Podoba nové stanice Depo Zličín vzejde z architektonické soutěže, poprvé od revoluce
Umístění nové stanice Depo Zličín. Foto: Czechdesign – autor Vojtěch Filčev.
Stavba nové stanice má začít v roce 2026.
Stavba nové stanice má začít v roce 2026.
U nové stanice metra B Depo Zličín, je počítáno s tím, že zde budou dva parkovací domy o stejné kapacitě a menší bus terminál. Navíc zde stále ještě bude bytová výstavba a pokud se podaří i propojení s ulicí do Sobína a Hostivice, tak má stanice potenciál na slušnou obsluhu.
Co takhle místo stavění celé nové zastávky metra a dočasné linky se dvěma zastávkama propojit ulice Tulešická (v té nové výstavbě) a K Třešňovce a vést tama linku 306 namísto až desetiminutových zácp co bývají ve Zličíně v současné trase?
Jestli tam chtějí MHD, takať ji přijmou se všemi důsledky, jestli ne, tak ať si šlapou pěšky až na Zličín…
„Stavba nové stanice má začít v roce 2026.“
Jako vážně se takováhle jednoduchá a nekonfliktní stavba začne realizovat až za čtyři roky?
1,5 roku DUR (včetně soutěže), 1,5 roku stavební povolení a rok výběr zhotovitele, rychlejc to u DPP nejde…
Předpokladem realizace stanice je kompletní rekonstrukce a rozšíření depa. To tomu trochu přidává na časové náročnosti.
Vzhledem k tomu co obnáší schvalování staveb v tomto státě, kdy i na povolení dostavby rodinného domku můžete čekat 10 let, mi 4 roky přijdou odvážné. 🙂 A to se mezi tím musí vypracovat a schválit projekt včetně přestavby zhlaví depa a jeho zabzař.
A neměl by tuto stanici částečně zaplatit CENTRAL GROUP, kvůli kterému tato nová stanice vzniká.
Tak jo zakážeme tam Central Group stavět a následně budeme brečet v diskuzi pod článkem o drahých a nedostupných bytech. Tak si to představujete?
na druhou stranu…bylo by normální aby alespoň „nějakou“ infra zalepil developer. ovšem slušný argument proti je…stejně by to v cenách zaplatili kupující
Mě to přijde obecně jako dobrej nápad. Ale měl by to developer dostat v podmínkách pro stavbu předem. Chtít to po něm zpětně roky po dokončení a zabydlení sídliště je divný.
Umím si představit, že by taková investice developera do zkvalitnění MHD mohla nahradit část parkovacích míst vyžadovanejch předpisem o parkovacích minimech (pokud by se nepodařilo prosadit jeho zrušení nebo aspoň silný zmírnění.
Pánové, myslete…příště budete chtít po developerovi příspěvek na stavbu ranveje nebo dotaci na leteckou linku, protože staví domy pro ty, kteří budou někdy v budoucnu cestovat na dovolenou nebo za prací? Nemá developer zaplatit taky za spotřebovaná data, která vyplýtváte nedomyšlenými komentáři ve zdejší diskuzi? Ne pokaždé je to, co nás napadne na první dobrou, smysluplné.
Některé projekty developerů (a není to zdaleka výjimečné) holt přináší obci daleko víc problémů, než jaký pro ni mají přínos. Celkem často místo, aby pomohly rozvoji dané obce, stanou se břemenem, které ji brzdí a na které ostatní obyvatelé doplácí. Příčin tohoto stavu je víc, od mizerných předpisů, přes nezájem nebo neschopnost samosprávy, po krátkozraké chování developerů, kteří se snaží maximalizovat svůj okamžitý zisk a spoléhají na to, že ne všichni si s nimi problémy bydlení ve špatně navržených komplexech budou spojovat. Případně podceňují, jaké jméno jim takový mizerný komplex bude dělat v budoucnu, až se jeho neduhy naplno projeví… Číst vice »
Toto je argumentační faul, protože zcela opouští původní rámec myšlenky.
To, že by infrastruktura MHD měla být přirozenou součástí nového bydlení, není žádná převratná myšlenka. Jen města to dosud úplně nepochopila.
To by byla zajímavá myšlenka, kdyby v tomto státě neexistovaly daně. Občan i firmy jsou státem daněny a on se za to má starat o základní služby (zdravotnictví, školy, MHD).
Vaše myšlenka podsouvá, že stát ani město z nové výstavby (finančně) nic nemá, což je hrubá nepravda. Zaplatí to koneckonců vlastníci bytů, ne developer, který si prostě jen spočítá marži a podle toho napálí ceny bytů.
Jenže ono právě záleží na tom, jaká ta nová výstavba bude. Může být taková, že ty daně, které přinese, budou na potřebnou související infrastrukturu a její provoz a údržbu stačit, třeba i časem obci přinese něco navíc. A nebo může být snadno taková, že ani ty daně tam vybrané nikdy nebudou na stavbu, provoz a údržbu stačit. Což je bohužel velmi častý, takže nový developerský projekty se pak stávaj v podstatě parazity přisátými na obcích a brzdícími jejich fungování… Nejde tedy o to, že by stát (obec) z nový výstavby nic neměly. Vždycky z toho něco maj. Ale maj z… Číst vice »
na druhou stranu….pokud je nedostatečná kapacita čističky, tak chtít zaplatit její zkapacitnění po developerovi je celkem normální. dtto škola či školka, obzvláště v malé obci. ta si za své větší školu nikdy nemá šanci pořídit….to stejné kapacita silnic – buď developer silnici rozšíří za své, nebo nemá stavební povolení. ano, zaplatí to kupující jednotek. to je vše pravda. ale zohledňuje to externality na danou obec. Praha si většinu z toho může dovolit zaplatit (jakkoliv nevím, proč by v developerově měla platit např. nové chodníky a osvětlení, tam to je bez debaty a přitom princip je podobný), ale obec s 1000… Číst vice »
Ona právě ani Praha si to nemůže dovolit. Teda mohla by si to dovolit pro pár projektů, ale běží jich v ní najednou stovky. Ta matematika je stejná v malé obci jako ve velkém městě. Jen některé koeficienty jsou jiné.
Však také pro vlastníky bytů je to podstatná přidaná hodnota. I když jezdit nejde tam z těch polí od Rakovníka bych teda metrem nechtěl.
OK a kdo zaplatil metro na Vinohrady, Jihozápadní město, Prosek atp? Vlastníci bytů? To je prostě práce pro město. Město reguluje, dostává podíl z obyvatele a zajišťuje infrastrukturu (jistě je možné se dohodnout na nějakém PPP modelu). Developer staví městu byty co město potřebuje a je náležitě daněn (jen DPH je15 – 21 %).
Argumentačním faulem se po dvou minutách přemýšlení bohužel stává Váš komentář, jakkoli Váš pohled chápu. Samozřejmě si sám rovnou odpovídáte – města to nepochopila. Ano, rezidenční projekty by se měly ve velké míře vzájemně ladit dle toho, jaký je plán rozvoje sítě MHD, který – předpokládám – vychází z detailních demografických dat. Ovšem nic z toho není důvodem pro přenášení nákladů na developera. Jeho úkolem je stavba domů, sítí, přilehlých ulic. Dle stejné logiky by pak třeba farmář měl doplácet na to, že v řeznictví zákazníkovi naporcují maso na úhledné plátky. Druhou věcí je říct kupujícímu: „Váš 1+1 bude stát… Číst vice »
Protože developer je největší zlo, se kterým je potřeba za každou cenu zatotič, ikdyby nebylo kde bydlet.
Jo, infrastrukturu platí: Chodníky, silnici, parkoviště, přispívá na inženýrské sítě, platí přípojky. Ovšem kanál je pod zemí a tak není vidět. Tím pádem pro dělnickou pěst neexistuje.
Pěkná demagogie rozinko. Nikdo developerovi nezakazuje stavět. Ovšem stavět mu zadarmo infrastrukturu a zhodnocovat mu investici obecními prostředky také není košer.
Projekt zajímavý a snad do budoucna i přínosný.
Měl bych menší šotoprojekční dotaz, co by bránilo propojení metra přes vlečkový systém na Zličínské nádraží, eventuálně dále směrem k letišti?
Už jen to, že je to naprostá píčovina.
Důvod? Tak jako tak je tam poměrně dlouhá kolej s napájením (podle leteckých snímků), je tam celkem zachovalé těleso směrem k nádraží a u nádraží je jak tramvajová smyčka, tak poměrně velké sídliště. Pokud by se s tím dalo jít pak dál po trati, tak se dají na metro napojit Hostivice.
Nebo se zeptám ještě jinak, co reálně brání tomu aby se metro v Praze propojilo se železniční sítí a na některých tratích byla značná část obsluhy zajištěna pomocí souprav metra? Samozřejmě, bylo by třeba vyřešit napájení, nicméně existuje jiné fyzické omezení pro provoz souprav metra na železnici?
zabezpečovačka, absence topení v soupravách
Protože nekomptibilní napájení (pokud se bavíme o Zličíně, pak až tak, že nafta), protože vlaky metra bez topení, protože zcela jiná výška nástupišť, protože zcela jiná zabezpečovačka a hlavně, protože to naprosto nedává smysl. Zejména ten nápad tahat metro ze Zličína na letiště je naprosto chorej.
Ad napájení) Je to řešitelné? Myslím by to nebyla první ani poslední trať na světě s dvěma napájecími systémy. Ad ZZ), dobře, to by mohl být problém, nicméně je to opravdu tak že drážní ZZ si s tím nebude absolutně rozumět, neuvidí to soupravu metra atd.? To že tam je případná sada návěstí Vám jako překážku nevezmu. Ad topení) Ano, to by mohl být problém. Ad perony) Ano, to by mohl být problém. Otázka ale je nakolik je to problém nepřekonatelný. Jinak v momentě kdy by se to mělo táhnout na letiště, tak se stejně bude muset nějaká stavební činnost… Číst vice »
Jasně, že technicky jde vyřešit ledacos. Klíčovou otázkou je proč by to proboha kdo dělal.
Když už by někdo chtěl protáhnout metro ze Zličína k tramvajové smyčce v Řepích, proč to rovnou neudělat normálně ražený/hloubený a místo toho objíždět dokola depo a řešit sdílení jedný trati s železnicí, omezovat provoz depa a testovací trati, atd. Kdyby někdo opravdu nutně chtěl táhnout metro na letiště (opět je velká otázka proč, když letiště negeneruje provoz, kterej by vyžadoval metro), proč to z centra brát nesmyslnou oklikou přes Zličín a ne rozvětvit Ačko někde na Evropský?
Jj, dobrý úlet. To už by spíš dávala smysl občasná 810 z Hostivice přes Řepákov a po té koleji k dnešnímu metru Zličín.
Uf, uf, uf. Každej problém je řešitelnej. Jen ne vždy za takový peníze, aby to byllo obhajitelný ve vztahu k přínosu. A na nějaký tažení béčka na letiště fakt už projednou zapomeňte, je to naprostá píčovina, ať už kvůli jízdní době, tak proto, že metro není te typ dopravního prostředku, kterej by tam minimálně dalších 50 let dával smysl. To znamená, že nemá smysl investovat miliardy do něčeho, co bude ve výsledku pomalejší než stávající řešení, a propastně pomalejší než vlak, kterej už se tam chystá. Plus teda, kdybyste někdy letěl letadlem jinam než charterem někam do Tunisu, došlo by… Číst vice »
Řešitelné to je. Na jednom pražci bude pět kolejnic. Dvě vlakové, dvě pro Metro a ta pátá bude napájecí pro Metro. Vlaky budou od té napájecí kolejnice metra odsunuté, jinak se nevejde průjezdný profil. Dvojí perony, ty železniční až za metrem, jediný přístup podchodem.
A z kapacitního hlediska berete Mack a dva návěsy (road train) pro 1 paletu zboží.
Boční napájecí kolej metra.
Když by jste měl možnost se podívat do Kačerova, tak tam je pro metro a normální vlaky čtyřkolejnicová splítka, aby normální vlaky nedřely o napájecí kolejnic. Pokud by se u stanice udělalo nástupiště a splítka, tak asi technicky to jde. Pak by se nějak muselo vyřešit ukončení těchto dvou kolejí zarážedly a celkové zabezpečovací zařízení, nebo stanovit režim používání.
Jestli bylo nebylo technicky a legislativně jednodušší postavit kolej vedle: https://mapy.cz/s/lamafosovo
Ta kolejnice zasahuje do průjezdného obrysu klasické železnice? Pak je to velmi nemilý problém. Na druhou stranu, chápu to dobře že to znamená že souprava metra, pokud by měla schopnost odebírat proud z troleje, by neměla problém přejet na normální trať?
Nechápete to dobře.
Metro s pantografem by podle mě mohlo jet po železniční trati, další problémy s topením, ZZ a výškou nástupišť vám tu naznačili jiní. Já si myslím, že se vše dá vyřešit, ale nástupiště o výšce 1 m nad TK by byl největší technicko-dopravní oříšek, protože to nástupiště zasahuje do průjezdného průřezu železnice opravdu hodně a kolem něj by nesměly projíždět klasické soupravy.
Muselo by se vyvinout úplně nové vozidlo něco na způsob souprav Thameslinku: https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_717
Já když jsem maloval tu kolej k současné konečné na Zličíně, tak jsem myslel, že tam chcete dotáhnout normální železnici.
Vylezte na stůl. Hotovo? Fajn, slezte dolů. Tak takhle by se nastupovalo do Metra ze železničního nástupiště. Židli s sebou.
1. je tam používaná zkušení trať. To se neslučuje s pravidelným provozem.
2. oblouk malého poloměru takže rychlosti do 40 km/h, s objezdem, od stanice po spojce otočkou o 270° v depu kolem Metropole dost výlet. Tramvají už budete na půl cestě na Anděl.
3. problém s pozemky a cizím zařízením (je tam nějaká výsypka). Proto byla zrušena vlečka do Zličína, přestože kolej tam ještě leží (asi).
Podle leteckých fotek to vypadá, že kolejnice jsou za výsypkou k zarážedlu od metra snesené a zůstaly jen pražce ve štěrku.
Skutečně. Dokonce koukám vyjmuli výhybku „Siemens“/Výsypka a ve směru do fabriky je vložený oblouk.
„Poprvé v porevoluční historii pražského metra vzejde její podoba z architektonické soutěže.“ To je opravdu smutná vizitka.
Pozor, architekti to dělali vždy, rozdíl je teď že to Metroprojekt prostě nedá někomu ze svých (oblíbených), ale vysoutěží návrh externě. Což bylo potřeba, o tom žádná. Začala to být šeď a nuda.
Samozrejme, ale prave to, ze to zpracovaval Metroprojekt bez souteze to dovedlo do dnesniho stavu (prodlouzeni A, Strizkov atd.) A abych pravdu rekl, lepsi funkcni sed a nuda nez neucelna devadesatkova estetika priserna na udrzbu. Ale samozrejme doufam, ze ze souteze vyleze neco co bude povedene jak esteticky, tak funkcne.
Ne že bych chtěl nějak moc hájit v tomhle Metroprojekt, ale těch důvodů proč šlo metro esteticky do kopru je víc. Předně vedení města mělo nulovou snahu vyžadovat nějakou kvalitu (architektura je špatně započítatelná položka), naopak se snažilo stále šetřit a škrtat kde se da (to se třeba nejvíc projevilo na hejtěném Černém Mostě kde byl v průběhu přípravy a stavby 4x snižován rozpočet). Pak DPP je dost zvláštní svět sám pro sebe, kde vládnou různá absurdní nařízení a omezení + vysloveně podezřelé chování typu podhled nebo světlo jen od jednoho dodavatele. A v neposlední i systém vypisování veřejných zakázek,… Číst vice »
Co je na prodloužení A tak katastrofálního?
Černý most je sice hrozný, ale hned vedle je Rajská zahrada, která dostala nějakou cenu.
Začal bych ignorací tramvajových tratí na Bílou horu a do Řep. Pokračoval stanicemi, které jsou přehlídka k sobě nepasujících částí, přes klasiku v podobě detailů o několik řádů masivnějších, než by bylo přiměřené, Nutností neustále měnit směr chůze pro cestující – na některých mám pocit, že většina chodeb a cest je slepá – končí kolmou stěnou a pokračování je kolmou odbočkou těsně před koncem. Propíraná absence eskalátorů na Veleslavíně je pro celé to prodloužení dost symbolická. Někdo prostě nakreslil čáru do mapy, někdo jiný podle tý čáry nakreslil spoustu čar do projektu a další to podle toho projektu postavil. A… Číst vice »
Zrovna to dotáhnout na letiště
Další…
Tedle debilní nápad je snad ještě věčnějčí než Lenin.
To je potřeba asi jako plavební kanál tamtéž.
Proč se má stavět další stanice po 600 metrech od stávající konečné Zličín, stojící uprostřed obřích parkovacích kapacit?
Na Zličíně jsou obří parkovací kapacity? Bylo v plánu postavit obří parkoviště, které by přes dálnici propojilo metro s nákupním parkem. Tento plán padl. Asi by bylo možné vybudovat nadzemní parkoviště nad autobusovým terminálem, ale to je tak všechno. Ono to tam moc další dopravní zátěže už nesnese. Další pozemky jsou většinou soukromé a na místě tatrovky se má stavět sídliště. A pak taky někde tramvajová točna. Moc obří mi to nepřijde.
ale u plánované stanice žádné obří parkoviště v pplánu právě není.
Rozhodně je k nové stanici přistavíte mnohem snáze, naproti přes cestu je totiž pole.
Naproti přes cestu je sídliště. Podobně velký flíček volného prostoru jako mezi ním a silnicí je i u současné stanice.
Na místě tatrovky už sídliště dokonce stojí. Dvě třetiny projektu už předali novým obyvatelům.
Kvůli pětistovce cestujících denně budeme prodlužovat trasu metra. To se rozhodně vyplatí! Proč se pořád staví tak malá parkoviště?
Tak když tam bude jezdit těch 500 lidí denně, tak proč stavět něco většího?
Aneb, takový to, když dokážeš sám sobě odporovat v jedné větě…
Jestli něco prozradí, že o dopravě ve městě člověk nic neví, je to většinou situace, kdy u něčeho počítá jen s lidmi z aut, jako by ti ostatní neexistovali.
O tom, že tohle je využití místa, kam už trať vede, zatím bez stanice, a ne prodlužování trasy, nemluvě.
A co v těch místech je jiného? Menší sídliště Central Groupu?
Nekritizoval jsem umístění stanice, kritizoval jsem to strašně malé parkoviště, co se tam plánuje. Jak píše někdo níže, také očekával čtyřcifernou kapacitu. Já bych se nebál ještě víc přidat.
Ono i to menší sídliště je pár tisíc lidí. Plus nějací ti zaměstnanci samotnýho depa, skladů přes ulici, a hlavně cestující z příměstských busů, který tam maj být i podle článku přemístěný. A limitující pro velikost P+R tam asi bude i rozměr pozemku, na kterej se to musí vejít, kapacita tý ulice, co k tomu vede, atd. kapacita vjezdů, atd. Ono ani tyhle plánovaný P+R parkoviště není pro město žádná sranda zaplatit. Natož kdyby se všechny o řád zvětšily. Jo, město potřebuje stavět i P+R. Ale furt platí, že investice do infrastruktury do auta by měly odpovídat jejich podílu na… Číst vice »
Stanice metra 600m od sebe je nesmysl, pokud je sidliste mimo pesi dosah (neni) ma se resit treba autobusem. Parkovaci dum s kapacitou 500 aut je vzhledem ke kapacite parkovist okolo soucasne konecne vysmech.
myslíte vzhledem k tomu parkovišti u metropole….se závorou? máte větší pozemek nebo víc prachů na víc pater? můžete zasponzorovat
když jsem tu napsal…že v jílovém to je na vlak od středu sídliště v průměru 700 metrů…to bylo minusů…a tady 600 metrů je v pohodě? krom toho ty koleje tam tak jako tak jsou….
600 metrů po rovině na metro je o dost víc v pohodě než 700 metrů do kopce na šukafon.
ten kopec je 25 výškových metrů. čili buď neznatelný celou dobu nebo trošku krpál na konci.
jinak do jílového nikdy metro nebude….ale šukafon taky není jediné drážní vozidlo
Stávající parkovací kapacity u nákupního centra moc použitelné nejsou, protože se jedná o místa pro zákazníky. To by byla pravda, kdyby se stavěla nová trať. 600m je sice krátký úsek, ale docela se tak stanice přiblíží sídlišti metropole. Jedná se o „zlegalizování“ stávající trati na pozemcích města. Řekl bych takový quick win podobně jako u stanice Depo Hostivař.
Jo, ty stanice budou blízko sebe (na pražské poměry, třeba v Paříži nic neobvyklýho). Ale ta nová bude ve stávajícím depu, kam stejně koleje vedou. Není to ražení nové trati. To to celé hodně usnadňuje. Ze sídliště to pěšky jde, ale je to hnusná cesta přes pole, nic příjemného a lákavého. Nebo se to musí obcházet, což ji prodlouží (a taky to nevede žádným příjemným prostředím. Stejně je potřeba kapacita pro příměstské busy, které se na stávající terminál na Zličíně nevejdou. To je pro mě podstatnější argument, než kapacita P+R. Kapacita dvou P+R parkovišť u Zličína je celkem 226. Dalších… Číst vice »
Některé stavby jsou zadarmo drahé, protože generují budoucí náklady na provoz. Depo Hostivař budiž mementem.
Prý tam bude jezdit jenom každý třetí vlak. Otázkou je pak samozřejmě návaznost na bus.
To sice jo, ovšem stejně na tom bylo Depo ‚Hostivař‘ – a stejně se musely koleje předělávat, protože by prý vlaky na zhlaví byly moc pomalé nebo co.
Ono tam v posledních pár letech vyrostlo sídliště, kde projektanti dost podcenili MHD, plus možnost ukončit tam některé příměstské linky, které se na Zličín nevejdou.
To je mírně řečeno, podcenili MHD… tam asi mysleli že tam všichni pojedou autem, každý člen rodiny, všechny návštěvy… Takže na metro se chodí po neosvětlené bahnité cestě napříč přes trávu, na kole taky žádný med a MHD tam zavedli až nedávno. Kvůli tomu, že to opevněné sídliště není průjezdné, nemůžou ty busy jet rovnou někam dál. Odstrašující případ.
On by tam autobus teoreticky mohl projet, se zastávkami na mnohem vhodnějších místech, ale obyvatelé sídliště si vyřvali že ne (pro auta je to taky jenom slepá ulice, tam není žádný tranzit).
Pochybuji, že obyvatelé si něco vyřvali, to sídliště je postaveno na zelené louce a je postaveno jako neprůjezdné nejspíš z důvodu, že případnou spojnici na starý Zličín není kudy napojit. Silnice jsou tam úzké a dost dobře si neumím představit autobus normálních rozměrů, jak se snaží prokličkovat.
Za což ovšem nesou nemalý díl viny úřady, které tuhle veškerým zásadám územního plánování a urbanismu odporující výstavbu povolily…
A komuže patří ta cesta a pozemek, na kterém leží?
Developer jaksi nemá možnost takovou cestu vyvlastnit.
Prodlužovat se nic nebude. Metro tam je, jen ne pro běžný provoz. Upraví se zhlaví depa, postaví vlastní objekt stanice a bude.
Ta parkoviště zrovna malá nejsou, jen auta zabírají hrozně moc místa a tak čísla nejsou nijak ohromující.
Zatím to tu nikdo nezmínil, ale… 500 parkovacích míst? Čekal bych spíš čtyřciferné číslo, hlavně s ohledem na pravděpodobný nárust dopravy v budoucnu.
Tipnul bych si, že je to právě proto, aby pro lidi nebylo nejpohodlnější variantou jezdit autem. Což je samozřejmě zcela v pořádku.
Možná nevíte, jak nacvakané jezdily (před covidem) či možná stále jezdí třístovky od Rudné a z dalších satelitů. Po ránu šílenství, nepobíraly i některé víkendové spoje, a to i přes posílení linky 380. Kdo to nechtěl absolvovat, vzal raději auto, však ono zaparkovat někde ve Stodůlkách se ještě dá. Pravda, pár lidi pak nečekaně, na doporučení objevilo Ameriku, tj. železniční linku S6. Ta má však své limity, resp. ta trať.
V oblasti Zličína každopádně chybí P+R minimálně v řádu 2 tis. míst.
Dokážu si to představit. Nicméně to je argument pro posilování MHD, nikoli pro miliardové investice do parkování aut.
2000 míst v patrovém uspořádání je minimálně miliarda v nákladech.
Což je přesně argument pro autobusovej terminál u tý nový stanice a ne pro nadměrnou kapacitu P+R tamtéž. Protože když tam budou chtít ráno zajet auta na P+R s 2000 místy, ucpou to tam tak, že se ta třístovka navíc bude obtížně probíjet na svojí zastávku. Naopak třístovky z Rudný, který to budou mít blíž než dneska a vejde se jich na terminál víc, ten samej počet lidí poberou o dost snáz.
Jenže spolehlivá možnost pohodlně zaparkovat dokáže zpřístupnit práci v Praze i lidem bydlícím někde na Hořovicku, Rakovnicku a tak. A tam nikdy hromadná dopraa v kvalitě použitelné pro dojíždění do Prahy nebude – bude pomalá a málo častá. Tím se jednak sníží tlak na vylidňování těch oblastí a jednak se sníží poptávka po bytech v Praze. Mimochodem, už je to i v této diskuzi: sídliště u metra je fuj, dojíždění autem taky, proti výstabě bydlení u Prahy místní obce bojují a když si tam lidi chtějí koupit domek, tak je to „sídelní kaše“ a proti té se taky brojí. Tak… Číst vice »
Jasně, jak od začátku píšu, jsou potřeba i P+R. Dokonce i P+R na kraji města. Ale musej bej přiměřený (cenově i kapacitně) celýmu zbytku systému dopravy ve městě a okolí. Tedy přiměřený kapacitě silnic, kapacitě veřejné příměstské dopravy, kapacitě P+R parkovišť už v kraji, ještě před okrajem města (Lidi z Rakovnicka by ideálně mohli tím autem jenom někam do blízkosti Kladna a dál pokračovat do Prahy vlakem, lidi z Hořovicka to samý s Berounem. Aby jezdili z těchto oblastí autem až na Zličín na metro je pro město, kraj , stát i je osobně nehospodárný). Sídliště u metra je naopak… Číst vice »
No já bych na to šel jinak: za prvé určit, jaká je potřeba do Prahy dojíždět, tomu uzpůsobovat kapacitu infrastruktury, jak pro hromadnou, tak pro individuální dopravu. A to s ohledem na to, jakým způsobem chceme, aby se Praha vyvíjela. Jasně, je to trochu věštění z křišťálové koule, ale třeba Poláci si řekli, že z Varšavy chtějí mít velkoměsto, které se stane nejdůležitějším centrem pro byznys v celém postkomo bloku, a taky konkurenceschopné západním velkoměstům, a za tím tvrdě jdou. Včetně výstavby silnic, letiště, noých bytů a tak. V Praze mám pocit, že na to jdeme tak, že máme infrastrukturu… Číst vice »
To je právě to, že stavět infrastrukturu je potřeba na takovou dopravu, jakou město chce a ne na takovou, jakou má. Pokud bude stavět přehnanej podíl silnic a parkovišť, vyžadovat vysoký parkovací minima u nový výstavby, utopí se v autech. Pokud bude přednostně stavět pro MHD a bezmotorovou dopravu, vyžadovat u novostaveb dobrý napojení na MHD, umožní předpisama snadný zahušťování města zástavbou menších domů do proluk, atd. bude mít dopravu celkově daleko klidnější. Ne, nešlo o výpalné, byl v tom třeba minimální podíl obchodů v nově stavěnejch bytovejch domech, prostupnost pro pěší, upravený a lákavý veřejný prostory v rámci projektu,… Číst vice »
Akorát že to chtění se nesmí překlopit do zakazování něčeho jiného. Hromadná doprava je pro dopravy hromad lidí, ale jsou i tací, co mají nějaké nestandardní potřeby a než jim tu HD nutit (což bude pro ně opruz) nebo jim ji přizpůsobovat (což bude drahé a mohlo by to vyústit v poškozování té „hromady“), tak jim nabídnout infrastrukturu pro auta a nechat je jezdit tím. Velká P+R u metra jsou podle mě ideálním způsobem, jak protáhnout výhody pražské MHD (krátké intervaly třeba) až někde do vesnic, kde by nějaká MHD byl autobus po hodině vymetající osady. Jinak: podíl obchodů je… Číst vice »
Jo, musí být prostor i pro individuální dopravu, včetně aut. Ale zároveň je potřeba, aby ta efektivnější doprava, tedy hromadná, kola, v centru pěší, nebyla auty ohrožována, bržděna a vytlačována. Jinak se z toho zblázníme. Tedy silnice ano, parkoviště ano, ale především kapacitní trati, vyhrazený pruhy pro busy, na semaforech preference hromadný dopravy a pěších, parkování sice k dispozici, ale zpoplatněný, atd. Když se to otočí a začne se silnicema a parkovištěma s tím, že hromadná se pak nějak doflikuje, nefunguje to. Jo, z obyvatel nový zástavby pro obec nějaký daně plynou (pokud se tam teda přihlásej, což zdaleka není… Číst vice »
Doufejme, že bude vlakový tunel do Berouna za 10-20 let, a pak snad os. doprava po D5 přestane růst… Zpomalit nárůst aut na Zličíně by mohla i trať na Kladno… Rozvoj home office asi také bude pokračovat…. Otázkou je, jestli by významněji pomohlo i napojení tratě z Rudné/Chýně na Zličín, případně obnovení tratě Nučice-Červený Újezd, ale to už jsou spíš fantasmagorie:)
myslíte kladensko nučicke dráhy? tak to fantasmagorie asi je. místy (myslím, že v tom újezdu, je z tělesa trati tuším ulice, kupříkladu)
To se nevylučuje, v USA takových hlavních tratí po ulicích je…
en. mapy. cz/s/cagunedofe
Nebo Tirano v Itálii, u švýcarských hranic. Otázkou je, zda tam jedzí vlaky co 15 minut, což ej u příměstské železnice očekávatelné.
Jojo, je tam ulice, to by se muselo ukončit mezi Újezdem a Svárovem, což by zase zhoršilo atraktivitu… Ideálně samozřejmě dovést na hlavní trať na Kladno… Samozřejmě je to fantasmagorie, ale obávám se, že velká část obyvatel vesnic do busu s přestupem na B nepůjde, přímý vlak do centra Prahy, Dejvic, Hostivic a na Smíchov by je z auta dostat mohl spíš…
ty lidi nenaženete mnohdy ani do těch vlaků…i když by stály málem na návsi.
jeden kolega…bydlí 2km od kladenského nádraží. a vlakem jezdí max z hospody i když mu vlak s přestupem hrana hrana v hostivicích stojí před kanclem…jiný kamarád..co pracoval v karlíne…raději jezdil autem až do centra než by jel vlakem cca za hoďku na masaryčku….prostě jsou zvyklí autem a (skoro) nikdy jinak.
z auta je dostane teprve a možná nemožnost kdekoliv poblíž zaparkovat.
Ono tohle záleží na tom, co je to za vlak. Pokud by to byl to šukafon po Semmeringu do Radlic, není se moc co divit. To bych denně absolvoval nerad. (o tom, že by jel až na bájné severní nástupiště nemluvě) Spíš se divím, že to je ochoten absolvovat cestou z hospody, já bych si na to bral Kinedryl. A při pověstné spolehlivosti našich vlaků může být přestup problém, i když je hrana-hrana.
Vlak je super dopravní prostředek, ale musí to být vlak na trochu slušné úrovni.
Možná myslí Jinonice, ne?
přesně tak. autem od baráku to má do jinonic časově stejně jak z nádraží do jinonic šukafonem. jen je pravda problém jak na to nádraží.
Upřímně, jsem příznivce hromadné dopravy, ale v tomhle případě bych asi taky volil auto, pokud bych měl doma i ve firmě možnost snadno parkovat. Možná bych občas vzal kolo (vzhledem ke vzdálenosti bych si na to dojíždění možná koupil elektrokolo) pokud bych našel rozumnou trasu. Šukafony a ještě s přestupem prostě nejsou v dnešní době adekvátní VHD, natož lákavá alternativa.
Trochu si plete linky S z Rudné se přes Semmering nejezdí. Z Hostovic ano, ale tam radši lidé volí auto/autobus a přestup na metro A na Veleslavíně.
A kam se z Kladna přestupuje v Hostivici, jak Gwann psal? Na šukafon přes Semmering… o Rudný tady řeč nebyla.
přesně jste identifikoval linku 🙂
ale posílat někoho šukafonem na společné nádraží a pak se vymotat z toho nádraží, to bych si netroufnul 🙂
Metro ve Stockholmu díky barevné výmalbě stanic připomíná jeskyně a mnozí je považují za nejkrásnější na světě. Svojí barevností navíc působí velmi pozitivně. Škoda, mohlo se jít tímto stylem. Přitom Češi skandinávský design a styl milují. Tak snad příště…
Vy už víte, jak dopadne ta právě vypsaná architektonická soutěž?
A jak byste si to jako technicky představoval? Že byste jako do zadávací dokumentace dal, že to musí vypadat jako ve Stockholmu? A pak na to vyhlásil sotěž? Nebo byste to někomu zadal přímo, když vlastně není o co soutěžit? A ten „Stockholm look“ byste vyargumentoval jak? Že se vám to líbí?
Jak psali ostatní, nedá se takový zadání dát do soutěže. Jakkoli je řada stanic metra ve Stockholmu opravdu povedená. A další věc je, že tahle stanice bude myslím v podstatě nadzemní, na hraně areálu stávajícího depa a bude na periferii obsluhovat parkovací dům, autobusovej terminál a moderní sídliště uprostřed pole. Tedy poslední místo, kam by to inspiraci těma známejma Stockholmskejma stanicema chtělo. Na takový místo by se mi daleko víc líbilo něco jednoduchýho, utilitárního, snadno udržovatelnýho. Hlavně ne další překombinovanou obludnost typu Letňan, kde každou jednotlivou zářivku nese několikametrákovej příhradovej nosník. Vlastně klidně inspiraci Stockholmem, ale těma jeho jednoduššíma, míň… Číst vice »
Já považuju za nejkrásnější metro pražskou trasu A v centru. I její prodloužení, které dělal architekt Kotas, tuto krásu respektuje a nadstavuje.
V současné době architekti nerespektují vůbec nic a dělají šedé vředy. Tak zřejmě dopadne i trasa D. A pak dopadají i skoro všechny nově stavěné domy v Praze.
Architekt Kotas s prodloužením trasy A nemá nic společného. Zbytek raději nekomentuju.
Kotas to sice nedělal, ale poznat to na tom tedy moc není :))
Že jsem tak smělý, čím konkrétně ta přehlídka debilních paskvilů a výplodů šílence, co se nachází mezi Kulaťákem a nemocnicí v Motole, respektuje původní trasu A? Dyk je to naprostá antiteze….
Ještě bych zmínil „zapomenuté“ eskalátory na Veleslavíně.
Tam by se dalo mluvit hodiny a hodiny, neb tam je špatně úplně všechno od trasování přes umístění většiny stanic až po použité materiály.
já bych začal tou konečnou….
Tak ta je udělaná jako dočasná, można se někdy dočkáme prodloužení na Sídliště Řepy / Zličín.
Nedočkáme. Nikdy se nepočítalo, že by to vedlo dál, celá ta komedie „povede to na letiště“ byla proto, aby se na to dal podojit nějakej ten EuroGeld.
Nebyly zapomenuty: dle interní normy DPP bylo převýšení pro instalaci (byť) jednosměrných eskalátorů příliš malé (o ~20 cm) a na straně investora (DPP) se nenašel nikdo, kdo by řekl „Je to sice lepší než norma, ale dejte je tam.“ A proti pokynu investora („Na to máme přeci naši normu, tak nám to neprodražujte.“) nikdo projektovat ani stavět nebude.
Mohu se zeptat, proč je to toho vždy implicitně namočený Metroprojekt? Nemáme jiné společnosti, které by se na tom měly zájem projektantsky podílet? Nebo „dobré vztahy“ DPP a této společnosti zajišťují setrvačnost totiž získání každé metro zakázky, úplnou náhodou?
Né, že bych chtěl hájit Metroprojekt, ale z článku úplně nevyplývá, jestli to dostali bez výběrka (a ani opak).
Tohle jsou přesně ty malé, ale důležité kroky, které nás posouvají od povolžských stepí směrem k civilizovanému západu. A holým faktem je, že k nim dochází teprve poslední tři roky, kdy magistrát není bačován špičatýma botama či Agrofertem.
Jezisku na krizku, to vypada, ze Mara Prchal se prejmenoval na Facepalm a misto ANO ho ted plati Praha Sobe. Chapu ze se blizi volby a aktivisti chteji zustat u korytek, ale trochu soudnosti by to chtelo.
No, že zrovna ty mluvíš o soudnosti…
Jasně, špičatý boty, co si z Prahy udělaly bankomat a chaoti kolem Krndy jsou přesně to, co Praze chybí.
Jestli se pod Pražákem z Pětky neskrývá druhdy ten nejslavnější starosta Pětky, vepřový Jančík. V tom případě by ten výkřik dával jistý smysl.
A nebo Mára sám, případně jeden z jeho spolupracovníků. Obvinit protivníka z toho, co sám dělám, nebo co se chystám udělat, je velmi oblíbený kousek propagandy.
Nevnimam nikoho jako protivnika, nejsem politik. Ale jako clovek pohybujici se v oboru mam dost velke pochybnosti u nekterych mistnich nekritickych chvalicu stavajiciho vedeni. Vsechna vedeni mela negativa i positiva a pokud nekdo nejake vedeni jen chvalil, tak to vzdy bylo z duvodu nejakeho napojeni.
Proto se duvodne domnivam, ze nekteri mistni diskuteri jsou placena uderka starajici se o medialni obraz stavajiciho vedeni Prahy.
Jestli to nebude spíše tím, že jste výstavní pitomec.
Vystavni kus mozna 😀 Ale aspon nejsem autista jako nekdo😂
Říká někdo, kdo se tu objevil zčistajasna v době, kdy diskuse začíná směřovat ke komunálním volbám, zdá se, že doprava bude jedno z jejich výraznejch témat (v Praze) tvrdí, že je insider a jediný, co jsem tu od něho viděl jsou tvrzení velmi nepříznivý pro současnej magistrát, který zcela jistě nepůjdou ověřit před volbama, ale jestli na nich něco je se pozná až za pár let, tedy po volbách…
Rika pohunek a neochvejny podporovatel magose 😂
Ne, říká člověk, který je rád, že je v posledním volebním období vidět v Praze aspoň nějakej pokrok a situace se jen nezhoršuje jako předtím. I když je zklamanej z toho, že leccos je furt polovičatý a ten pokrok by snadno mohl být o hodně výraznější, kdyby na to současné vedení magistrátu mělo odvahu a sílu. Ale uvědomuje si, že to není jednoduchý (zejména s tím, jak zabržděný jsou některý městský části).
Ono jak tu někdo psal, na to aby byli o poznání lepší, než předchozích x vedení magistrátu, na to není potřeba být ani dobrej.
Ano😂😂😂 To jsem presne ja a mam zapotrebi sledovat zdejsi diskuzi, protoze chystam velky navrat😉
Videl jste nekdy moskevske metro a jeho stanice?
já viděl petrohradské.
a jakkoliv je to zajímavé, tak myslím, že netřeba si toto pořizovat
Stalinské baroko to fakt nevytrhne.
Trochu OT, ale proč název stanice Depo Zličín? To si dopravní podnik myslí, že běžný člověk má vědět, kde má jednotlivá pracoviště? Za chvíli se snad dočkáme stanice „u odbočné výhybky č. 7″…. Obecně mě pojmenování zastávek podle infrastruktury DPP vadí, snad by se našly jiné názvy (třeba podle ulic).
Oukej. A jak se tedy bude po novu jmenovat taková Vozovna Vokovice, Vozovna Žižkov nebo Vozovna Strašnice?
Vápenka 😀
Když už tak Státní tiskárna cenin. Ale že tam sídlí ví ještě míň cestujících. Kdežto spoje zatahující do Vozovny Žižkov zná každý obyvatel této čtvrti.
A proč by měl cestující vědět, ke má stát tiskárnu cenin? 🙂
Která tam už dávno není. Nebo Židovské pece. Výborná asociace. 🤔
To navíc mají jak konečnou zatahující spoje, takže alternativy by vypadaly blbe (jako je teď Vozovna ÚDDP). Mimochodem, co mají na sobě zatahující spoje s konečnou Krematorium Strašnice?
Zato konečná “Na Radosti” by byla pro cestující o dost jasnější…
Jiný návrh pro tuto stanici?
Nikdo si nemyslí, že lidi nutně mají vědět, že tam je depo, ale proč tak nenazvat stanice, zejména pokud se vhodnější název nenabízí? Čímž neříkám, že všechny stávající názvy tohoto typu se mi líbí. Nelíbí – zejména Depo Hostivař. Na druhou stranu, lidi si na ten název zvyknou a začnou ho pro lokalitu používat, aniž by moc analyzovali, jaký to má smysl.
Bohužel název „U Dálnice“ už je zabraný. Kupodivu se nachází mezi Chodovem a Šeberovem, zato samotná ulice „U Dálnice“ se nachází na Lužinách, 13 km daleko.
Jojo, nic asi nemůže jednoznačněji identifikovat konkrétní místo, než název U dálnice.
Pod Dálnicí (mezi zastávkami Budějovická a (depo) Kačerov).
Nový Zličín ?
a proč se jmenuje zastávka Olšanské hřbitovy tak jak jmenuje? když kolem těch hřbitovů je dalších iks zastávek (minimálně 4 jen šalinové).
prostě se tak bude jmenovat.
veřejnosti to jméno řekne stejné prd jako kdyby se jmenovala Mateřídoušková či Klementa Gottwalda…..
Pardon ale v rádiusu 200km okolo olšanských hřbitovů není jediná zastávka šaliny.
šalina se stává šalinou tím, že do ní nastoupí brňák
Bohužel ne, tramvaje, pokud vím, mají opačnou polaritu než šaliny.
nepodstatný technický detail, šalina je šalinou bez ohledu na polaritu 🙂
🤣👍
Naopak, všechny.
Pokračování na letiště by nešlo?
Ne, nešlo.
Že byste s ním jel 35 minut na Anděl, instaloval do metra topení a stavěl 10 km drahé tratě na metro kvůli min. desetiminutovému intervalu, navíc tak s jednou relativně smysluplnou zastávkou (příp. klikatící se trasou)?
Tak jasně, to je přece ten nejvlhčí šotosen, utratit nehoráznou hromadu škváry za něco, co bude horší než stávající stav, ne?
Krom toho, proč je to blbost i ze všech dalších hledisek, to už bylo popsáno tolikrát, že je fakt neuvěřitelný, jak někdo může bejt tak blbej a ptát se na to furt dokola.
A proč jen na letiště, proč ne třeba až na Karlštejn?
Já bych byl pro Křivoklát, na Karlštejn bych vedl odbočku z Jinonic, ta by perfektně obsloužila Prokopské údolí a Zadní Kopaninu 🙂
A jistě by se dala využít i Hagenova štola. A z Křivoklátu bych to dotáh až k Rozvědčíkovi, to už je kousek.
a přes Týřov a areál na rybárně nebo, jak se to jmenuje, napojit na lokálku do Radnic. a zpět pak přes Ejpovice po koridoru
pod zmiňovanou Rybárnou jsem v létě koukal na budování jakési opěrné zdi, tak třeba už vástavba začala…
tenhle způsob výstavby je samozřejmě správně. Akorát mi v komisi trošku chybí dopravní odbornost, která by měla zajistit správnou funkčnost stanice a přilehlého okolí. Ideálně někdo ze švajcu.
Vyhlasovatelem je metroprojekt. Ten uz snad nejake stanice postavil ne?
No ne každou se ale může úplně chlubit ;-).
https://cs.wikipedia.org/wiki/%C4%8Cern%C3%BD_Most_(stanice_metra)
Bohuzel spoustu. Jejich ucast je hendikep, kterej bude muset zbytek poroty a vitez prekonat. A nebude to jednoduche.
Například Střížkov, který je snad ukázkovým příkladem toho jak se to nemá dělat.
Pokud máte na mysli opravdu „dopravní odbornost“, pak to Ing. Langmajerová je schopná pokrýt mezi dvěma svačinami: 50 let (bez nadsázky) zkušeností s pražským metrem je znát.
Pokud spíše udržitelnost, tak od toho bych tam čekal nezávislou část s architekty a pokud přesah do okolí, pak radní prodopravu za magistrát.
Zrovna tentokrát mi to nepřijde špatně pokryté
Netroufnu si hodnotit odbornost jednotlivých pracovníků, nicméně v článku je spousta architektů a stavařů, ale chybí někdo s odborností na dopravní problematiku a čistě dopravní stavby. Příliš mnoho zkušeností z pražského metra může být naopak na škodu. Zrovna poslední stanice metra v Praze nejsou zrovna to, čím by se mohl někdo ve světě chlubit. Do takového Syslova, nebo na Černý most by se mohly přímo pořádat zájezdy studentů, aby se podívali, jak se to dělat nemá.
Jedinej, kdo ve mě z celýho ansámblu nebudí ani špetku důvěry, je Metroprojekt. Nicméně asi i tam už došlo k nějakýmu posunu, když to nezadávají automaticky některému ze spřátelených patláků.
Presne tak. Ono i prodlouzeni Acka a zprasena rekonstrukce Hradcansky jsou slusna zasobarna odstrasujicich prikladu. Zkusenosti z prazskyho metra z poslednich par desitek let fakt nejsou nic, cim by se dalo chlubit. Naopak by byli potreba lidi se zkusenostma z jinejch metro provozu.
Jak to čtu, tak je tam slušně přearchitektováno. Možná to chce víc lidí z praxe, ne jen od monitoru. Podobně se vybíral designerský nový nátěr PID a vyšel z toho triviální návrh několika pruhů, které se nehodí na vodorovně se pohybující se vozidla, ani neladí s karoserií většiny vozidel, na které je a bude aplikována. Ale hlavně že ušetřili jednu barvu při lakování.
No právě, dopravní stavby mají svá specifika a proto mi tam trošku tahle odbornost chybí. Je to třeba vidět i na nákladné rekonstrukci Hlaváku. Spousta věcí byla určitě k lepšímu, ale spousta věcí úplně naopak. Narvat obchoďák doprostřed odbavovací haly je taky trochu unikát. Přitom se daly daleko více využít prostory okolo podchodů ke kolejím.
Tak co čekat, když si parta talošskejch kolotočářů najme Kotasa, žejo.
Jak vypadá „designérský nátěr“ tam, kde k tomu nepovažovali za nutné pozvat designéry, se můžete pokochat třeba v Plzeňském kraji nebo v té jihobulharské gubernii kolem zatáčky cestou na Vídeň.
Jinak, čo si predstavujete pod takým slovom „triviálny“, Kefalín? Kvalita designu se fakt neposuzuje jeho složitostí (spíše naopak). A tyky by mne zajímalo, kde jste vzal to, co tu prezentujete jako fakt, tedy že svislé pruhy se nehodí na vodorovnwě se pohybující vozidla“. To je jen váš naprosto nicčím nepodložený dojem a to je asi tak všechno.
Design je subjektivní věc a vždycky se někomu může líbit a nelíbit. Mi osobně se nové schéma líbí. Je to jednoduché, nadčasové. Co bych ale vytkl je napasování na železniční vozidla. Dveře musí být podle TSI v kontrastu s okolím. Takhle splývající dveře v červeném pruhu jsou podle drážních norem být nemohou. V reálu to může s návrhem ještě hodně pohnout. Na tyhle věci by měli autoři návrhu myslet už od začátku. Proto je potřeba u těchto komisí dbát na výběr účastníků, aby se podobné boty nestávaly.
https://zdopravy.cz/praha-prebarvi-verejnou-dopravu-do-sedocervene-radni-schvalili-designovy-manual-56395/
No, design subjektivní věcí je i není… To líbí / nelíbí je akorát laický kritérium, leč jsou tu i kritéria další, na základě kterých se dá říci, je-li design dobrý či ne. Příkladně, určitě se najdou lidé, kterým se líbí průměrná výzdoba autodromu na Matějský pouti zahrnující Michaela Jacksona vyvedená nějakým bratrancem Michala Davida, přesto lze objektivně řici, že je to kýč jak bič a hrůza vší hrůzy. A příslušně fundovaný člověk by vám to zdůvodnil i empiricky. Jinak, rozumím vaší námitce ohledně dveří, neb TSI něco říká, otázkou ovšem je, zdali je TSI nutné brát jako něco „neomylného“. Když… Číst vice »
jasně, já myslím, že si rozumíme. Design vozidel je dost specifické téma. Hlavně železniční vozidla vydrží dlouho a je potřeba dbát, aby vozidlo vypadalo dobře i při určité úrovní zašpinění a po letech na přímém slunci. Příklad, jak se to dělat nemá bych viděl spíše v JMK kraji. Syté, agresivní barvy kombinované s černou. To je přesně to, co vypadá dobře jenom na vizualizaci. Na vozidlech to vybledne. Při opravách už se nikdy odstín netrefí a je to po pár letech po nějakých opravách strakaté. Navíc je lakování několika barev zbytečně komplikované a drahé. PID je v tom mnohem lépe.… Číst vice »
každý design je správně, pokud je polomáčený 😉
Jaké lidi z praxe a jaký má být jejich přínos?
Přiznám se, že jsem z Vašeho příspěvku zmaten: dopravní odborníci tam uvedeni jsou – minimálně zástupci MP a DPP (a teď nemyslím ředitele a zcela pomíjím radního pro dopravu). Bez bližší specifikace toho, co Vám vadí na Letňanech (a hádám, že asi spíš na celé IV.C2, možná i IV.C1) a ČM se nepohneme. Resp. asi se shodneme, že tyto stanice jsou problémové, ale na každý ze svízelů, který mě napadá (klidně doplňte své), tam někdo je: 1) trasování a urbanismus – radní pro dopravu s podporou provozní technoložky MP, 2) architektura stanic – 5 nezávislých architektů, 1 architektka metra a… Číst vice »
Bohužel, ze spolupráce DPP a MP vycházej v posledních desítkách let hlavně paskvily, který jsou drahý, ošklivý, neudržovatelný a obtížně použitelný. A to nejen v metru. Proto mám obavy, když tam jsou dopravní odborníci jen z těchto dvou institucí.
OK. Dovysvětlím. Neřekl, že je komise sestavená vyloženě špatně, ale že je poněkud nevyvážená. Vždyť jste to sám napsal. Na architekturu stanic je tam 7 lidí, na funkčnost řešení 2. Z toho jeden radní pro dopravu, který je podle mě tak pracovně vytížený, že nemá moc prostoru komisi se řádně věnovat. Na úkor čistokrevných architektů bych si představoval více odborníku na dopravní stavby jako takové, kteří dokážou kvalitně navrhnout uspořádání tak, aby přestupy byly co nejpohodlnější. Vzdálenosti co nejkratší, orientace co nejjednodušší. To jsou naprosto specifické věci. Vemte si takový Střížkov. Ten je z architektonického hlediska zajímavá a pěkná stavba.… Číst vice »
Teď už se někam dostáváme, díky.
Nevyváženost je subjektivní, ale může být, nerozporuji. Ve zbytku souhlas (resp. zrovna se Střížkovem problém nemám, ale to je věc osobního vkusu).
Ovšem mnohem větší oříšek vidím v zaměření architektů: já, bohužel, znám jen jednoho architekta dopravních staveb na volné noze (a Vy ho očividně taky znáte 🙂), ostatní jsou většinou součástí projekčních kanceláří typu MP, Sudop apod. Ale o tom, že (dobří) dopravní architekti nejsou, se už u nás ví dlouho, bohužel se s tím nepovedlo nic udělat.