Obrazem: Vodík, baterie a spol. InnoTransu letos vévodí bezemisní doprava
Nové vlaky na berlínském výstavišti. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Vystavená vozidla ukazují, že nejvíce sil investují výrobci nyní do vodíkového pohonu či baterií.
Bateriová rozhodně bezemisní nejsou. Měly by se konečně v EU přestat vykládat pohádky o červené karkulce a záchraně polárního medvěda čínskými bateriemi. Jak u aut. Tak jinde.
Už neví, kam by ty sedačky nacpali. A jak na husto by je nacpali.
Já jen nevím, jestli na tohle po kovidu opravdu má někdo zatím zákazníky. Možná se pletu.. Ale výsledky dopravních firem nevypadají úplně super. Otázka. Kdy se to vrátí k normálu, jestli se to někdy vrátí v dohledné době k normálu. Nebo se prostě vnímání části spotřebitelů přeplo.
Ještě bych měl prosbu. Šlo by „osedět“ a poreferovat o sedačce Borcadu? Díky
Škoda, že Alstom nepřivezl Zefiro Express pro švédského dopravce
https://zdopravy.cz/bombardier-vyrobil-prvni-jednotku-zefiro-pro-provoz-ve-svedsku-testovat-se-bude-i-v-cesku-69175/
A CAF prý ukazuje jen návrhy, nic co by si šlo ošahat.
Ta Škoda 36T hnus z devadesátek, velebnosti
Není divu že čistě dieselová vozidla chybí, když už je skoro nikdo nevyrábí nebo aspoň nijak nevylepšuje. Ale obecně je potřeba mít na paměti, že ve většině odvětví máte produkty, které se ukazují na veletrzích (ty inovativní, technicky vytuněné, sledující trendy budoucnosti) a potom jiné produkty, které tvoří firmě mnohem větší zisky (protože to zákazníkům zcela postačuje, hlavně že to vyhovuje normám a zadání zakázky). Tudíž ten veletrh nemusí být tak přesným obrazem toho, co se prodává.
Ono je trendem, že v Německu se snaží vyřešit, když dieslové vlaky jezdí pod elektrickým vedením. viz červeně vyznačené tratě
https://www.stadlerrail.com/static/img/flirt-akku/Stadler_BRD_Schienennetz_220613_en.jpg
Podle statistik v 2020 v Německu bylo dieslových vlaků ve veřejné osobní dopravě zhruba 3200. V 2015 jich bylo zhruba 3100. Zatímco elektrických přibylo zhruba 12%.
Mea culpa. Správně mělo být dieslových vlaků v ÖPV v Německu:
2020 cca 3100
2015 cca 3200
Hlavní tratě měli být a jsou pod dráty. Nějaký kousky, kde drát nedává smysl netvoří žádné extra dopravní výkony. Tam by pak měla stačit ta baterka. Mít naftu, aby to 4x za den vyjelo nejakych 30km do polí prostě už nedává smysl.
Vodík ano, dá se skladovat, převážet, palivo budoucnosti. Ale prosím ne na sílu a rozhodnutím hloupých úředníků EU. Účinnost procesu ca 25%, náklady na vozidlo asi 4x vyšší než nafta a provoz opět 4x vyšší. A to nám včera Fialka říkal, že máme šetřit! Jupí! nakoupíme vlaky na vodík. Sice ho nemáme, ale signál vyšel. Mě jebne…
Ale klid, k tomu je tu ještě hodně daleko. Těžko můžeme bránit iniciatově výrobců. Myslím, že je dobře, že se pár vodíkových provozů po Evropě zrealizuje a časem se ukáže, kam sahá ochota je financovat, jaká je realita celého systému vodíkové ekonomiky. A to píšu jako silný vodíkový skeptik.
Souhlas. Já jsem vodíkový optimista, ale direktivně prosím néééé.
Tady je ale potřeba trošku rozlišovat, kam je to vozidlo určeno. Pokud bychom jej provozovali u nás, tak máte pravdu, k nám je to nesmysl. Mireo je ale určeno pro DB, kde je situace trošku jiná. DB disponuje vlastní drážní sítí s frekvencí 16,7Hz s vlastními vedeními a elektrárnami. V její sítí je mnoho větrných zdrojů, které nejdou řídit a zejména v noci, kdy nejezdí tolik spojů, se v této síti objevují přebytky energie, které jdou jenom obtížně tlačit do běžné distribuční sítě. Než by se měly větrné elektrárny „vylopatkovat“ a stát, tak je už lepší tuto energie využít aspoň… Číst vice »
Zeptám se na rozdíly mezi elektrobaterkovými vlaky:
Desiro ML
Mireo Plus B?
Desiro ML je starší platforma vozidel, na které se baterie zkoušely v provozu ve spolupráci s ÖBB. Na základě zkušeností byla vyvinuta platforma vozidel Mireo+, která už s alternativním pohonem počítá. Výhodou Mirea je zejména odlehčená konstukce vozidla a zejména podvozky s vnitřním rámem, které jsou oproti běžným podvozkům výrazně lehčí, což má významný vliv na dojezd bateriových, nebo vodíkových vozidel.
http://perner.cz/Seminare/Ids_2022_zaver/Sindel.pdf
Díky
Nemůžu si pomoct, ale podle mě je mnohem chytřejší skladovat přebytečnou energii v uhlovodících než ve vodíku – který má spoustu neřešitelných problémů (kvůli malému množství chemických vazeb obsahuje velmi malé měrné množství energie, takže se musí silně stlačovat nebo zkapalňovat, což oboje vytváří velké nároky na energii a uchovávání (těžké nádoby nebo extrémní chlazení). Teoreticky jde údajně vodík uchovávat v nějakých kovových „pěnách“, ale to myslím nikde ve větším měřítku nefunguje. Oproti tomu když vyrobíte umělý uhlovodík (něco jako benzín), tak ho můžete klidně přenášet v igelitce a skladovat dózičce z ikey. A klimaticky bude neutrální, protože jeho spalování… Číst vice »
Já si myslím, že na skladování v uhlovodících dojde taky, ať už u nějakých syntetických paliv, nebo syntetického metanu. U dopravních prostředků ale narážíte na pár problémů. Kromě výroby vodíku pak do celého řetězce musíte vložit další krok a to je metanizér/výroba syntetického paliva. Tím účinnost celého řetězce dále klesá. Na vozidle pak narážíte na další dva obtížně řešitelné problémy – nízká účinnost spalovacího motoru a lokální emise NOx, prachu a dalších škodlivin, které v motoru vznikají bez ohledu na původ paliva. Proto zřejmě k nějakému globálnímu použití syntetických paliv spíše nedojde. Já bych to osobně tipoval spíše na nějaké… Číst vice »
Co kdybychom namísto spalovacích motorů používali palivové články na uhlovodíky? Metanolové nebo glukózové články existují. Jen nevím, jak je to s připraveností na průmyslovou výrobu a účinnost je nejspíš taky nic moc.
Já si myslím, že na ně časem dojde, ale nejsem si jistý, v jakém stavu je jejich průmyslové využití. U membránových článků je všeobecně problém s čistotou plynu. Třeba vodík musí být absulutně čistý, jinak se článek nenávratně zničí. Nejde jenom o poměr nečistot jako takových, ale o jejich složení. Nejde o to, že by nečistoty článek „ucpaly“, ale o to, že negativně působí na katalytickou vrstvu v článku.
Mě teda pořád nejlíp vychází ukládat do chemických vazeb elektrických článků, tedy baterie. Účinnost procesu je při správném použití nad 90% a životnost v tisících cyklech. Dnes už není problém vyrobit baterie, které mají navrhovanou životnost přes milion kilometrů, tedy pro VHD ideální.
A trakční vedení tam vystavovali taky, aby bylo zase „cool“…? 😉
Kde se vezme ten vodík… vyrábí se z plynu nebo vody vždy se ztratou.
Ale jsou na něj dotace! 🙂
Souhlasím, radši nabít 3 baterie než jednu vodíkovou nádrž o stejném efektivním výkonu.
Smysl vodíku a syntetických paliv obecně je vyrovnávat výkyvy v produkci a spotřebě elektřiny. Baterka je ok na výkyvy během dne, ale chcete mít v baterií energii půl roku, s tím, že ji využijete až v zimě?
Tím jak se tu roztahuje sucho, tak na tohle nejde efektivně využít vodní elektrárny a přehrady. To samé sucho brání i efektivnímu chlazení jaderek (aby tepla voda nezničila celý ekosystem).
I přes nízkou účinnost tak vodík a syntetická paliva mají své místo. Nemusíte v létě odstavovat FVE a vetrniky.
Přitom stačí tak málo a to zatrolejovat zeleznice a bylo by to, dokonce by nepotrebovali okamžitě ihned nove lokomotivy. Protože elektrickych uz je v provozu dost 😉 a navic by nepotrebovali zadne hořlave baterie ani nebezpečný výbušný vodík 😉
Jeden z dopravců v Braniborsku – Niederbarnimer Eisenbahn (vlastníkem s kontrolním podílem je SNCF) – kupuje ke svým dieslovým vlakům nové vlaky:
– bateriové (Mireo B)
– vodíkové (Mireo H)
Třeba Vám to pomůže, abyste si dohledal, proč se tak rozhodli, když mohli pokračovat v dopravě se zánovními PESA Link (RegioShark).
Vozidla nezávislá na troleji se mohou hodit na místních tratích, jež jsou politicky odsouzeny k postupnému útlumu. Těžko se bude drátovat Dobříš nebo takové Sedlčany, co si budeme nalhávat. A ony takové předelektrizační úpravy na trati, které snad uzavření nehrozí, ty jsou taky radost. Zkusme si představit, že by se drátoval úsek odbočka Skály – Všetaty. Takhle pěkně po částech, v denních výlukách 8.00 – 16.00… s oblíbenou NAD, jak dlouho by se to (i se stanicemi) asi budovalo? Tři roky? Čtyři? Déle? Kolik cestujících by to vypudilo z drah?
Ideálně jen pár měsíců. Sloupy a kabely si mohou postavit bet přerušení provozu, výložníky a dráty tam přidají potom, to lze dělat i paralelně.
Ta sedačka na 7.fotce je tedy dobrý bizár. Vlevo zeď, vpravo chodba, před Vámi taky průchozí chodba. Žádné okno, nic, takže vlastně koukáte na člověka, co sedí metr naproti Vám 😀
Trendem bohužel je, narvat do vlaků co nejvíce sedadel. Řada nových jednotek je na první pohled hezká, ale dost nepohodlná (málo místa pro nohy, tvrdá nepohodlná sedadla často bez možnosti opření hlavy – ploché opěrky). No a mnohým cestujícím ani nevadí, že vedle sedačky není okno, stejně mnozí čučí jen na displej …
Zlaté kupátkové vozy řady Ba! Jen vyměnit koženkový potah sedadel, a zmodernizovat WC, a co se týče pohodí, mohly by jít proti nim velkoprostoráky na hrnec…
Není to jen o tom, narvat tam co nejvíce sedadel. Je to i tím, že v každém výběrku se požaduje jiný počet sedaček, dveří, záchodů a podílu nízkopodlažní části. Protože pro každý případ nemůže výrobce vyvíjet novou skříň, nějak se to tam napasuje a můžou vzniknout taková zajímavá zákoutí, jako například ta „hanba“ dole v díře v LINTech 2.
Mimochodem, už někdo objednal unifikované/standartizované Mireo Smart?
https://zdopravy.cz/siemens-prisel-s-levnejsi-verzi-jednotek-mireo-slibuje-dodani-do-roku-a-pul-65639/
Třeba se najdou cestující, kterým takhle umístěná sedačka bude vyhovovat. Jako malej jsem v pantografech (řada 451) vždycky chtěl sedět nahoře na plošině před stěnou strojovny. Vlevo od schodů byla nějaká skříň a za ní byl výklenek a v něm jedna sklopná sedačka. Skvělá schovávačka. Že bylo okno daleko a nebylo nic vidět ven? Nevadilo. 🙂
Budete, prosím, fotit interiér Mireo B a Mireo H? V čem se interiér liší, když v jednom jsou baterky a ve druhém vodíkové nádrže a motor?
jj, jen do Mirea B se nešlo dnes dostat
Díky.
O to samé – fotky interiéru – bych poprosil u trojlístku Flirtů:
– elektro/baterkový
– elektro/dieslový/baterkový
– vodíkový
Škoda, že nevzali WInk, aby šlo porovnat kolik v interiéru třízdrojového Flirtu zbylo místa po vložení vagonu s dieslovým motorem
Wink i bateriový flirt má jiné krajní vozy, než ostatní flirty 3 a mají je i jiné mezi sebou. (WINK arriva je má prodloužené do naprostého extrému na žádost holanďanů – mají nejdelší možnou verzi, vozy jsou delší o 1,5 modulové délky oproti standardu, modulová délka je 1800mm) WINK mimo prodloužení dané zákazníkem oproti bežnému flirtu 3(i ve verzi DMU) má navíc o jedno okno, tedy o jednu modulovou délku protaženou vysokopodlažní část do míst, kde má normální flirt strojovnu. FLIRT AKKU oproti běznému flirtu 3 je zkrácená nízkopodlažní část o jeden modul na úkor vysokopodlažní – pod podlahou je… Číst vice »
Díky.
Nejvíce mě zajímá sardinkovatost sedaček a místo pro nohy. Což se z parametru délky nepozná. Proto bych ocenil fotky.
Mrkl jsem datasheety (trojzdrojový pro Wales ještě není). Akorát mě zaujalo, že baterkový i vodíkový Flirt má stejně dveří a hrubým odhadem i stejnou délku, a oba Flirty mají zhruba stejně pevných sedaček, ale ve vodíkovém Flirtu není záchod … jestli je vzdušnější prostor mezi sedačkami … nevím.
Všechny flirty mají rozteče sedadel stejné. na jeden 1800mm modul se vejde buď „čtyřka“, nebo dvě řady v „autobusovém uspořádání“ Na sedadlo a nohy je tedy vždy 900mm místa.
Díky
Díky za fotku interiéru Hitachi Blues.
Na InnoTransu by měl být taky vagon od H. Cegielski (177A-10) z aktuálních dodávek pro PKP IC. Budete, prosím, fotit interiér?
jj, tohle není ještě vše:)