Polemika s Šípem: Za výpočtem nákladů VRT na letiště si stojíme, píše šéf Metroprojektu
Rychlovlaky Javelin pro spojení Londýna s jihovýchodem Anglie. Autor: Zdopravy.cz/Jan Sůra
Deník Zdopravy.cz přináší reakci generálního ředitele Metroprojektu Davida Krásy na nedávný článek Emanuela Šípa. Ten jako předseda dopravní sekce Hospodářské
Ještě maličkost: pro ty, kteří mají zájem lépe proniknout do našeho sporu s p. generálním ředitelem Krásou z Metroprojektu, zde je ke stažení názorný nákres toho, co bylo a nebylo zahrnuto do investičních nákladů územně technické studie propojení VRT a Letiště Václava Havla.
https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2020/05/ÚTS-LVHP_Chybějící-úseky-IN.png
Pozorné oko zjistí, že těch nesrovnalostí je tam víc.
Trochu jsem doufal, že pražské letiště bude jednou v budoucnu rozumně dostupné i pro cestující, kteří žijí mimo Prahu a zvlášť na Moravě. Žádný výpočet mi nepomáhá vyrovnat se s představou, že jednou půjdu s kufrem z Hlavního na Masarykovo nádraží. Tak jen doufejme, že se dalšího zavírání hranic hned tak nedočkáme a Vídeň bude dostupná.
Děkuji panu generálnímu řediteli Krásovi za jeho vstup do diskuse. Společnost Metroprojekt jsem vždy pokládal za společnost odborně zdatnou, která se často byla schopna vypořádat s nejkomplikovanějšími zadáními, a proto jsem nemohl smlčet toto vybočení z potřebné objektivity projektové práce. A nyní je také jasné, kde ta chyba (vlastně úmyslné zkreslení) vznikla. Povšimněte si prosím této pasáže textu poznámek pana generálního ředitele která zní: „Nejzásadnější položky, jejichž nezahrnutím má být uměle zvýhodňována „současná představa“ přestavby železničního uzlu Praha, jsou úsek odb. Bašť – Roudnice n. L.-VRT (součást RS4) a (tunelový) úsek Beroun – Praha-Smíchov (součást RS3). Oba úseky jsou součástí… Číst vice »
Vážený pane Šípe, já rovněž děkuji za Vaši reakci, potřeba uvést věci na pravou míru mně ale velí znovu se ozvat. Vámi citovaná pasáž mého článku je v přiloženém souboru poznámek dále rozvedena a důvody pro zvolené řešení vysvětleny. Zpracovatelé Studie Vaši myšlenku nahrazení „již existujících“ tras variantou „HK“ pochopili a tato myšlenka byla na poradách během zpracování Územně technické studie několikrát diskutována. Podoba výchozího stavu a projektových variant byla za Vaší účasti a za účasti zástupců Správy železnic, Ministerstva dopravy, IPR Praha, ROPID, KÚSK, IDSK, Letiště Praha a ŽESNAD odsouhlasena. Rozhodující slovo v těchto diskusích měl (alespoň pro nás)… Číst vice »
Vážený pane generální řediteli, četl jsem dobře a detailně Váš článek i přiložené dokumenty. To, co píšete ve Vašem příspěvku, bohužel neodpovídá zcela realitě. Jen namátkou: – diskusí se v průběhu zpracování odehrála celá řada, nicméně poslední verze „dokumentace se zapracovanými připomínkami“ z listopadu – prosince 2019 již diskutována s HK ČR nebyla, a právě tam se objevilo to zásadní zkreslení propočtu investičních nákladů nezahrnutím srovnávacích úseků „odb. Bašť – Roudnice n. L.-VRT“ a „tunel Beroun – Praha-Smíchov“. Pokud by se takové zkreslení objevilo v předposledním, tzv. 3. dílčím plnění (tam úseky zahrnuty ještě byly), můžete si být naprosto jist,… Číst vice »
Vážený pane Šípe, pokud jde o názory na to, co má která varianta VRT na Letiště v Územně technické studii zahrnovat, které náklady jsou pro její realizaci nezbytné a které naopak lze ušetřit, docházím k závěru, že my dva skutečně máme na některé věci jiný názor. A to se u takto složitých problémů stává. Za odevzdanou Územně technickou studii je zodpovědný Metroprojekt a jsem pod ní podepsán já spolu s vedoucím projektu Kamilem Bednaříkem, kolegy z Mott Macdonald a dalšími. Vašeho oponentního názoru si vážím, ale nepřiměl mě změnit názor můj. Prosím jen, abychom se napříště zdrželi napadení, že, jak… Číst vice »
Tato „polemika“ se měla vést před třiceti lety a ne v roce 2020.
Ale když je to lidem (čti „voličům“) jedno, tak je jim to prostě jedno.
Jednou z variant v pocatcich planovani bylo i nove velke centralni nadrazi v katastru uval s vrt metrem do prahy. Vsechno na volnem prostranstvi krizeni vsech VRT s napojenim na vlakovou i dalkovou autobusovou dopravou s prostorem na velkoryse reseni P+R.
Tehdy se pokud si pamatuju argumentovalo predevsim ze je to daleko od prahy. V pripade ze by tam byl planovany velky centralni dopravni uzel tak vzhledem k rychlosti budovani jeste pred dostavenim by tam uz davno byla vnitrni praha.
Úvaly jsou super – pokud se tam dotáhne metro. Ale nenapadá mne, ze které větve a jestli to vyjde finančně, protože je to kolem koridoru.
Přestupy jsou vůbec super věc, zabrání přílišnému zaplnění spojů. .D Proč proboha do Úval tahat ještě metro???
Napříč PIDem se dá v zásadě dostat do 3 přestupů (návoz-krtek-krtek-přiblížení). Pokud by tam byl vlak, tak některé končiny jsou už na 4. S každým přestupem jde atraktivita spojení k čertu. Reálně se může stát, že k tomu přijde oprávněný požadavek na parkovací domy a patřičnou přístupovou infrastrukturu. Ne jako ten hnůj na letišti. Zde se to dotýká linek metra A a bude D a technicky vzato i B, neboť ani na jedné není přímý přestup z vlaku. A silnic II/101, R12 a okruhu. A Běchovic.
A pro koho by takové nádraží v polích bylo dobré? Většina lidí stejně cestuje do Prahy a blízkého okolí a ti naopak ocení dojezd až do centra a případně snadný přestup na MHD. To je velká výhoda vlaků, tak proč se jí vzdávat a nutit lidi přestupovat v půlce cesty? I když rychlovlak pojede přes město pomaleji, pořád tam doveze lidi rychleji a pohodlněji, než když budou muset přestupovat. Myslel jsem, že podobné nesmysly dnes už plánují jen v Brně. Je hloupost přizpůsobovat infrastrukturu cestujícím, kteří chtějí projet naši zemi pokud možno bez zastávky z Vídně do Berlína a nemyslet… Číst vice »
Mohl by někdo sdělit co užitečného za svou kariéru uskutečnil pan Emanuel Šíp?
Byl skvělým slouhou Martina Římana z ODS, který skvěle utlumoval a chtěl totálně rozvrátit tehdejší ČD ve prospěch kdoví kým vlastněné kamionové dopravy.
Na potůčkovou teorii tehdejších duškovských odborů jste zapomněl. O tom, jak nákladní doprava z lokálek napájí jako potůček řeku – hlavní trať.
A taky, že cílem nákladní dopravy ČD té doby bylo všechno možné, jen ne zákazník jako dnes.
Chtěl transformovat ČD v době, kdy na to zaměstnanci nebyli mentálně připravení.
Transformovat ČD chtel jeho predchudce jaromir stráský, martin říman je chtel v ramci jim vyznavane demagogie kapitalismu bez privlastku nepokryte zlikvidovat jako prepravni firmu, aniz by za ne v te dobe byla dostupna nahrada a aniz by mel vymyslenou jakoukoliv koncepci
Jen kvůli přesnosti: šéfem ČD jsem byl za ministra Stráského. V době ministra Římana jsem již žádnou funkci ve státním sektoru neměl a s řadou jeho názorů jsem nesouhlasil.
Ve vyjadření Emanuela Šípa byly uvedeny tabulky. V tomto článku včetně připojeného souboru sice nějaká číslo jsou, ale více je textových sdělení bez čísel. Hodně je to zapleveleno sděleními, že pracoval tým zkušených odborníků s důvěrou, která čtenáře nijak neposunou. Je to stejné, jako v případě, kdy výrobce nesdělí, kolik auto bude stát a jak bude velké a zaplevelí článek informacemi o pokročilejším infotaimentu a ještě lepším zážitku s jízdy. Nevím, koho měla tato reakce informovat, ale pro technokraticky zaměřené lidi, kteří se rozhodují na základě dat, je to nepoužitelné k utvoření názoru.
Podívejte se na konec článku. Pokud si ty soubory stáhnete, tak jsou tam také čísla. Já osobně jsem tedy nedošel k závěru, že by pan Šíp ve svém článku dával důvěryhodnější data (čísla).
Jak uz vam napsal XXXD tak tabulky jsou na konci. Podstatne je ale sdeleni neuvedene v clanku a sice ze pokud chceme aby ty vrt byly alespon na svateho dindy nebo realneji az napris a uschne tak se musi jet podle vicemene schvalenych variant se kterymi vsichni pocitaji.
Ted se vratit na zacatek znamena ze to budou budovat az cinani (nebo muslimove podle toho kdo myslite ze to tu po padu nasi civilizace ovladne).
V tom pripade jsem ale pro variantu UVAL, ktera neni omezena prostorove a nabizi vytvoreni centralniho dopravniho uzlu evropskeho vyznamu!
Pravděpodobnost nám vnuká volbu mezi „špatně, ale včas“ a „dobře, ale pozdě“. Ale tak to vůbec není. Od roku 2016 jsme strávili skoro čtyři roky marným tlučením do vrat ministerstva s naším návrhem. Nechtěli ho a nechtějí. Přitom studie proveditelnosti pro jasné vedení VRT pražským uzlem, což je klíčové pro celou síť, bude hotová snad v roce 2023. A pokud to vyhraje současná varianta, začne trápení s tím, jak ty vlaky provést ucpaným pražským uzlem. A začne disputace, jak urychlit Nové spojení II. Vždycky jsem pro řešení „dobře a včas“, ale bohužel úředníci fungují jinak. Stačí se podívat, kam dospěla… Číst vice »
Jsem stejného názoru, ostatně vyjádření generálního ředitele Metroprojektu, že….tunely pro vysokorychlostní dopravu jsou ale náročnější a kvůli velkorysejším návrhovým parametrům tratí musejí být navíc delší, a tedy také dražší.
….je již z podstaty věci nesmyslem. Nikde není psáno, že v tunelech musí jezdit tyto vlaky třeba rychlostí 250 km/h, ale v Praze a jejím bližším okolí by byla dostatečná rychlost do 160 km/h, dle mého názoru by stačila vzhledem ke vzdálenosti různých stanic i rychlost 120 km/h.
Tunel pro dálkovou dopravu pod Prahou a pod letištěm je na ČR příliš vizionářský na to, aby mohl být kdy uskutečněn. Připomíná mi to diskusi v 90. letech na téma koridory.
Ano, v Laimzer tunelu pod Vídní je taky jenom 160. 230 začíná až za odbočkou Hadersdorf na začátku Wienerwald tunelu.
Podle mě ředitel Metrostavu naráží na skutečnost, že když se použije TBM (jakože na takovouhle délku to má smysl), tak se uprostředka tunelu nedá vyměnit průměr (za rozumné peníze). Takže buď bude tunel profilově celý na 250* ale mezi hlavním (v tunelu) a letištěm (v tunelu) tuto rychlost nic nevyužije, a nebo bude tunel na 160*, ale vlak směrem na Brno se bude rozjíždět až po výjezdu. Pak ve finále může nastat kompromis třeba s rychlostí na 200*. Nevím s jakou rychlostí počítala studie Hospodářské komory na vjezdu od Brna do Prahy hl.n. (tief), jestli na to maj počítaný časy?… Číst vice »
Proč by to nemělo jít? Např.: Razím z obou stran, z každé jiný průměr. Ganz leicht.
A ty stroje až se setkaj tak je rozřežu a zahodím? Nevím co na to ekonomika?
Nebo je taky varianta jako v tunelu pod Lamanchem, kde je razící štít zabetonovanej v boku, ale tam to bylo dáno i ekonomikou toho vyzvednutí, stroj byl taky řádně opotřebovaný.
Jsou různé možnosti, podle situace. Např. stavební jáma uprostřed délky, větší stroj rozebrat v tunelu a vytahat zpátky (některé díly možná bude nutno zničit a posléze nahradit), menší pak vytáhnout rovně dál, apod. Zkrátka věc je řešitelná a náklady se tím nemusí zvyšovat násobně, ale jen o něco, není nutno a priori vykřikovat, že to nejde.
Vzhledem k zastavěnosti Prahy a hloubce budovaných tunelů si to moc neumím představit kde by byla ta jáma? Rozřezání se musí spočítat, a myslím si, že současné stroje (TBM) nejsou dělané na to, aby se v tunelu rozebraly. Neříkám, že něco nejde, jen se ptám kolik to bude stát takováto neběžná řešení.
Pokud bude vjezd do tunelu kousek před letištěm a výjezd kousek za Hlavním nádražím někde u Edenu, to znamená poblíž stanic, kde prakticky všechny vlaky budou zastavovat, nemá smysl ho stavět na vyšší rychlosti, než 160 – 200 km/h. Ostatně vyšší rychlosti byste v centru města pravděpodobně nedosáhl ani na povrchových tratích. Vyšší rychlost by tak měla smysl jen na té větvi do Berouna, a ta je podle mého názoru nejvíc diskutabilní částí celého projektu, která oproti variantám přes Smíchov těžko vyjde efektivněji.
Maximální rychlost v tunelu mezi hl. n. VRT a letištěm je 200 km/h, víc nemá smysl vzhledem ke vzdálenosti i provozním nákladům dopravců. Na východ od hl.n. VRT by měl být plynulý rozjezd z nuly až na rychlost odpovídající „pilotnímu úseku“ do Poříčan. Je to dáno i tím, že výhybky severního zhlaví budou mírně do oblouku, aby se zabránilo kontaktu s metrem B.
Dík za odpověď.
Pak by se to dalo asi spláchnout jedním strojem skrz, tam a zpět. Pod rychlost 200 mám pocit, že v tunelu už rozhodují v šířce bezpečnostní prostory (takže „hubenější tunel“ už nelze podle nových norem udělat), než aerodynamický odpor.
Jen si prostě nedovedu představit stanici v podzemí (pro každý směr alespoň dvě koleje) a vítr z pístového efektu, který počítám, že bude větší než v metru. A doufejme, že nebudou při vjezdu (rychlostí 200) vznikat nějaké další aerodynamické efekty.
Rozumím Vám. Je jasné, že v předpolí takové stanice musí již vlaky jet takovou rychlostí, aby mohly plynule a bez nadměrného záporného zrychlení zastavit a bez nadměrného kladného naopak rozjet. V obou předpokládaných stanicích na územní hl. n. Prahy by měly v zásadě stavět všechny vlaky. Pokud jde o pístový efekt na zbývající trase, bude třeba převzít zkušenosti např. z Eurotunnelu nebo jiných obdobných staveb. Tam to bezpochyby již vyřešeno bylo.
Podstatnou položkou budou i stanice. Zatímco u metra S by jich byl větší počet, ale jednodušších, podobných stanicím metra, s jedním nástupištěm a dvěmi kolejemi, přičemž v každé stanici bude nastupovat nebo vystupovat vždy jen část cestujících, u VRT by byly jen dvě, ale podstatně nákladnější stanice, s více kolejemi a dlouhými nástupišti a rozsáhlejším zázemím pro cestující, vzhledem k tomu, že se dá předpokládat, že na hlavním nádraží budou téměř všichni cestující nastupovat nebo vystupovat. Tam mohou být dost velké rozdíly v nákladech.
Pod zem rozhodně patří dálková doprava a ne panťáky, ale ten Šípův návrh dobrý není.
K čemu je dobré mít pod zemí dálkovku? Ono totiž ten vlak bude ještě před hlavákem stejně stavit, takže nejčastější argument typu, že dálkovka potřebuje jet rychle a proto musí být v tunelu je absolutní nesmysl, protože ve výsledku na tom relativně krátkém úseku žádné větší rychlosti nedosáhne.
Povrchova doprava je v katastru prahy omezena predevsim hlukovymi limity. A neni duvod aby pred hlavakem stavel kdyz ani rada ec uz v libni nestavi.
Jistě, to že se dnes staví v Libni, na Smíchově, apod. neznamená, že to tak zůstane napořád. Zejména bude-li takové zastavení znamenat výraznější zdržení spoje. Je to jedna stanice S-vlakem zpět, to libeňáci vydržej. Očekávám nějaké nové zastávky dále na periferii, jako se uvažuje u Jiren, to bude dávat smysl, Libeň je pro dálkové spoje do budoucna nezajímavá.
Já tomu moc nerozumím, ale je rozumné hnát pod zem příměstskou dopravu a tím denně dojíždějící den co den okrádat o čas a relativně významně jim prodlužovat cestování v porovnání s dálkovou dopravou, kde se ty minuty navíc celkem ztratí?
Tím, že budou moci lidé vystoupit/přestoupit přímo na Karlově či Václavském náměstí většině lidem cestu zkrátíte. Jinak cesta ze 7. nástupiště na Hlavním Nádraží do metra také není žádné terno.
Záleží, jak hluboko ty tunely povedou. Výstupy z trasy B v centru nic moc. A pak také obavení cestujících bude asi problém, protože současné vestibuly jsou asi nenávratně zaplněny obchody.
Pokud by to znamenalo krátké přestupy na metro, mohlo by to cestování naopak významně zkrátit.
Jenže zdaleka ne každý pokračuje metrem, je třeba vycházet z celkové situace, ne dílčích výhod.
Spíš je otázka proč Praha nemá skutečný S-Bahn a lepí se to hlavními tratěmi. Nebo proč nemá takové vozidla, která by zvládala jak jízdu na 750V, tak 3kV (do budoucna 25kV AC), tím by se doprava posunula úplně jinam. Nebo je otázka proč není vnější nákladní objezd Prahy. Proč se na existujících jednokolejkách nenapočítají vložené vícekolejné úseky pro jakés takés letmé křižování.
A proč není za 30 let dokončen Pražský okruh…?Proč nejsou dálnice D3,D6…?Proč není v Praze více tunelů jako Blanka?
Ať tu studii zadají SUDOPu. Ten je umí. Ono se pak ukáže, že pravdu mají všichni.
Nebo že když se pojede rychleji, potrvá to dýl.
Myslíte tzv. moravskou anomálii? 😉