Předseda Pošumavské jižní dráhy a celoživotní nádražák Pavel Kosmata považuje Nové Údolí za svůj domov. Má tři vagony, nejkratší mezinárodní trať na světě a chuť znovu přivést skutečné vlaky až na čáru.  Zdaleka ale nejde jen o šotoušské sny. Spolu s kolegy vybudoval kolem místní dráhy komunitu, která se s pomocí rodáků výrazně zasloužila o zachování paměti zaniklé vsi. I o tom vypráví v rozhovoru pro deník Zdopravy.cz. „Stará garda celníků to nesla těžce, že jim ty posvátný hranice narušuje nějaká banda bláznů, dělá tam ohně, hraje na kytary a posedává na hraničních patníkách,“ vzpomíná Kosmata.

Můžete krátce shrnout historii vašeho snažení v Novém Údolí?

Já jsem Netoličák a jako mladý strojvedoucí jsem jezdil v budějovickým depu. A samozřejmě jako mladý ucho jsem sloužil, kde bylo třeba. Takže jsem prostřídal spoustu působišť a jedním z nich byly Volary, kam mě poslali, protože tam nikdo moc nechtěl. Mě se to ale líbilo a chtěl jsem tam zůstat.

Mladí strojvedoucí ale většinou chtějí na rychlíky, ne na lokálky?

Já mám rád Šumavu a jsem tramp, takže jezdit po šumavských lokálkách a hoblovat tam osmsetdesítky nebo Bardotky na manipulačních vlacích byl pro mě splněnej sen. To byl rok zhruba 1986, kdy ještě byly dráty a osobáky jezdily jenom do Stožce. V jízdním řádu sice byla trať až do Nového Údolí, ale osobní doprava končila ve Stožci. Do Nového Údolí už jezdily jenom manipuláky se dřevem.

Do Stožce se tedy mohlo?

Oficiálně se tam mohlo. Ale samozřejmě už v Horní Plané nastoupil do vlaku vylepanej mladík v civilu, ovšem se zelenou mošnou a zelenýma ponožkama, a zjišťoval, kdo kam jede a proč. Já jsem jezdil na osobních vlacích, tedy jenom do toho Stožce. Dál musel mít strojvedoucí nákladních vlaků propustku. Já jsem tu propustku nikdy nedostal, ačkoliv jsem o ní měl zažádáno od svého příchodu do Volar. Takže když jsem vezl nějaký manipulák, tak to ve Volarech ode mě převzal jiný strojvedoucí s propustkou a dojel s tím do Nového Údolí on. To byli většinou starší chlapi, co měli rodiny. Já byl tehdy svobodnej.

Co by se stalo, kdybyste propustku měl a na ty hranice dojel?

To je otázka. Na těch hranicích fakticky nikdo nebyl, protože péesáci zůstávali u drátů.

Na čáře byste tedy mohl vystoupit z mašiny a odejít do Bavor?

V zásadě jo. Tam se jenom šíbovala mašina. Přes hranici přijeli Němci s nákladníma autama, naložili si dříví a odvezli si ho do Německa. Dráty tam nebyly, ty byly už za Stožcem. Když dnes pojedete vlakem a projedete kolem dopravny Stožec, tak po levé straně stávala rota a tam byla výkolejka, která se jmenovala dopravna Vltava. To bylo speciální místo, kdy výkolejka měla status dopravny D3, ale klíče od té výkolejky neměl dirigující dispečer ve Volarech, ale měli je péesáci. Takže vlak musel zastavit u výkolejky, přišli péesáci z roty, odemkli výkolejku, vlezli na mašinu nebo do hytláku, dojelo se o nějaké tři kilometry dál a tam byly dráty a vrata. Péesáci museli odpojit signálku, aby to neházelo poplach, otevřeli vrata a dál jel vlak už bez jejich doprovodu. Dodnes je to místo znát, příroda si ho ještě úplně nevzala, jak to tam stříkali různou chemií. Já jsem tam ale nikdy v 80. letech nebyl.

Nové Údolí tedy bylo spíš mýtické místo za dráty?

Přesně tak, pro mě určitě. Za prvé jsme tam nemohli a za druhé jsme slýchávali od pamětníků, jak to tam dřív vypadalo. Můj děda vozil z netolické pekárny pečivo a jezdil po celé Šumavě. A když jim něco zbylo, tak prý zajeli až do Haidmühle a prodali to tam. To se traduje v naší rodině. A mě fascinovaly i staré jízdní řády, kterými jsem rád listoval.

Dá se říci, že tu trať zachránilo dřevo?

Myslím, že ano. Minimálně ten úsek od Stožce dál. Asi by to při tom komunistickým bordelu nevytrhali, ale nechali by to úplně zpustnout. I tak se o to moc nestarali. A když mě v 90. roce pustili z vojny, tak moje první kroky vedly právě tam, abych se podíval, jak to vypadá ve skutečnosti. Třeba kolejivo tam bylo starší než ta trať, malinký kolejnice, bavorská desítka. Ale udrželo se to sjízdné, naštěstí. Ještě k té hranici. My jsme jako trampové občas chodili okolo cedulí ‚hraniční pásmo‘ provokovat, a dělat si z těch pohraničníků srandu. Schválně jsme třeba šli s báglem kolem, oni nás pak různě naháněli a legitimovali. Občas jsme si s těma klukama dali panáka, oni nahlásili do vysílačky, že sledovaný objekt už je za zatáčkou, a přisedli si k ohni. To byla taková švejkovina, koncem osmdesátých let už to nebylo tak vostrý.

Pak tedy přišel 90. rok, kdy jste se tam mohl jít podívat.

Otevřel se tam přechod pro pěší a cyklisty. Pamatuji si to, jako by to bylo včera, jízdní řády se tehdy měnily v červnu (ne jako dneska v prosinci), a tehdy tam přijel první vlak s lidma. To bylo fascinující. Osm vozů 810 a přívěšáky, já jsem byl vpředu na tom motoru. Byla tam muzika i davy politiků. Byla to úžasná atmosféra, svět se otevřel a byl natřenej na růžovo. Předtím bylo Haidmühle v podstatě stejně daleko jako Austrálie. Já jsem se vrátil z vojny a dál jsem jezdil jako fíra.

Na bavorské straně to vypadalo stejně jako dnes, tedy tam už nebylo po trati skoro ani památky?

Násep už byl v té době zlikvidovaný, leželo tam jedno historické kolejové pole, ale to bylo naše. Německý soused, který se shodou okolností jmenuje Nachbar a patří mu pozemky na německé straně, ho brzy nechal odvézt do šrotu. Což je věčná škoda. Na druhou stranu mu trochu lezeme do pozemku s tou naší mezinárodní drážkou a on nás tam nechává fungovat. Nájem je humánní, stojí nás to jednu bednu Budvaru každé Vánoce. Ale zpátky k věci: v té době se začalo scházet strašně moc spolků, komisí a konferencí, jak udělat přeshraniční spolupráci a padnout si ještě víc kolem krku. Na každé konferenci bylo tématem i obnovení tohoto železničního spojení. Protože je to atraktivní téma a každý do toho může kecat. Všichni spřádají krásný plány, je u toho spousta generálů, ale pak to musí někdo oddřít.

Kolik vůbec chybí na bavorské straně kilometrů?

Dnes chybí 25 kilometrů, v tom 90. roce chybělo o něco méně, protože část té původní tratě ještě vedla jako vlečka až do Jandelsbrunnu, kde dělali obytné přívěsy. Je to ještě asi osm kilometrů od Waldkirchenu směrem do Čech. To bylo docela důležité, protože tím pádem fungovalo i zaústění do stanice Waldkirchen. Dnes už je to bohužel všechno vyrvané, pozemky jsou rozprodané, stojí na nich stavby, někde tam je snad i protiatomový kryt.

To je zajímavé, většinou likvidovali tratě komunisté na svojí straně. A tady ji zlikvidovali Bavoři.

K hranici to na naší straně komunisti vytrhali. A vývoj v Německu je dán vývojem německé železnice. S rozvojem motorizace v Německu zanikla spousta lokálek, to byla hotová katastrofa. U nás to bolševický zabednění vedlo k tomu, že se ta síť zachovala. Nedělám si iluze, kdybychom tady neměli komunisty a zvýšila se nám životní úroveň jako v Německu, tak by se rozhodně ta síť nezachovala v tom rozsahu, jak ji máme dnes. Lokálky by šly všechny do kopru. Takže Němci zastavili dopravu do Haidmühle, kam mimochodem jezdily krásný motoráky, někdy kolem roku 1965. Nákladní doprava jakž takž fungovala dál, protože v Haidmühle byla pila, ale i ta se později rychle přeorientovala na silnice. A v roce 1974, když se navázaly diplomatické styky mezi Československem a západním Německem, se Německo zdvořile dotázalo, zda se obnoví provoz na tomto (i dalších) železničních přechodech. Naši je poslali kamsi, načež Němci usoudili, že to nemá smysl udržovat. S důkladností jim vlastní koleje vytrhali a pozemky rozprodali. Soukromníci pak většinou násep vybagrovali, protože jim třeba dělil louku. Takže od hraničního patníku je násep nějakých 25 metrů, pak je vybagrovaný, pak je znatelný trochu před Haidmühle, tamní nádražní budova a skladiště pořád stojí. Dál je na trase cyklostezka, v zimě lyžařská stopa, zářezy jsou znát. Myslím si, že by to šlo obnovit.

To je cílem vašeho spolku, nebo ne?

My jsme česká parta, takže naším cílem je dotáhnout to na hranice. A naši kamarádi z Německa mají tentýž cíl na německé straně. Jenže u nás je to sranda, protože jde o nějakých 150 metrů, kdežto u nich jde o 25 kilometrů přes soukromé pozemky. Ale ještě se vrátím do těch 90. let, kdy jsme vznikli. Byly to „šťastný devadesátky“, takže šlo všechno. Člověk měl nápad a ono to šlo. Jsem moc rád, že jsem to zažil. A my jsme si s kamarádem Romanem Kozákem (napsal pohádky Ze šumavských lokálek, pozn. red.), výpravčím ve Volarech, sešli u mě v obýváku, řekli si, že se furt jen kecá a že je konečně třeba něco udělat. Že tedy založíme spolek a tu dráhu obnovíme. Mysleli jsme si, že všichni před námi padnou na zadek, ČSD nám tu dráhy dají a hotovo.

Nastal střet s realitou?

Ano, realita byla brutálnější, nicméně jsme se tou myšlenkou začali vážně zabývat. Byl založen Stifterův pošumavský spolek, který existuje dodneška. Ten název byl trochu bláznivý, protože Stifter samozřejmě vlakem po Šumavě nejezdil, ani ho už dnes nikdo nečte, ale na Šumavě je to pořád ikona. Tehdy to kleklo na tom, že zatímco my jsme tady psali projekty a obcházeli úřady, tak v Německu se rozvinula obrovská protikampaň. Spojili se tři majitelé pozemků, kteří je mají mezi hranicí a Heidmühle, a objevily se tam výrazné nápisy, že „vlaky budou vraždit naše děti“ a podobně.

Neříkal jste, že s majitelem na německé straně vycházíte dobře?

To už je syn toho původního. Tatínek už je po smrti, ten byl striktně proti dráze. Myslím si, že i syn by byl dnes proti, kdyby měl přijít o louku. Naše dvacetimetrová sranda skrz křoví mu nevadí, dál by s ním asi řeč nebyla. Tehdy navíc byla doba, kdy u nás bylo pro Němce strašně lacino, třeba pivo prakticky zadarmo. Vzpomeňte si na nákupní nájezdy rakouských a německých turistů. A tamní podnikatelé se báli, že jim budou lidi zdrhat do Čech. Že kdyby tam jezdil vlak, tak zákazníci opustí jejich hospody a penziony a budou utrácet v Čechách.

Nedošlo tam nakonec stejně k úpadku turistiky?

Turistický ruch je tam dnes úplně v troskách, jsou tam pozavíraný hospody i penziony a je to smutný pohled. A Češi jsou tam vítaní hosté, pomáhají udržet nad vodou ten zbytek podniků a kupujou si tam dokonce apartmány. Občas k nám tihle Češi z Haidmühle taky chodí na pivo. Češi zbohatli a pohled na ně se na německé straně změnil. Dneska by možná za tu trať byli rádi, že by jim tam vozila turisty z Čech. Ale tehdy to kleklo na odporu z německé strany. My jsme ale byli mladí a nadšení, takže jsme uzavřeli bláznivou sázku se spolkem, který se jmenoval Mezinárodní přátelé přírody. Tenhle rakouský spolek už dávno zahučel v propadlišti dějin. Vsadili jsme se s nimi tehdy v přepočtu asi o 20 tisíc korun, což pro nás byly obrovské peníze, že v roce 2000 budou koleje ležet přes hranice. Takže jsme začali intenzivně jednat s českými úřady, především ministerstvem dopravy. Strašně rád vzpomínám na pana ministra Stráského.

To byl váš fanda?

Velký fanda. Když jsem se s ním setkal později, tak říkal, že jsme byli tak prdlí, že nám prostě chtěl pomoct. On měl rád Šumavu, byl to velký turista. Dnes vidím, že jsme byli i dost drzí. Nějaký fíra se prostě objednal k ministrovi a myslel si, že ten mu musí vyjít vstříc. On se neurazil a nevyhodil mě. Díky němu se nám to podařilo pronajmout.

Tak jak je to tam dnes, tedy od zarážedla na státní dráze?

Nejprve jsme si pronajali ten úsek za silnicí, kde dnes máme mezinárodní drážku. To rozdělení za silnicí/před silnicí vzniklo tak (jak jsem prve říkal, že v 90. letech bylo možný všechno), že někdo vzal buldozer a vyhrnul tu trať zhruba v šířce deseti metrů. Tam už sice nebyly koleje, ale těleso dráhy ano. A oni to prohrnuli a udělali tam tu dnešní silnici, tam to takhle nikdy dřív nebylo. Takže jsme si pronajali od Českých drah ten oddělený zbytek tratě, protože s tím bylo nejméně problémů. Dráha to nepotřebovala a ani teoreticky to nemohla využít. Později jsme si pronajali i ten druhý kus před silnicí, kde jsme si to vyměřili na tři vagony, což nám stačilo. Tam žádné zarážedlo ještě nebylo, byla tam hromada písku, která oddělovala trať Českých drah a ten náš pronajatý zbytek. Ten dráha nepotřebovala, protože zastávka byla jinde.

Ty vagony, co tam dnes máte, jste tam dostali po vlastní ose, nebo byl třeba jeřáb?

Po vlastní ose. Hromadu jsme odházeli lopatou a projeli. Jeden vagon jsme dokonce přitáhli párou, když jezdil v létě po Šumavě Kafemlejnek.

Vraťme se k té sázce.

Kvůli té jsme si to vlastně pronajali. Koupili jsme koleje z Kladna od Stehlíka, když likvidoval Poldovku a rozprodával vlečky. Do Volar jsme to přivezli vlakem a z Volar do Nového Údolí kamionem. Za použití koně a spousty lidí jsme ty koleje naházeli na násep, bylo to velký divadlo. Kůň přijel vlakem a protože tam byla ještě závora a u ní policajti, tak ten kůň tu závoru přeskočil. Policajti koukali, a ptali se, co se děje. Odpověděli jsme jim, že stavíme trať. ‚A kdo vám to povolil?‘ ptali se. ‚Nikdo, kdo by nám to měl povolovat.‘ Tvrdili, že by to měli povolit oni, ale řekli jsme jim, ať se starají o závoru a nemluví nám do našich záležitostí. Stará garda celníků to nesla těžce, že jim ty posvátný hranice narušuje nějaká banda bláznů, dělá tam ohně, hraje na kytary a posedává na hraničních patníkách. To bylo zhruba v roce 1999.

Takže jste to stihli?

Stihli. Hodili jsme koleje zhruba metr a půl přes hraniční čáru, čímž jsme sázku vyhráli a prachy dostali. A díky tomu jsme si mohli pronajmout i ten druhý kousek, který je dnes navázaný na síť Správy železnic. Jak jsem říkal, nějak jsme to odhadli na tři vagony, víc jsme nepotřebovali.

Kde jste ty vagony vzali?

Různě koupili. Jeden stál v Budějcích v depu, jeden sloužil jako sklad ve Volarech a jeden byl rozmlácený v Dívčicích směrem na Netoličku. Natahali jsme to do Novýho Údolí a začali nějak fungovat. Jenže skončila sranda, za všechno jsme museli zaplatit, i za ty koleje z Poldovky. Nikdo nám nic zadarmo nedal, i když jsme si to tak představovali. Dneska to samozřejmě chápu, jinak to nešlo, žádný úředník se přeci kvůli nějakým pošukům nenechá zavřít. Prostě byl to záhul na plat drážního zaměstnance. Takže jsme se domluvili se zmíněným Romanem Kozákem a od Stifterova spolku jsme se trhli. Ale v dobrém, Stifterův spolek stále funguje a děláme spoustu věcí společně. Ale my jsme se tenkrát potřebovali víc věnovat ekonomice a dělat věci, které nejsou až tak zábavné. Bylo spousta úřadování, půjčky a tak dále. Vydělal jsem také nějaké peníze v USA, kam jsem se dostal na studijní pobyt. Vznikla Pošumavská jižní dráha, což je zapsaný spolek, který funguje na hodně volné bázi. Není to zas tak šotoušský, jak to zní, nádražáci jsme tam jen dva, máme tam milovníky Šumavy, trampy, ochranáře, historiky a tak dále. Schází se nás tak okolo 15, někteří už nás bohužel opustili.

Věnujete se tedy i něčemu jinému než železnici?

Samozřejmě. Ta naše dráha je jen velmi krátký úsek a my jí vnímáme jako osu, okolo které se lidé scházejí a řeší spoustu dalších věcí. Udělali jsme třeba hodně pro zachování paměti Nového Údolí. Myslím, že máme možná největší archiv Nového Údolí. Máme fotografie, rodné listy, vzpomínky pamětníků, a mnoho dalších materiálů.

To tedy bývala dříve normální vesnice?

To bývala velmi významná šumavská vesnice. Zbyla jediná stodola, a to díky tomu, že tam péesáci měli v 50. letech seno pro koně. Jinak je to totálně odstřelený. My jsme také nechali vyrobit model původní vesnice. Bylo tam 42 domů. Železnice tam byla přivedena v roce 1910. Auta tehdy nebyla, ale už se začala rodit turistika. A podobně jako se jezdilo vlakem na Sázavu, tak se jezdilo i do Nového Údolí. Místní lidé začali turisty ubytovávat, vznikly dva hotely, byly tam kasárna finanční stráže, sídlila tam lesní správa, byly tam dvě kapličky, trafačka, požární nádrž. Obec byla převážně německá, nicméně český živel tam byl přítomen více než jinde (třeba v Krušných horách). Hodně tam jezdili Pražáci. Na to vzpomínali pamětníci, že Pražák byl velmi vítaný host, stejně jako dnes. Protože je solventní. Majitel panství Schwarzenberg, kterému to patřilo, hodně dbal na to, aby se jeho zaměstnanci národnostně promíchali. České hajné posílal do pohraničí a německé hajné třeba do Písku, aby se naučili řeč. Proto ani nebyly v Novém Údolí ve 30. letech po nástupu Hitlera nějaké velké rozbroje (ukazuje rodný list z Nového Údolí v češtině, pozn. red.).

Navázali jste styky s rodáky?

Oni se celá léta každý rok scházeli v Haidmühle a koukali přes hranice na místa, kde byla jejich rodná víska. My jsme tam za nimi jednou přišli do té hospody a přinesli jsme jim sud. Oni na nás divně koukali, co tam jako chceme. Řekli jsme, že jsme parta z Nového Údolí a nechceme nic, jen jsme přinesli sud. Další rok jsme přinesli zase sud a už jsme s nimi mohli chvíli posedět. A třetí rok jsme tam přišli a navrhli jim, aby se další rok sešli na Údolí, když jsou odsud rodáci. Nastalo ticho, že by bylo slyšet spadnout špendlík. Říkali jsme si, jestli jsme nešlápli vedle, ale asi za tři dny za námi přišla jedna stará paní, která ta setkání organizovala, a vyzvídala, zda není nebezpečný nebo zakázaný přijet do Nového Údolí. Byli velmi opatrní. Další rok přijeli, přinesli nám vlajku, obnovili jsme s nimi místní kříž na původním místě. A scházejí se u nás. Pátráme s nimi po místech jejich mládí nebo mládí jejich předků. Potřebuju najít kapličku, zavolám babičce Hertě, která ve svých skoro 90 sedne do auta a přijede nám pomoci hledat. Začali nám nosit fotky a archiválie. To je další odnož našeho fungování, nejsme jen nádražáci.

Přeci jen pojďme zpět k té železnici.

V Haidmühle bylo nádraží, které bylo společné pro DR a ČSD. Česká vozidla zajížděla do Haidmühle, kde se přestupovalo. Nemáme doložené, že by jezdila dále. V Haidmühle byl i český personál, dodnes tam je dům, kterému říkají Böhmhaus. A naším nejstarším členem je děda Hudeček, dnes starý pán, který se tam narodil. Jeho otcem byl český celník v Haidmühle. Provoz skončil nejprve záborem pohraničí v roce 1938. Máme zajímavé fotky, jak tu wehrmacht mašíruje přes trať. Za války pak Němci jezdili až do Prachatic.

Ten váš prvotní cíl s propojením železnice usnul?

Na německé straně se dlouho nic nedělo, takže jsme se věnovali jiným věcem. Ale stala se důležitá věc: v Německu vznikl Förderverein Ilztalbahn. To je spolek nadšenců, kteří se zasadili o záchranu té zbylé trati, která vede z Pasova údolím řeky Ilz do Waldkirchenu a končí ve Freyungu. Tam byly obrovské tlaky ze strany podnikatelů i obcí na zrušení té tratě. Chtěli z toho dělat cyklostezku a já nevím co ještě. Trať byla zachovaná hlavně díky transportům do kasáren Bundeswehru, ale jinak byla ve špatném stavu. Naštěstí ale byla stále ve vlastnictví státu. Tomu spolku se podařilo zvrátit téměř jistý zánik té tratě a dokonce se obnovil provoz. Ovšem jen jako Freizeitverkehr, tedy jen výletní vlaky v sezoně. A my jsme pomohli ten chybějící kus z Waldkirchenu do Nového Údolí nahradit autobusovou linkou. To mělo ukázat, že zájem o tu linku by byl. Ale doba se od 90. let změnila, zkuste dnes postavit trať. I kdyby majitelé pozemků vyměkli, tak je to brutálně finančně i administrativně náročný. V Německu řádí možná ještě horší úřední šiml než u nás.

Povedl se ten plný autobus jako argument?

Ne. Je pravda, že to není žádná paráda. Ale to je věc Němců, osobně už v propojení moc nevěřím. Náš cíl dotáhnout trať na hranice nicméně furt trvá. Dokonce teď víc než dřív. To místo jako turistický cíl je zažité, lidé tam rádi jezdí, budeme nyní předělávat muzeum, vrt na vodu jsme udělali, každému je tam dostupná pitná voda. A teď jsme si říkali, co dál.

Vy jste si nechali ten kousek se třemi vagony aktuálně úředně změnit na místní dráhu. Proč?

Ten pozemek je v katastru zapsaný jako dráha, což jsme nechali zapsat i jako věcné břemeno, když jsme ten pozemek po dlouhých letech pronájmu kupovali. Ale status té dráhy nikdo vlastně neřešil. I my jsme to mohli nechat spát, ale napadlo nás z toho udělat vlečku. Náš právník nám ale poradil místní dráhu, protože je to jednodušší.

Když zmiňujete katastr, tam jste napsán jako majitel vy, nikoliv spolek.

Ano, já jsem majitel. To souvisí s fungováním našeho spolku. Když jsme zakládali Pošumavskou jižní dráhu, tak jsme věděli, že spousta těchto spolků se rozpadla kvůli penězům. Někdo do toho dal peníze, někdo ne, pak to třeba nedejbože začalo vydělávat, někdo se rozvedl a manželky narušily činnost spolku, a tak dále. Viděli jsme spoustu takových příkladů. Takže máme ve stanovách, že každý člen spolku je jeho místopředseda, a když mluví za spolek, tak je předseda. A pod hlavičkou dobrého jména spolku si každý může dělat co chce, ovšem nesmí poškodit právě to dobré jméno. Financuje si to ale sám. Spolek nesmí mít žádný majetek. A funguje to. Třeba ta obnova kříže byla naše společná aktivita, ale platil to děda Hudeček. Naše vagony jsou všem otevřené, kdo tam přijde, je tam jako doma, ale ručím za ně a financuju je já sám jako fyzická osoba. Je to můj boj. Proto je to taky už dlouhá léta tak stabilní a funguje to spolehlivě. Všechno, co se tam vydělá, se tam také zpět vrazí. Třeba ten vrt stál sto tisíc, platíme vyvážení záchodu, zavedli jsme elektriku. To bych určitě nemohl dělat z drážního platu, slouží k tomu naše krčma. V létě něco vydělá, i když máme ceny nižší než ve vnitrozemí. Každý je u nás vítán.

I ten pozemek jste tedy kupoval za své?

Ano, a je to splacené teprve nedávno.

Ale zpátky k té místní dráze, proč jste se rozhodli pro tenhle status?

My jsme se chtěli vrátit ke kořenům a začali jsme se zabývat tím, jak českou železniční síť plnohodnotně dovést až k té čáře. Jde tedy o to zacelit ono nešťastné přerušení silnicí a zkultivovat ty křivé koleje z roku 2000, které tam jsou díky sázce. S tím, jak se rozvíjí šotoježdění, různé spolky vlastní motoráky a hodně často tam nahoru jezdí, tak by podle nás vůbec nebylo marné umožnit jim, aby se k nám vešla alespoň osmsetdesítka nebo stotřicetjednička. Aby bylo možné opustit koleje Správy železnic a zajet na naši dráhu místní a tam nechat ten motorák třeba den nebo dva, udělat si výlet.

Ale tam je na konci regionální trati Správy železnic fyzická překážka a asi by měla oddělovat místní trať i nadále.

Ano, je tam, ale je to na dohodě. Zákon umožňuje leccos, hovoří o oddělení dráhy místní určeným technickým zařízením. To může být třeba návěstidlo, řešíme to s naším právníkem, který je zároveň provozovatelem místní dráhy. A ještě vysvětlím, proč jsme to nemohli nechat jako regionální dráhu. S tím je totiž spojená spousta povinností, třeba dokládat finanční způsobilost. Proto jsme se rozhodli pro dráhu místní, i vlečka by byla složitější. Jasně, vzbudí to úsměv, když tady zřizujeme 42 metrů místní dráhy, ale je to pro nás věc symbolického významu. Ten spočívá v tom, že máme kulaté razítko, že vůbec jsme dráha. V roce 1910 to byla Lokalbahn a teď se to obloukem vrátilo jako místní dráha. Kulaté razítko říká: ano, je to železnice. A teď se začneme zabývat tím, zda neobnovit přejezd, ty dvě naše části znovu propojit a dotáhnout dráhu místní až na hranice.

To byste ale museli jít přes cizí pozemek, silnice není vaše, nebo ano?

Ne, ta patří parku. Ale i kus té silnice, jak to tehdy brali buldozerem, je pořád dráha.

Přejezd je ale dost nákladná věc.

Je, proto říkám, že je to na dlouho. Ale máme cíl a zase k čemu se upnout. Vracíme se ke kořenům. Necháme udělat studii a zjistíme, kolik by to ve skutečnosti stálo. Pak začneme shánět peníze. Máme na to čas, já mám před sebou ještě celý důchod. A opakuji, nedělám si iluze, že budeme jezdit jednou do Waldkirchenu, ale proč ne třeba jen do toho Haidmühle. To je 1,8 kilometru a v cestě nestojí nic. O to se snaží kamarádi z Ilztalbahnu. Jednou o nás někdo třeba napíše dizertačku, jak jsme tam desítky let na hranicích blbli.

Tagy Nové Údolí Pavel Kosmata Pošumavská jižní dráha rozhovory na konec roku Top

75 komentářů