveditelnosti trati Brno – Přerov a stejně tak samotného ŽU Brno. Bohužel firmy provádějící tyto studie „na zakázku“ (tj. včetně zadaného výsledku) jsou dnes v podstatě nepostižitelné, stejně jako odpovědné osoby, které tyto „zakázky“ zadávají. Co je komu po tom, že stát a jeho občané jsou systematicky poškozováni. Nerušit, tady vládnou „odborníci“.

K.S.

Otázka je jestli by si to neměl být zadavatel schopen si to alespoň v elementární rovině ohlídat. Jak se to vyvinulo s tratí z Brna do Přerova mne také trochu nadzvedlo ze židle a je podle mne otázka zda nepřejít i u tohoto projektu do nějakého salámového režimu kdy se udělají úseky kde je buď plný souběh, nebo lze 2. kolej levně položit, nebo lze realizaci finálního řešení posunout až na konce. Napadá mne třeba zdvojkolejnění spojky z Blažovic do Holubic, ta má být v jiné trase nakonec, ale je to jenom 1.7 kilometru, a úseku z Holubic pod dálnicí… Číst vice »

Partneři

Škoda transportation
RLP
CSCARGO