Poláci obnovili po 22 letech provoz na další lokálce
První vlak v Chocianówě po 22 letech. Foto: umwd.dolnyslask.pl
Polsko pracuje na obnově provozu na dalších tratích.
Polsko pracuje na obnově provozu na dalších tratích.
Dodam mapu z 2013 roku: http://zm.org.pl/?a=siec_kolejowa_ce-137&img=1 – ted je to jeste horsi. Obecna vlada navratila 4-5 tratie a zlikvidovala vice niz 80…
Velmi vítám obnovení železničního provozu do Karpacze! Trať z Kowar do Karpacze je velmi citlivě vsazena do překrásné krajiny polských Krkonoš. V zimě tam ale asi bude asi problém se spoustami sněhu. Věřím, že vlaky na této trati budou mít slušnou obsazenost, a to i v mimosezóně. Poláci totiž hory milují ještě více, než my, a to v jakoukoli roční dobu.
u nás to jde opačným směrem….všechno zrušit….
I kdybychom zredukovali naši síť o třetinu, pořád bude hustší, než ta polská.
V Polsku ale problém nebyl sni tak moc v síti samotné, jako absence vhodných vozidel. Pokud i jeden dva vozy někam taháte mašinou, tak ta cena za km je jinde, odjíždět vlak na konci taky není zadarmo…. Teď jsou díky domácí produkci motorových jednotek v úplně jiné situaci.
Řidší osídlení obvykle znamená i řidší železniční síť. U nás jsou obce obvykle na dohled od sebe, v Polsku jen někde.
Tak poláci dokázali zrušit všechn tratě do 20.tisícových měst, které tak zůstali bez železnice. Na netu je plno fotek stanic, které měli od němců tři-čtyři ostrovní nástupiště a rostou tam břízy…
Ne tylko 20 tisicovych mest – ale napriklad do 80 tisicoveho Jastrzebia-Zdroju…
U nas ne bylo vozu typu CD 810 – ktere by zachranily lokalky – na ktere jezdily welke neekonomicke nakladne dieslowe loki z 1-2 osobnimi vozy.
No jo. A u nás se díváme na klíčové tratě
– Choceň-HK-ÚnLStřekov-DěčínVýchod plus Solnice (škodovka)
– Plzeň-Domažlice-Mnichov
– Brno-Přerov
To dělá cca 230 miliard investic (loňský údaj).
Plus trať Praha-MB-Liberec-Görlitz
A doufám, že se najde pár set milionů Kč, aby čeští daňoví poplatníci zaplatili elektrifikaci tratě na německém území (Marktredwitz-Cheb).
Myslíte, že se najde těch 10 miliard na třetí trať do/z Rakouska (Č. Velenice-Veselí n.L.)? Já jsem skeptický, neboť ji nepotřebujeme.
Tebe nepotřebujeme a bláboly
Nkoliv bláboly, těch 230 miliard na 3 transevropské tratě jsem čerpal z údajů SŽDC.
Pro srovnání – v 2011-2020 byly průměrné roční investiční dotace pro SŽDC cca 18 miliard
SŽDC neexistuje . Bez investic se nic neobejde
Souhlasím, že by bylo fajn aspoň prostá elektrifikace Otrokovice-Zlín-Lípa, vzhledem k nákladním vlakům kombinované dopravy.
Háček je v tom, že o investicích do železnic takřka nerozhodují čeští daňoví poplatníci, nýbrž bankéři, neboť si půjčujeme na naprostou většinu miliard pro SŽDC.
O investicích rozhoduje ministerstvo dopravy.
O investičních dotacích pro SŽDC rozhodují zejména věřitelé naší vlasti a z menší části EU.
Jakože je podle Vás zbytečný zmodernizovat treba trať do Bavorska?
Určitě budou investice do tratě Plzeň-Domažlice-Mnichov.
Na trati Cheb-Marktrewitz, zdá se, že Němci do té tratě nebudou investovat, pro srovnáníí viz např. že takřka stotisícový Bayeruth je bez elektrifikované tratě. https://zdopravy.cz/cesko-tlaci-na-nemecko-at-jeste-zvazi-elektrizaci-trate-do-chebu-129908/
Možná, že němci elektrizují trať Hof-Marktredwitz. Pokud jo, tak elektrizace těch pár kilometrů na německém území z Marktrewitz do Chebu bychom měli mít jako prioritní investici,, vzhledem k objemu transportu ČR-Německo.
Byla by fajn i další trasa (např. Vojtanov, popř. Železná ruda),, ale to asi nestane, vzhledem k tomu že se transevroposkou tratí asi stane Praha-MB-Liberec-Görlitz-Berlín.
Nehraje roli také vojenský sklad napojený na tuto trať před Chocianówem?
Podle fotomap se jeví, že úsek ke skladu byl v provozu i dosud a teď došlo k obnově toho zbytku od skladu do města a k zavedení osobních vlaků.
Jsem zvědav, jestli obnoví někdy zbytek tratě nebo alespoň z druhé strany do Przemkówa.
Ono je potřeba si říct, co to vlastně je lokální trať. Někdo si pod pojmem lokálka představí jen 810tku. Přitom pojem regionální (lokální) trať má svou právní definici a je přímo v Zákoně o drahách. Takže „lokálka“ může být i trať, o které si někteří myslí, že lokálkou není.
Vaše dilema má jednoduché řešení.
Prioritní tratě už známe: https://zdopravy.cz/sit-transevropskych-koridoru-rozroste-o-dalsi-trate-dojde-i-na-retro-spojeni-praha-liberec-134667/
Teď se „hraje“ o to, jestli veřejné peníze půjdou i do tratí, které mají nějakou přidanou hodnotu. Např. Kralupy-Neratovice-Všetaty (včetně Tišické spojky).
Čím později budou vypnuty státní veřejné peníze do cca 2/3 sítě SŽDC, tím méně vedlejších tratí si zachová financování od státu. Osobně bych se nedivil, kdyby z vedlejších tratí zůstalo zachováno státní financování do např. 200 km tratí, bude-li dál ignorována ekonomická realita.
Zbytek vedlejších tratí bude mít podobný osud např. jako NÖVOG.
A jaká je ta definice? Mě se spíš zdá, že v současnosti je to vyjmenovaný seznam tratí, z nichž většina byla postavena podle některého z „lokálkových zákonů“, ale některé ne. Jinak souhlasím, že když někdo začne operovat slovem lokálka, mělo by být zřejmé, v jakém z několika možných významů toto slovo používá.
Regionální dráha je „dráha regionálního nebo místního významu, která slouží veřejné železniční dopravě a je zaústěná do celostátní nebo jiné regionální dráhy“. – To je úryvek přímo ze Zákona o drahách. A dráha celostátní zajišťuje mezinárodní dopravu i s vlaky vyšší kategorie. Oba druhy tratí se liší i vlastnostmi (železniční svrsek, oblouky, rychlost atd.). Chtělo by to nějakého znalce, který by to dopodrobna vysvětlil, protože nevím, jestli nějaká příhraniční dráha, která má charakter lokálky, ale je vedena z jednoho státu do druhého, jestli se dá považovat za celostátní, kdyz je v podstatě mezinárodní.
viz https://www.mdcr.cz/getattachment/Dokumenty/Drazni-doprava/Zeleznicni-infrastruktura/Informace-o-kategorizaci-zeleznicni-site/Komentar-ke-studii-Kriteria-kategorizace-zeleznicni-site_.doc.aspx
Osobně si myslím, že v budoucnu z hlediska státního financování železničních tratí nebude hrát roli rozdělení na regionální/celostátní/vlečky.
Důležité bude, jestli se tratě uživí. Tj. leckteré elektrifikované tratě budou mít problém. Např. do Bechyně. Naproti tomu městské kolejové tratě asi nebudou mít problém.
Tj. předpokládám, že v budoucnu bude fungovat 0,5 tis. km tram/metro tratí, většina z 2,5 tis. km transevropských, několik vedlejších tratí a velká část funkčních vleček. Z celkových 14 tisíc kolejových km tratí v ČR
Zase míchate tramvaj, metro a vlak dohromady? Vy si nedáte říct…
Vždyť je chybou to oddělovat.
Viz např. výročka berlínského/braniborskéhbo VBB, která nemá klapky na očích, tak jako Vy, když si odmítáte sundat své klapky na očích.
https://www.vbb.de/der-vbb/publikationen/verbundberichte/
Když to berete takhle, tak to tam můžete rovnou započítat lanovku na Petřín nebo různé důlní vláčky 😀
Lanovka na Petřín má nepatrný význam pro dopravu (neboť se připravuje kolejová trať z Malovanky na Strahov).
Důlní vláčky neberou dotace, pokud vím. Čili co je mi do nich?
Žádná trať se v dnešní době při těch předpisových nárocích neuživí, jen vlečky a paradoxně zdaleka nejmenší ztrátu vykazují lokálky (tedy pokud do „nich“ SprŽel bezkoncepčně nenasype stovky milionů). Pokud by se všechny lokálky převedly na vlečky a hlavně se změnil provozovatel, byly by to jediné tratě, co mají nárok být výdělečné.
Tak to právě není definice, ale ptydepe. Kategorizace na dráhy celostátní a regionální se děje výnosem ministerstva dopravy, nikoliv na základě nějakých určených parametrů.
Máte pravdu. Ten seznam ministerstvo má. A v tom seznamu se přesně ukáže, že nejsou lokálky jako lokálky.
Taky se sluší dodat, že regionální autobusová doprava v Polsku vypadá úplně jinak než u nás. Takže ten cca dvouhodinový interval vlaků, co tam bude, má pro lidi solidní význam.
Sluší se dodat, že železniční síť v Polsku je takřka o polovinu řidší než v ČR.
A suma poplatků dopravců za použití polských tratí je takřka dvojnásobná než za použití českých při přepočtu na jeden kilometrů železniční tratě. Neboť podíl nákladních vlaků (vlkm) na výkonech polské železniční sítě je mnohem vyšší než v ČR.
Lidově řečeno – mnohem míň tratí a mnohem vyšší inkaso poplatků za použití tratí.
A už je to tu zase 😀
Umělá inteligence umí i česky, povídat si s ní může každý.
https://www.idnes.cz/technet/internet/umela-inteligecne-chat-gpt-chatovani.A221207_113334_sw_internet_oma
Chocianów 8tisic obyvatel, Slaný 16tis, Louny 23tis.
A dál?
Tuším Vaší nutkavou potřebu si k tomu něco říct, ale za mě dál už nic🙂
A dál Žatec a Kadaň.
– nikdy to nebyla lokálka
– nekončí v tom městě
– nikdy nebyla zrušená
A jestli se s tím má něco dělat, tak v nové stopě a na Kladně napojit na novou trať do Prahy.
Tohle je spíš obdoba tratě Šakvice – Hustopeče.
S tím rozdílem, že na ní nikdy nebyla osobní doprava zastavena.
Tak vida, zatímco u našich sousedů po tvrdém nárazu na zeď pochopili a nákladně provoz na lokálkách vracejí zpět, u nás se na nich postupně zastavuje, či omezuje provoz. Prostě na tu zeď musíme narazit taky, aby se u nás pochopilo. Škoda, že tu dopravu u nás (většinou) dělají lidi, co s ní mají společný jen vysoký plat…
To je pořád dokola; takové tratě, které se dnes v Polsku a Německu obnovují, nebyly na území ČR nikdy „zrušeny“. Porovnejte jejich charakter s těmi v ČR aktuálně „vypínanými z osobní dopravy“.
„vypínanými z osobní dopravy“
Vy už taky?
No… v Polsku je „lokálka“ kde co, i to, co je u nás lokálka není. Navíc, jen při pohledu do mapy, májí Poláci daleko řidší síť. Věřím, že některé lokálky u nás prostě šanci nemají, byť jsem obecně pro zachování co nejvíce z nich
zkuste si někdy přečíst stručnou historii zrušených lokálek. Většina z nich už od svého vzniku byla na hraně rentability.
Kubrt, Radim, roman: Smutné to názory… Ale naprosto přesně zrcadlící ten naprosto špatný náhled na dopravní směřování u nás… Pojďme tedy a zrušme co můžeme, pokrok vpřed! Ale co to? Ona ta lokálka nějakého toho cestujícího dodala i hlavní trati, kde teď ale tím pádem nejezdí úplně ideálně obsazený osobák… Co s ním? Zrušme ho! A tak můžeme postupovat dále a dále, však ti kaštani začnou jezdit jinak, my už je k tomu donutíme! A ted huráááá s mínusy!!!
ruší se jenom lokálky které nebyli nikdy rentabilní. Ušetřene peníze muže kraj investovat třeba do lepšího vozového parku.
Jenom? Nikdy rentabilní? Pravidlo bylo téměř vždy takové, že se nikdo nenamáhal podívat se na to, zda tu nerentabilitu nelze odstranit. Často stačí/lo navázat přípoje, ztaktovat, zvýšit rychlost, případně jiný provozní koncept – příkladem budiž i odstranění přestupů tím, že z lokálky pokračuje vlak do většího uzlu, viz Lanškroun, nově Sedlčany, atd.
Milý smutný názore, lokalky tady nikdo neruší. Kraje na nich jen neobjednávají dopravu, protože o ni nikdo (nebo téměř nikdo) nestojí. Takže kraje celkem správně odmítají házet peníze z okna pro nic, za nic.
Čelákovice bez těch 30 lidí za den nepoznají změnu. A kolik z nich dál nejelo?
Praha – České Budějovice také nestojí na tom, že pojede 6x denně kolejový autobus do Prčic. Protože silničním autobusem by ti lidi na vlak nepřijeli.
Ta lokálka nějakého toho cestujícího hlavní trati dodala? Ale za jakou cenu? Mnohdy za takovou, že kdyby se každému z těch cestujících objednal taxík, tak by to stále bylo levnější.
Dotace pro dopravce na 4 km tratě do Mochova prý vycházely cca 100 tisíc na jednoho přepraveného pasažéra.
A to v tom nejsou zahrnuty dotace pro infrastrukturu… loni činily dotace pro všechny železniční dopravce cca 20 miliard, na železniční infrastrukturu cca 60 miliard…a to při menším přepravním pasažérském výkonu než za 20 miliard dotací do městské kolejové dopravy (tram/metroú.
Vážený pane zesp, pánové Kubrt, Radim, roman jsou nositeli náhledu na věc ODLIŠNÉHO od toho vašeho, nikoliv však špatného.
Na základě čeho jste sám sebe pasoval do role nositele jediného správného náhledu?
Myšlenka o tom, že lokálky napájejí hlavní tratě a když zrušíme lokálky, snížíme počet cestujících i na hlavních tratách… je od základu špatná.
Je tomu totiž přesně naopak.
Hlavní tratě napájejí lokálky.
Pokud chceme zachránit lokálky, budujme VRT (a modernizujme hlavní tratě). Lidé jsou ochotni jezdit onu pověstnou „poslední míli“ i pomalu, ale nikdo nebude z lokálky přestupovat na další lokálku, aby za 1,5 hodiny dojel do města.
Přesně naopak? Řekl bych, že to není a nikdy nebylo jednosměrné. Samozřejmě s popisem výhodnosti VRT plný souhlas, protože lidé nejen budou chtít jet k HLAVNÍ trati tu poslední míli, ale pochopitelně i tu první.
Budoucnost dopravy je vlak a jeho lokálky. Bohužel v Česku máme dopravní amatéry, kteří si to neuvědomují a železniční síť ničí…
To je možná vámi vysněná budoucnost.
Budoucnost dopravy je opravdu vlak. Ale jen tam, kde je šance, že bude rychle a levně převážet velké počty cestujících, což na lokálkách zpravidla není.
Pan Pohl si myslí, že vlaková doprava může růst zejména v dálkové nákladní dopravě, zejména mezinárodní kombinované…. https://www.cbcsd.cz/wp-content/uploads/2019/03/Dekarbonizace-dopravy_POHL.pdf
Stačí se podívat, že Metrans má několikanásobně vyšší zisk než ČD Cargo … v součtu za posledních 5 let.
Boreckého do Polska a budou mít po ptákách. 😆
Na které srovnatelné trati Borecký zastavil osobní provoz?
Srovnatelné trati jsou do Milovic, Židlochovic, Heřmanovy Huti. Všecko odbočky z „hlavní trati“, stejně jako do Chocianówa
Lužec i Mochov je 5x menší. Proč je v Holomócu tramvaj a 5x menším Uničově ji nemají?
PS: Srovnejte si Uničov s Chojanowem (a Doupovem, nepovinně).
Toto není jediná trať kde se v Polsku obnoví provoz. Po řadě let začne jezdit vlak do Wisly.
Dokud neudělají Zgorzelec – Zawidow – Bogatynia tak je to Čechům houby platné.
Lidi raději jezdí autobusem, tohle nebude fungovat, dávám tomu čas do švestek.
Ráčejí se podívat na velikost sídel, kudy ta trať vede a kam se ta lokálka napojuje.
Nápověda je dole.
Jako že lidé z rozsáhlejších sídel budou raději šlapat na nádraží, místo aby jeli pohodlným a levnějším Jelczem skoro od dveří?
Když tam žádný jezdit nebude, tak ano 😀
Ne, ve větším městě jich bude víc než v osadě o pár stovkách obyvatel. Proč asi, tyvole, není Karlova Univerzita v Kralovicích?
Ha, ha, ha… Jako provokace šotoušů dobrý, ale doporučuji studium statistik.
Díky, ale studium statistik „do šuplíku“ je ztráta času. Větší zábava je trochu poštenkrovat šotouše všech vyznání, gumokolové nebo kolejové.
Víš co je šotouš ? Ne jen si to někde slyšel
Evidentně neví
Než bych jel autobusem, vždy beru auto. Leda že bych nebyl lid.
i v polsku obnovují, u nas mame, ale rušíme a to jsme do nich neco nasypali. Holt u nas se neuděla nic pořádně.
Akorát, že v Polsku zrušili polovinu sítě, PKP Przevozy regionalne se defacto položili a tratě, které se u nás ruší dnes se tam rušili v 50. letech (a postavili je němci), o jejich obnově neuvažuje nikdo ani v těch nejvlhčích snech.
…… o jejich obnově neuvažuje nikdo ani v těch nejvlhčích snech…..
To někde psali, nebo je to ve strategickém plánu? Před několika lety také o nějakém obnovování nebyla řeč.
Lokálky typu Kamenná Hora – Okrzeszyn opravdu nikdo nikdy obnovovat nebude, zrovna tam ani dnes není pro koho, ta oblast je vybydlená.
https://zdopravy.cz/do-kadane-prijel-prvni-elektricky-vlak-s-cestujicimi-dualizace-tuctu-panteru-je-u-konce-135163/
U nás se ale nezastavil provoz na trati jako je třeba Česká Lípa – Mladá Boleslav, či Česká Lípa – Liberec. To jen pro informaci. A pokud by stále byl problém, tak se lze podívat na trať, která vede paralelně s tratí Svinov – Opava – Krnov na polské straně. Tato polská trať je částečně zcela bez provozu, částečně v omezeném provozu pro nákladní dopravu s rychlostí 20 až 40 km/h. Ležela li by tato trať u nás, je již po modernizaci a s provozem vlaků v půlhodinovém taktu ve špičkách a s hodinovým taktem mimo špičky pracovních dnů, s… Číst vice »
Myslíte Raciborz – Baborow – Raclawice Slaskie? Já myslel že od Baborowa už je nesjízdná i tak se tam jezdilo sotva 30km/h… Myslíte, že kdyby to bylo u nás, tak by SŽ tu trať tak vytunila? No… Ostrava – Opava by taky mohlo být 120km/h a dvě koleje a stejně to „jen“ zadrátovali a nechali tam 100km/h a jednu kolej, tak, jak to bylo…
Právě že nestačí. Je třeba vědět přesně, co za tím je. Je to například otázka tehdejšího politického směřování a zejména – a to především – množství financí k dispozici. On i ten vozový park nebyl tehdy nic moc. Když jsem jel cca před 15 lety z Varšavy do Gdaňsku, tak na té páteřní trati jsme jeli celou trasu okolo 50 km/h, často i méně. A dnes? Buď výrazně změnili priority, mají malý vývoz dividend do zahraničí, resp. jejich povinné částečné reinvestování v Polsku, jejich hospodářství je mnohem výkonnější než naše, případně umí do mrtě vyčerpat dotace z EU…. Samé otázky.
Kliknul jsem na odkaz, abych se na mapě podíval, kde zmíněný Chocianów vlastně leží. Když jsem na mapě viděl, jak přímá je trať Wroclaw – Legnica – Cottbus, tak se nedivím, že v tak příhodném terénu, který je na většině rozlohy země, Poláci stavějí dálnice, jak o závod, obnovují uzavřené železniční tratě, zvyšují rychlost na těch stávajících a v roce 2024 plánují začít se stavbou VRT.
Nebylo by pro mně překvapením, kdyby u nich vysokorychlostní vlaky začaly jezdit dříve, než u nás.
Taky bych se nedivil, ale nedával bych to za „vinu“ jen příhodnému terénu. U nás se staví pomalu i v těch částech, kde máme taky roviny. Já osobně si myslím, že jde o nastavení – zatímco v Česku všichni jen říkají, jak nejdřív něco bude za 30 let, Poláci se snaží někam posunout tu zem.
No, máte pravdu v tom, že v určitém aspektu je Česká kotlina tak trochu „mentální skansen“.
Z toho si ale dělali legraci už tvůrci filmu „Tři veteráni“, když ukazovali, jak vítali ctěný chobot princezny v Praze a jak to zvládli po trase jinde. 🙂
Poláci se snaží někam posunout tu zem.
Toto je dle mého názoru to zásadní a právě na tomto by jsme se měli poučit.
Hezké. A u nás v Česku lokálky rušíme a VRT nestavíme, mezitím, co Poláci lokálky obnovují, VRT mají a taky by chtěli z Katowic do Ostravy. Jenom ta česká strana se k tomu moc nemá.
A vyřizováíní EIA + územka se teda má přeskočit?
Myslíte, že nemají žádné úřady, jen namalují čáru do mapy a jdou stavět?
Rušíme lokálky které prakticky od začátku bojují s rentabilitou.
Chojnów 13000 obyvatel, Chocianów 8000 obyvytel.
Pro srovnání: Milovice, 12.500 obyvatel
Což je úplně jedno. Záleží na velikosti přepravního proudu. Můžete mít více méně soběstačnou obec o 1000 obyvatelích, a stejně velkou noclehárnu velkého města. U jedné bude i minibus vozit vzduch, u druhé bude vlak v půlhodině. Do Milovic před pár lety jezdila poloprázdná 810.
Jasně že záleží na velikosti přepravního proudu. Ale dá se čekat, že mezi velikostí sídla a přepravním proudem je značná korelace.
Nebo jinak: Mochov vám 2000 lidí denně nevygeneruje, ani kdyby tam žádný zaměstnavatel nebyl a všichni museli dojíždět. Kladno těch 2000 lidí denně udělá, ikdyby tam byla nulové nezaměstnanost.
Kdyby byla trať Čelákovice – Mochov protažena až do terminálu Praha-Nehvizdy, tak by se k VRT dalo vlakem dojet i od severu.
Podobným způsobem je plánováno napojení druhého terminálu VRT v Roudnici/L. pomocí regionální trati č. 096 z Roudnice/L do Straškova.
https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2022/03/Roudnice_1.jpg
Pokud se nepletu, tak blíž je tam vlečka do lomu do Horoušánek. Až postaví terminál, tak by se možná dala použít ta vlečka. Samozřejmě je otázka komu ta vlečka patří a zda-li by souhlasil.
Máte pravdu, koukal jsem na mapu a bylo by to vedené „z druhé strany“, akorát by se musela udělat ve Mstěnicích spojka na Čelákovice pro odstranění úvrati.
https://mapy.cz/zakladni?l=0&x=14.7347608&y=50.1317633&z=14
v tom mochove prave zamestnavatel byl , hned dva . fruta a mrazirny . do mraziren byla i vlečka. i obracene ty proudy funguji. jenze nyni je tam prd.
A propós vesnice o 1000 obyvatelích nemusí mít ani devítiletku, jen malotřídku 1+2 a 3+4 třída. Natož aby tam byla střední, takže minimálně školní autobus jezdit bude.
Také tam nebude lékař, pošta, úřad vydávající doklady… takže moc soběstačná nebude. Leda by byla středisková, ale pak vygeneruje zase fůru přijíždějících.
Ehm před pár lety a poloprázdná? Ve špičce tam jezdily 3 krabičky a skoro to nestačilo. To samozřejmě neznamená že přímá linka v elektrické trakci není na místě.
Obnova trati Svídnice – Jedlina Zdroj taky snad (hodně) pomalu míří do finále. Poslední verze je, že v půli příštího roku.
Otázka je kolik vhodných jednotek KD mají na obsluhu těchto nových linek?
Můžou si půjčit od ČD ty 810 co postávají různě v kopřivách 😀 😀 😀
U nás máme zase most za miliardu a provoz trati rušíme. Každý to má jinak.
A to mi chcete tvrdit, že v Polsku žádný most za miliardu nepostavili?
Nebo že se má místo mostu pod Vyšehradem obnovit lokálka do 9tisícového města? A kterého takového v ČR?
Asi si nerozumíme. Píši o Lužci. Postavil se most za neuvěřitelné peníze a do roka byl zastaven na trati provoz.
Jo tenhle. Ten se mi taky moc nepozdával dle mého názoru to bylo možné vyřešit změnou nivelety tratě. Jenže muselo ŘVC ho nahradit muselo z toho titulu, že stavbou tu železnici přerušit nesmí.
Stejně jako nelze znepřístupnit vesnici tím, že se zruší přejezd bez náhrady.
Středočeský kraj by mohl ve spolupráci s ŘVC a SŽ tuto lokalitu nabízet zahraničním filmovým štábům.
Moderní zvedací most přes vodní kanál na nevyužívané trati je atraktivní funkční kulisa a případné filmování by nijak nenarušovalo pravidelnou vlakovou dopravu. 🙂
Dokonce kolem je dost místa na výstavbu kulis á la Amsterdam.
A po kanále pluje jedna loď se 7 m vysokým nákladem za druhou 😃
A ten kousek je srovnatelný s obnovením trati do Židlochovic (4000 obyvatel). Ale na to se pro nadávání už zapomnělo.
A kdyby se měla v ČR taková lokálka převést na kraj, tak obnovovači lokálek přethnou, aby tomu zabránili.
V Polsku třeba trať (která byla dlouhou dobu bez osobní dopravy) přeťali novou rychlostní silnicí a koleje prostě na každé straně cesty končí u svodidel. Proto, že by se nevyplácelo tam stavět most, který by byl třeba zbytečný a zároveň tóm tu trať odepsali.
A kde že to bylo? Z fotomapy to vidět bude, kdyžtak GoogleEarth.
Bojanowo – Góra, expresówka S5
Podle snímku z letadla to vypadá, že už tam koleje okolo silnice S5 vytrhali úplně.
https://mapy.cz/zakladni?l=0&x=16.7323179&y=51.7034595&z=17&base=ophoto
To udělali Němci taky…u Selbu. A dnes tam vlaky zase jezdí.