Dopravci Železnice Železniční průmysl

ÖBB v pondělí poprvé sveze cestující vlakem na baterie, na jedno dobití má ujet 80 km

Elektrická jednotka Siemens Desiro ML eco s bateriemi, které umožní provoz mimo elektrizované úseky. Foto: ÖBB
Elektrická jednotka Siemens Desiro ML eco s bateriemi, které umožní provoz mimo elektrizované úseky. Foto: ÖBB

Rakouské spolkové dráhy (ÖBB) od zítřka začnou s testovacím provozem prototypu hybridních vlaků, které umí jet na elektřinu i mimo elektrizované úseky.

Do ostrého provozu nasadí elektrické jednotky Siemens Desiro ML CityJet eco. Jde o elektrické jednotky s přidanou baterií, která umožní provoz mimo elektrizované úseky. ÖBB od pondělí nasadí jednotku na trať Kamptalbahn ze St. Pölten do Hornu, později přibudou další tratě v Dolním Rakousku.

ÖBB Cityjet eco – Prototyp im Testbetrieb

💚 Ab 2. September könnt ihr den Cityjet eco endlich selbst testen! Und zwar in Niederösterreich auf der Kamptalbahn, der Traisentalbahn und der Erlauftalbahn. 💚Aus gegebenen Anlass verlosen wir 1 Cityjet eco Modell, das im Verkauf NICHT (!!!) erhältlich ist! Was ihr dafür tun müsst? Postet ein Foto vom Cityjet eco in die Kommentare, das Bild mit den meisten Likes gewinnt 💚Mehr Infos: https://www.oebb.at/de/neuigkeiten/cityjet-eco.htmlTeilnahmebedingungen und Gewinnspielzeitraum findet ihr hier: https://blog.oebb.at/teilnahmebedingungen-gewinnspiel/

Gepostet von Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) am Samstag, 31. August 2019

Testovací provoz třívozové jednotky má ukázat, zda je vlak i s cestujícími schopen jezdit na baterii mimo troleje. Siemens umístil systém baterií o kapacitě 500 kWh na střechu jednotky, jsou nabíjeny během provozu pod trolejemi. Používá technologii založenou na lithio-titanových bateriích (LTO), ta má umožnit rychlé dobíjení. Zatímco při jízdě na elektrizované trati jednotky jezdí 140 km/h, na úsecích bez trolejí pojedou maximálně rychlostí 120 km/h. Siemens předpokládá, že vlaky zvládnou na jedno dobití ujet zhruba 80 kilometrů.

Systém hybridních vlaků by měl umožnit vznik nových přímých spojení, současně by mohl vést k tomu, že některé tratě nebudou muset být elektrizovány. Detailnější technické informace o jednotce jsou na stránkách ÖBB. Dopravce letos v létě současně oznámila plán otestovat také vlaky na vodík.

O podobném modelu provozu přemýšlí i České dráhy, které oznámily plán na testování hybridního RegioPanteru. Zatím zůstalo jen u plánu.

131
Diskuze

avatar
19 Komentáře
112 Reakce na komentáře
57 Sledující tohoto příspěvku
 
Nejvíce hodnocený komentář
Nejžhavější komentáře
57 Autoři komentářů
VbbDaliborJan SovaTPal.Y.K. Čerství autoři komentářů
  Odebírat  
nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
TPal.
Host
TPal.

Kolik těchto jednotek bude?

Radek
Host
Radek

V Německu měli akumulátorové jednotky už za Hitlera, dojezd byl tuším min. 100 km, vydržely až někdy do 60. let. Tolik k experimentům.

dvojiteF
Host
dvojiteF

no tak tie by som si vedel pri trošku predĺženom dojazde u nás predstaviť napríklad na tratiach Bratislava-Prievidza, Bratislava-Nitra, Nové Mesto-Velka nad Veličkou atd atd..

msk
Host
msk

Nevíte někdo, jak se po Rakousku levně dopravovat vlakem? O prázdninách jsem řešil trasu Břeclav-Laxenburg a vycházelo to dost draze. Dokonce jsem na serveru oebb.at zkoušel, zda nevyjde levněji trasa třeba Hohenau an der March-Laxenburg a zásadní rozdíl to nebyl. Díky za tip.

Martin Hanzal
Host
Martin Hanzal

Einfach Raus (v případě víkendů) nebo Sommmerticket (v případě prázdnin). V týdnu maximálně nabídnu „dostatečný předstih“ aby byly ceny levnější

Lech Malý
Host
Lech Malý

Einfach Raus jde i v pracovní den po 9. hodině, ale je to vždy skupinová jízdenka, čili minimálně dva současně cestující. Levně buď hodně v předstihu, nebo na některých trasách alternativní dopravci. Mimo Dolní Rakousko se vyplatí podívat se po místních (‚zemských‘) IDS.

Lech Malý
Host
Lech Malý

Břeclav – Wien, na zítra Regiojet, čtyři spoje od Kč 159, Wien – Laxenburg € 4,70. To mi nepřijde tak drahé.

LEKo
Host
LEKo

Takže jsme se teď všichni zbláznili a zaplevelíme svět množstvím baterek

Dáda
Host
Dáda

Je to teď velmi módní trend.

Y.K.
Host
Y.K.

A nebo elektrická jednotka může zajet na odbočnou neelektrifikovanou trať bez větších potíží a až se vrátí pod drát, tak se dobije. Vždyť se to přímo nabízí.

Martin V.
Host
Martin V.

Baterka jo o hodně lepší než trolejbus (elektrická posunovací lokomotiva) s přídavným dieselovým motorem. Stačí správně nadimenzovat tu baterku podle plánovaného využití.

micek
Host
micek

Baterky mohou být zajímavé i v případě napěťových výluk. Není potřeba obstarávat diesel, který bude možné spojit s jednotkou (~ speciální spřáhlo).

Radovan Komínek
Host
Radovan Komínek

Prošel jsem všechny příspěvky a všude se mluví o výdrži nebo neekologičnosti baterií, ale nikde se nemluví o energetické náročnosti při výrobě, stavbě a údržbě trakčního vedení. Rád bych, kdyby někdo doplnil nějaká čísla, protože jako amatér mohu říci pouze to, že hmota trakčního vedení je určitě mnohokrát vyšší, než hmota baterií. Vzhledem k tomu, že nejen baterie, ale trakční vedení se musí obnovovat a udržovat, mám za to, že v méně zatížených úsecích je trakční vedení ve srovnání s bateriemi velkým luxusem. Teď už jenom sehnat ta čísla, která nám napoví při jaké intenzitě jsou výhodnější baterie a při… Číst vice »

liposh
Host
liposh

Souhlasím. Při té příležitosti mě napadlo, dá se někde spočítat, kolik splodin vychrlí hnědouhelná elektrárna k nabití třeba takové té elektrokoloběžky, nebo elektrokola? Já jsem našel tabulky, z kterých to jde vypočíst na 1 vyrobenou kWh z té elektrárny, ale jaká je ztráta než ta elektřina přijde k nám domů do zásuvky? neví někdo?

PetrD
Host
PetrD

http://fei1.vsb.cz/kat420/vyuka/Bakalarske/prednasky/vyroba_a_rozvod_sylab.pdf zde píšou cca 10%
Pak je třeba připočíst minimálně 5%(spíše více) při usměrnění z 230V a ztráta při nabíjení minimálně 5%

Dáda
Host
Dáda

Závisí kde bydlíte jak daleko je ta elektrárna. Na přenosouvou soustavu můžete bez velké chyby počítat ztrátu kolem 10%, na distribuční soustvu dalších cca 3÷5%. účinnost nabíječek těchhle elektrojezdítek bude kolem 90%, to je dalších 10% ztráty. A pak je zapotřebí znát přesnej typ akumulátoru, protože „účinnost“ kWh do baterky nalitá a kWh z baterky vyčerpaná se značně liší. Mno a k tomu uhlé. tepelná elektrárna může mít svou účinnost (přepočítanou na vyhřevnost paliva od řekněme 25% do docela obstojných 47%. ono to závisí na mnohých „podmínkách“ a okolstojících technologiích. Tady u vlaku bude v cestě „stát“ ještě měnírna pro… Číst vice »

Georg
Host
Georg

byl tu jednou tenhle graf srovnavajici elektriku s vodikem… ale elektrika se z toho da taky vycist
https://qph.fs.quoracdn.net/main-qimg-52727e585f4287e567facb8e6f48b320.webp

jkjk
Host
jkjk

To je pro Rakousko s 5 % podílem uhlí na výrobě elektřiny velmi relevantní.

Dáda
Host
Dáda

ono bohužel není (nebo otom nevím) v mnoha případech řešeno ekologično jako celek. Od pripárního „vzniku paliva“ až do jeho „spotřebování“ třeba ve formě síly na kole vozidla. Je sklidem možné, že by vyšla velmi překvapivá čísla. Třeba elektrická trakce, pří „vzniku elektriky“ v mizerný hnědouhelný elektrárně + přenosová soustava + distribuce + e-lokomotiva někdy vyjde hůř, jak bys jel díslem s mechanickým přenosem výkonu (protože u dízlů s elektrickým přenosem jsou velký ztráty právě tou další konverzí).

Vbb
Host
Vbb

A myslíte, že nafta vzniká v nádrži čerpací stanice? Musíte tedy přičíst i energetickou náročnost čerpání ropy, jejího transportu z Arabského poloostrova či Sibiře k nám (ne, opravdu tam není potrubí, kterým by ta ropa tekla samospádem…), nafta z ropy taky nevzniká tím, že by se ropa napustila do nádrže, přidaly se kvasnice a na dva týdny se to hermeticky uzavřelo. Mechanický přenos má sice nejvyšší účinnost, ale zase spoustu jiných problémů, kvůli kterým se na dráze již téměř nepoužívá. Od nutnosti ztrátové spojky přes mizerné využití výkonu motoru (i když moderní motory můžou svým řízením tento nedostatek částečně elimínovat)… Číst vice »

Dáda
Host
Dáda

Nemyslím, proto píšu vznik pasliva nikoliv jeho „nalití“ do nádrže. Páč palivo musím e vytěžit, zpracovat, dopravit, skladovat atd. atd. No a neavíc nedoporučuji jakoukoliv nádrž s kvasnicemi zavírat hermeticky. lepší bude kvasná zátka aby céóčko mohlo volně utíkat do atmosféry a zvyšovat teplotu toho zdejšího glóbusu. Co se týče přenosu – ono to dřív, když se rodila dieseelektrická trakce, nešlo. Nyní už to jde, nicméně to stále není moc ekonomicky výhodné. Takže zůstáváme u sice ztrátového, ale levnějšího systému. Není to o spojce, na ní ztráte je opravdu zanedbatelná. U železnice jednoznačně nyní vyhrává (pro mne bohužel, já spalovací… Číst vice »

Lukáš F.
Host
Lukáš F.

Elektrická trakce časem vyhraje i v silniční dopravě.

Dalibor
Host
Dalibor

Doufám, že se toho nedožiju. Veškeré zkušenosti a informace o motorech a souvisejících systémech vozidel pak budou k ničemu.

Vbb
Host
Vbb

Hrůza. Veškeré zkušenosti a informace o chování a využívání tažných volů jsou dnes k ničemu, stejně tak informace o dobývání hradů za použití luků, šípů a katapultů, nebo o tom, jak se modlit, aby správně napršelo a jak zapálit hromničku, aby chalupu netrefil blesk.
Některé věci jsou prostě časem překonány a mizí v propadlišti dějin. Říká se tomu pokrok.

Dalibor
Host
Dalibor

ano ano, pokrok nezastavíš. Ale já se chci ještě chvíli živit!!!! Z baterkostrojů nevyžiju. Vzhledem ke kapacitě přenosové soustavy, distribuční soustavy a zdrojů, myslím, že do penze to s touo naftou v pohodě doklepu. Pokrokový věci ať se učej maldí, budou to potřebovat. Na drhou stranu soce „motorář spalovací“ umím dát dokupy i rozvod páry. Kdo z těch ajťáků umí pořádně mechaniku? Ona t abudoucnost zatím není tak zcela jednoznačná, naštěstí.

Vbb
Host
Vbb

No však ti středověcí rytíři, novověcí poháněči volů či svíčkové báby taky nevymřeli ze dne na den, ale v pohodě to doklepali do konce. A další generace to už řešily jinak. S baterkami to bude podobné. Vy to ještě doklepete, vaše děti (obrazně) budou umět oboje a vaši vnuci už jen ty baterky. Budoucnost jednoznačná je, jen není ostrá čára mezi spalovacími motory a jen-baterkovými vozidly. Bude to postupný přechod, během nějž se bude vyvíjet i technologie a infrastruktura.

Dalibor
Host
Dalibor

jojo chtěl bych vidět v chodu něco na baterky po třeba 60-ti letecho od výroby… veterán na baterky. 100 let starý parní stroj se dá opravit a udržet pro budoucí generace. Kdo po 100 letech vyrobí náhradá křemíkový čip?? nevím, ale z dnešních trendů mám takový divný pocit. Nedělají se už veci „echt“ aby vydržely. co nejtenčí, co nejlehčí výkon vyhat „práškama“ životnost max pár let…

Vbb
Host
Vbb

Je to o spojce. Energetická ztráta je celkově zanedbatelná, ale celá se realizuje v krátkém časovém úseku, takže výkonová ztráta je velká. Dokonce 100% při začátku rozjezdu. Problémem je tuto ztrátu úspěšně odvést.

Dalibor
Host
Dalibor

myslím, že přenést podobný výkon je dnes možné. nepoužívá se mechanická třecí spojka ale hydrodynamický měnič kroutícího momentu někdy vícestupňový s bajpasovým mechanickým přemostěním. Uvědpmte si, že při rozjezdu se rozhýbává stroj na „vysoký převod“ a velmi rychle se přepíná na bypass. chadí se cirkulující olej, ztrátový výkon na takovém soustrojí dostakuje kolem stovky kW, chcete li to mít ve wattech, není problém to uchaldit. Pokud by se podobný pohon měl realizovat do lokomotivy, bude horší spíše geometricky prostorový problém, ale hlavně se to ekonomicky nevyplatí. Protože to bude drahý. proto i dne se ledkde zachovává dieselelektrika. Nafty je dost,… Číst vice »

Vbb
Host
Vbb

Nějak se v tom ztrácíte. Nejprve nabízíte mechanický přenos, že má nejvyšší účinnost, a pak vytahnete HD měnič, který má naopak účinnost horší než elektrický přenos. „Bypass“, neboli mechanický záběr, se u běžných železničních vozidel s hydromechanickým přenosem zavádí někde okolo 20 – 30 km/h, ale pořád se tu bavíme o malých výkonech v řádech do 300 kW (krát dvě u dvojagregátů). Větší výkony (řekněme od 500 kW výš) jdou buď čistě hydraulicky, kombinací HD měničů a příp. HD spojek (Voth Maxima), případně s 1 měničem a kaskádním řazením následné mechanické převodovky (ale měnič je zařazen trvale, příkladem budiž německá… Číst vice »

Dushan
Host
Dushan

Rád si počkám na výsledky z praxe. Dojezdu vlaku 80km v běžném provozu a profilu trati, na baterii s kapacitou 500 kWh prostě nevěřím. Určitě ne při rychlosti 120km/h, se zastávkami a topením, resp. klimatizací. Také by mě zajímalo, jak se naloží s baterií po skončení životnosti a jaká je ta životnost.

Jan Sova
Host
Jan Sova

Ono taky řekněme souprava odjede takt 80km, tj. dejme tomu otočí dvě stanice se vzdáleností do 30 km. Pak bude důležité, kdy takt bude moci zopakovat (tj. jak dlouho bude trvat dobití). V tomto zůstávám skeptikem pro masovou nasaditelnost. Palivové články té soupravě asi nikdo při obratu vyměňovat nebude.

Kubrt
Host
Kubrt

Tam žádný palivový články nejsou…

Jan Sova
Host
Jan Sova

Já netvrdil že tam jsou….

Vbb
Host
Vbb

Netvrdil jste, že tam jsou, ale tvrdil jste, že je nikdo vyměňovat nebude.
A jinak, palivové články se nevyměňují, ale „dolévá“ se do nich vodík. Je to stejné jako s nádrží na naftu, tu taky v koncové stanici nevyměňuje, ale jen (podle potřeby) do ní doleje naftu.

Apollo17
Host
Apollo17

Teoreticky by taková souprava na 500 kWh těch 80 km ujet měla.Třívozový Panter na zastávkových osobních vlacích mezi Děčínem a Prunéřovem i s topením,klimatizací spotřebuje okolo 6 kWh na kilometr.

jkjk
Host
jkjk

Odhad životnosti baterií je 15 let.

Dalibor
Host
Dalibor

závisí na mnoha faktorech, hlavně jak je s akumulátorem zacházeno. LiTi články mají svá mouchy a 15 let v trvalým provozu nemají šanci s nějakou „normální kapacitou“ přežít. Myslím, že když vydrží 3 roky v provozu s poklesem kapacity o 15÷20% bude to považováno za úspěch.

liposh
Host
liposh

Mám dotaz, šel by sestrojit vlak na CNG? A případně na plyn z čističky odpadních vod? (áká na prdy)

Vbb
Host
Vbb

Sestrojen již byl, dokonce jeden i u nás (Vítkovice, 714.811). Nicméně daná realizace stála za to, z čeho byste získával ten plyn ve Vámi navrhovaném druhém případě.

Jméno
Host
Jméno

Na druhou stranu, šméčko s bioplynkama ještě čeká na své vytěžení poté, co solární byznys pomalu ztrácí obrátky. Takže se určitě ještě dočkáme nějakého „překvapení“.

MildaIV
Host
MildaIV

Plyn se spíš získává ze skládek, než v čističkách.

liposh
Host
liposh

U nás v Brně jezdí jeden bus a plnící stroj je umístěn u čističky odpadních vod . Ptal jsem se řidiče a prý dojezd i technické vlastnosti jsou u toho busu stejné, jako u CNG

Anonym ze severu
Host
Anonym ze severu

Bus potřebuje mnohem méně paliva než vlak…

Leinad
Host
Leinad

Na tunokum šukafon spotřebuje méně než autobus.

Vbb
Host
Vbb

Spíš to berte na os.km. A u šukafonu prosím neberte 57 míst k sezení, to fakt není žádoucí stav ve 21. století.

Dáda
Host
Dáda

je velká pravděpodobnost, že tea 810 vyjde lépe. má menší ztráty od valení než autobus. Pokud prošla modernizací a je tam jiná převodovka než ten dvoukvalt od pragovky (jakékoliv jiná je lepší) tak určitě na tom bude líp, než autobus s obdobným motorem.

watslaw
Host
watslaw

Ztráty od valení nejsou vše. Obávám se, že hmotnost (minimálně rozjezdy ze zastávek a pomalých jízd, jízda do kopce), chování v obloucích, aerodynamický odpor mluví spíš v neprospěch 810 a obávám se, že budou mít větší vliv. No a šukafon s moderním motorem a převodovkou taky není moc rozšířená věc, že.

Vbb
Host
Vbb

Při modernizacích (ale i před nimi 🙂 ) se „ten dvoukvalt od pragovky“ 2M70 nahrazoval „podobným dvoukvaltem od pragovky“ 2M90.
Voithky se dávají do Regín, ale tam už je to váhově (a teda i spotřebou) zcela jinde než původní sólo vůz.
Aerodynamickým problémem 810 je rovné čelo s minimálním zkosením.

Dáda
Host
Dáda

Ano šel, problém je velký objem tlakový nádoby, kde by nějaký ten druh metanu, byl skladován, aby mašina měla rozumnej dojezd. K tomu by se muselo udělat distribuční a skladovací zázemí v depech…Netuším, jak by se posuzovalal tlaková flaška na lokomotivě (tlak CNG při plným naplnění je kolem 200barů. když počítám 10kW na kubík expandovaných CNG bude to taková větší flaštička aby konkurovala 4000 litrům nafty v lokomotivě…D8le pak by se musely motory přestavět (de facto z nich udělat benzíňáky se zapalovací soustavou) páč kompresním teplem v běžným dízlu metan se nevznítí..

Ferenc Futurista
Host
Ferenc Futurista

Krásný, jak českej šotošuk zase ví, jak to ÖBB dělaj úplně blbě. A řeknu vám, největší píčus a páteční záškolák musel bejt už Křižík, kterej bateriovej vůz otestoval v provozu úspěšně už před 150 lety.

Holt zase ukázka upatlaný český malosti a okázale vystavovaný hlouposti, kvůli který to tu holt nemůže nikdy vypadat jako v civilizovaném světě.

Ferenc Futurista
Host
Ferenc Futurista

edit: před 120 lety.

MildaIV
Host
MildaIV

Není náhodou, že většina fanatikú má velké problémy s matematikou. Proč něco složitě počítat, když to jde mnohem jednodušeji. A když někdo zapojí selský rozum, tak ho prohlásíme za kacíře našeho náboženství(jedno kterého, eko, multikulty, šotouši, protijaderná loby, …). Vždyť přece vúbec nezáleží na tom, kolik vlakú za den po té trati pojede. Moje náboženství říká drátovat, tak se bude drátovat.

Georg
Host
Georg

napsal jste to hezky, ale pro co nebo proti cemu vlastne argumentujete?

Georg
Host
Georg

mluva jako dlazdic a prace s argumenty taky nic moc. vozidlo v provozu opravdu testoval, ale v tratove sluzbe byly vysledky akumulatorovych vozu zalostne, proto se sam „picus“ krizik touto cestou nevydal…
oebb nedela pokus prilis odlisny od krizika – sice maji baterky s 3x vetsi hustotou energie, ale zase maji 10x tezsi vlak. vysledek ukaze praxe, zejmena v zime.

Mindrej Zebis
Host
Mindrej Zebis

My jednou tema fanatickejma ekoexperimentama znicime ekonomiku i prirodu. Ale patecni zaskolaci budou mit radost.

Y.K.
Host
Y.K.

Jistě diesely a tuny bordelu co znich létají jsou pro přírodu i člověka balzám, ale baterka co může sloužit +-10 let a jde zrecyklovat je ekokatastrofa. Jestli to nemáte náhodou nějaké popletené (ač i baterka a výroba elektřiny má svou stopu).

Dáda
Host
Dáda

Ono všecko má svou „stopu“. Blbý je, že je mnohdy tato informace tendenčně zpracovávána a nezapočítá se vše, co k tomu patří, od vzniku vozidla, vzniku palivy až do likvidace vozudla i likvidace pozůstatků po palivu. na to zatím nejsou (nebo o nich nevím) relevantní statistický data.

Mindrej Zebis
Host
Mindrej Zebis

Nesmis vsechno prepocitavat na emise. Baterie je nebezpecny odpad. Tezba prvku, ktere se v ni pouzivaji a jejich separace z hornin je ekologicky skodlivejsi, nez tezba ropy. A tak by se dalo pokracovat.

Dáda
Host
Dáda

éprávě proto píšu „stopu“ ne jen „uhlíkovou stopu“, protože třeba škody na krajině poddolováním se dost blbě přepočítávají na tuny CO2. Stejně tak ekonomická náročnost a ekologická náročnost výroby a následné likvidace po ukončení života. Ale často (chce se mi napsat vždy) se právě s tímto „celkem“ zátěže se všemi souvislostmi nepočítá (úmyslně?). V tom je ten potíž.

Y.K.
Host
Y.K.

Lithiová baterie není nebezpečný odpad. Je to konstrukcí pokovená plastová fólie bez elektrolitu. Je nebezpečná jen po elektrické stránce (thermal runaway) a proto nepatří „na smeťák“, ale jde normálně rozbrat a recyklovat a také se to dělá. Zatím se jen moc nerecykluje vlastní Lithium, asi se to finančně nevyplatí (zatím). Nedokážu posoudit a kolik je těžbě lithia škodlivější než u ropy, ale je vám jasný, že pro baterku potřebujete Lithia jen zlomek její hmotnosti a bude tam sloužit 10 let, zatímco v podobě ropy to vyčoudíte do vzduchu za den a musíte ze změ dolovat další a další (čistě co… Číst vice »

Dalibor
Host
Dalibor

No koukám do kategorizace a je vedena jako nebezpečnej odpad (mj samovznícení jako riziko tu je uvedeno,, škodlivý životnímu prostředí, toxický pro vodní organismy.) Elektrolyt tam je, soli lithia většinou v nějaký organice jako rozpoštědlo. Počet cyklů Li-Ti baterky je tak kolem 10.000÷20.000, tj v běžným provozu budou mít životnost kolem, když to dobře půjde, 5. let. V zomně když promrznou budou mít trabl s kapacitou.

Y.K.
Host
Y.K.

Abych se sám opravil, z biologického hlediska nejsou nebezpečný odpad, z hlediska odpadového hodpodářství samozřejmě jsou, jako veškerá elektronika a je to tak správně.

PetrB
Host
PetrB

Tento vlak by se dal vyuzivat jako parcialni trolejbus. Nebylo by tak nutne elektrifikovat kratke useku jako Pisek – Pisek mesto, Kadan-Prunerov – Kadan, Louka u Litvinova – Litvinov, Hustopece u Brna – Sakvice, Boskovice – Skalice nad Svitavou, Frydlant nad Ostravici – Ostravice a Sedlnice – Stramberk.

noerf
Host
noerf

PetrB: Ono by se to dalo teoreticky využít na rychlikách Praha – Písek- České Budějovice, kde není úsek Písek- Beroun pod dráty. Což se do těch 80 km vejde.

XXXD
Host
XXXD

Úsek, který není pod dráty, je jen Zdice – Písek. Nebo víte něco, co já ne? Ale souhlasím, že tato linka mi na přijde vhodná. Jen je to v současné chvílí skoro 90 km, takže by byla potřeba trochu zvýšit kapacitu/výdrž baterií a taky elekrifikovat a ideálně alespoň částečně zdvoukolejnit Hrbatou.

Lukáš F.
Host
Lukáš F.

Stačí někde po trase natáhnout kus drátu ve stanici. LTO akumulátory se umí nabíjet velmi rychle.

Vbb
Host
Vbb

To myslíte, že 500 kWh baterku nabijete na 5 minut?
Schválně, jaký je na to potřeba příkon?

Apollo17
Host
Apollo17

Aby se to nabilo za 5 minut,je potřeba příkon 6 000 kW . 🙂

Georg
Host
Georg

problem je v tom, ze pokrok se nedela tak, ze vezmete nedotazenou technologii a cpete ji na nejake obskurni pouziti – zde na rychlikove rameno ktere je zrale na zruseni, protoze jeho stredni cast je frekvencne zoufala.

Jirka
Host
Jirka

Sedlnice – Štramberk se dělá taky kvůli nákladům ze Štramberku nebo do Kopřivnice. Tam to smysl má. Dále (Štramberk – Veřovice) by klidně ty vlaky na baterky jezdit mohly.

Herold
Host
Herold

Pro rychlíky Praha-Staré Město-Luhačovice (posledních/prvních 36 km bez elektrifikace) by to bylo ideální vozidlo.

jouda
Host
jouda

Jen by nesměly čekat v Luhačovicích moc dlouho, aby se baterky nevybily. 🙂

Vbb
Host
Vbb

U ČD možná ano, ale jako cestující bych nebyl nadšený cestovat 3 hodiny ve vozidle pro regionální dopravu…

IGCT
Host
IGCT

Pěkná blbost, navíc neekologická. Jedinou rozumnou cestou je drátovat další tratě.

Panelák
Host
Panelák

Jo, to je hodně ekologický.

Dushan
Host
Dushan

Elektrifikace trati je zcela jistě ekologická, narozdíl od bateriového provozu, který znamená ekologickou zátež v podobě nebezpečného odpadu po vysloužilých bateriích. Kromě toho elektrifikace umožní provoz i nákladních vlaků a trať je otevřená všem dopravcům, nejen těm kteří pořídí speciální bateriová vozidla.

Karel V.
Host
Karel V.

Drážní dopravce dá jistě baterie k recyklaci,tak jaká zátěž ? Občané vyhazující obyčejné baterie do komunálního odpadu jsou o mnoho větší problém

Jméno
Host
Jméno

Měď prostě je, sloupy prostě jsou, vysloužilé baterie se házejí do moře a na čugálách je přetlak zájemců o nákladní dopravu.

Leinad
Host
Leinad

Sloupy a dráty jsou zadarmo, narozdíl od akumulátoru který se musí likvidovat? To tu snad někdo psal, že je lepší spočítat při jaké frekvenci spojů.

Y.K.
Host
Y.K.

Měl byste rozlišovat mezi bateriemi Pb, Ni-CD, a Li-Ion. Ne všechny jsou toxické a nebezpečný odpad.
Elektrifikace je supr, ale ne na každý lokálce se vyplatí.

Dáda
Host
Dáda

Ony ty litium titankly taky nejsou nic super zelenýho. Ale aspoň tam není kadmium. Nicméně nebezpečným odpodem jsou stále.

Georg
Host
Georg

pri teto kapacite maji baterie cca. 5 tun… 🙁

Y.K.
Host
Y.K.

Tak já nepíšu, že to je něco co by se mělo odkládat do životního prostředí, ale tyto baterie se běžně recyklují, i když často bez separace Lithia. Lithium se i podává jako účinná složka při psychických porychách (s uváděnými vedlejšími účinky). 🙂

Jinak samozřejmě po všech stránkách scvaluji zacházet s tím jako s nebezpečným odpadem a baterie recyklovat a mít proces likvidace nepotřebných součastí pod kontrolou. Mě jen zaráží, že sloučeniny co opuští běžný výfuk jsou také jedovaté, ale tím jak jsou na to všichni zvyklí, to nikomu nepřijde zvláštní, či dokonce riskantní.

LWQ
Host
LWQ

Dratovat je urcite treba, ale nebude fajn, kdyz napetove vyluky ci useky kde z nejakeho duvodu jeste draty nejsou (nebo se zatim nevyplati) projede jednotka bez nutnosti priprahu (= zdrzeni) ci obtezovani cestujicich prestupy? Jde o 500kWh baterii pro treba 500 lidi ve vlaku. Tesla model S ma 85kWh pro az ctyri lidi (rozumne)? Tedy elektromobil je v tomto primem a docela hodne zjednodusenem porovnani asi 20krat narocnejsi na technologii a zdroje – mysleno vyrobu baterek. Navic je k tomu treba pripocitat to, ze vlak jezdi typicky maximalni moznou dobu, auto typicky minimalni dobu.

Ferenc Futurista
Host
Ferenc Futurista

LWQ: vy asi nachápete, že zde dochází k naprosto brutálnímu a svatokrádežnému porušení Pravidla č.1. 🙂

LWQ
Host
LWQ

A to je? „Budoucnost je v aluminiu!“ ??? 😀

Dáda
Host
Dáda

Hliník se odstěhoval do Humpolce, přece!

Ferenc Futurista
Host
Ferenc Futurista

„Nikdy se to tak nedělalo.“

Dáda
Host
Dáda

„My jsme zvyklí to dělat tak“

Georg
Host
Georg

nicmene ve vasem porovnani trochu faliruje ze u tesly se jedna o primarni, zatimco u diskutovaneho vlaku o velmi doplnkovy zdroj energie… na srovnatelne mizerny dojezd by tesla musela mit baterku nejakych 15 kwh…

Jackub
Host
Jackub

Docela by mě zajímalo, jak dojezd zkrátí klimatizace, resp. topení…

Jožin Zbažin
Host
Jožin Zbažin

Dle mého názoru je elektrická nročnost klimatizace a topení ve sorvnání s pohybem víc než 100 tunového mostra zanedbatelná.

Dushan
Host
Dushan

Já si nemyslím, že spotřeba topení je zanedbatelná. V běžném vagonu má topení asi 40kW, při třech vagonech soupravy za hodinu provozu tedy sebere 25% kapacity celé baterie. Mimochodem, bateriové autobusy mají právě topení stále na naftu.

PetrD
Host
PetrD

To si přímo žádá o tepelné čerpadlo, které se už v některých elektro autech používá. Vždyť je to jenom přesně opačný princip klimatizace.

Vbb
Host
Vbb

Jedině pokud tam ta klimoška už je (kvůli létu), tak „přehazovat“ vstup a výstup. Dávat tep. čerp. jenom kvůli topení je dost drahá sranda, která se asi na mírném zvýšení dojezdu nezaplatí.

Vbb
Host
Vbb

40 kW je sice jmenovitý výkon topení, ale to se naplno využívá jen při teplotách pod nějakých -15. Za běžných teplot je střední výkon menší.
Bateriové autobusy MOHOU mít topení na naftu (sám bych byl pro), ale bohužel různí ekomamlasové z toho mají pupínky, takže si objednávají topení elektrické. Že to má víc mínusů už neřeší, hlavně když e-bus nemá žádný výfuk.

Dáda
Host
Dáda

bohužel není. nono jak se to monstrum rozjede, už moc energie nepotřebuje (pokud nejede do stoupání)

Zlámalík
Host
Zlámalík

A lehce odbočím od tématu: kdo máte možnost se tím svézt, srovnejte prosím jízdní komfort RegioPanterů s tímhle. Na Pantery se nadává, jak je to tvrdá jízda a omlouvá se to tím, že když je vše na střeše, tak to jinak nejde. Tak by mne zajímalo, jak se s tím popasovali u Zýmencu, když tam krom toho, co je na střídavým Panteru, mají navíc i hromádku baterek. Dík předem.

Haha
Host
Haha

Něco jsem se za poslední 2 roky CityJetem najezdil. Je to něco jako SOR (Panter) x Solaris (CityJet). 🙂

Jan Pytela
Host
Jan Pytela

Srovnávat CityJet s Panterem by mě ani nenapadlo – je to úplně na jiné úrovni. Hlučnost, uspořádání interiéru…

Leinad
Host
Leinad

Jak“první?“ Nejezdily akumulátorové mašiny v Praze před úplnou elektrifikací? Nebo jako první jednotka, to před tím byly lokomotivy bez cestujících?

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

V něměcku měli bateriové kolejové autobusy už v 50. letech: DB-Baureihe ETA 150

Ferenc Futurista
Host
Ferenc Futurista

V roce 1899 se proháněl Křižíkův bateriový vůz po Posázavským pacifiku…

Vbb
Host
Vbb

No, „proháněl“… tuším že dojel do Davle a tam se 4 hodiny nabíjel, než mohl vyrazit zpět do Nuslí.

Georg
Host
Georg

pan futurista si dnes zvolil krizikovy pokusy jako prubirsky kamen, ktery mu pomuze jednoznacne rozlisit zpatecniky od osob pokrokovych.
takze si v komentarich dejte bacha, abyste neskoncil jako priznivce paragrafu jedna nebo zabednenec drzici tuto zemi zpatky.

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

Podle mě je tohle dobré max. na nějaké provizorium. Viděl bych jako výhodnější pokračovat v elektrizaci sítě – po přechodu na 25 kV už to bude dost levná záležitost, mimo hlavní tratě bude potřeba jen minimum dalších napáječek. Tyhle baterky a spol moc neřeší nákladní dopravu, omezují univerzální využitelnost sítě („tam nejde jet přímo, potřebovali bychom hybrid“) a povede to k dlouhodobě diferencovanějšímu (a dražšímu) vozidlovému parku, než kdyby se dále elektrizovalo.

Dušan
Host
Dušan

Jako provizorium bych to rozhodně neviděl, naopak – hybridní jednotky budou mít v budoucnu smysl v osobní krajské dopravě na ucelených vozových ramenech, protože dneska ty dráty nejsou bohužel zadarmo a často to vychází ekonomicky tak blbě, že to rozlomení vozebního ramene s ohledem na celospolečenské přínosy naopak vůči stávajícímu stavu znamená snížení kvality z pohledu cestujícího, protože zatímco dneska „jede“ celé rameno v dieslu, tak v budoucnu by musel kdesi, kde se to ale bohužel vůbec nehodí přestupovat z něčeho řekněme starého dieselového (810) do nové elektrické jednotky (Regiopanter, Shark..). Což je jednoznačně krok zpátky – doporučuji se kouknout… Číst vice »

IGCT
Host
IGCT

Ani dráty ani baterky zadarmo nejsou. A z pohledu budoucnosti by spíš SŽDC měla začít permanentně používat stíněné kabely pro zab zař. Pak by elektrifikace byla vpodstatě už jen o tom postavit ty sloupy s vedením. Navíc u těchto „hybridů“ nebylo v článku řečeno, jakým způsobem je zajištěno dobíjení v koncové neelektrifikované stanici.

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

Plus ještě poznámka o životnosti baterií. Za životnost vozidla nejméně 2 až 3 baterie.

Alibaba
Host
Alibaba

Mám pocit, že v Rakousku mají vyřešenou nákladní dopravu.

Martin V.
Host
Martin V.

No zrovna ten zkušební úsek Kamptalbahn ze St. Pölten do Hornu zvolili docela chytře. Tam je kousek pod dráty, pak kus bez nich, z Kremsu zase kousek pod dráty a pak údolím řeky Kamp bez drátů do Hornu (pokud by to protáhli ještě o dvě zastávky, tak můžou nabít zase při obratu na FJB. Nevím, jestli se zrovna vyplatí drátovat Kamptal. Vyzkouší, spočítají, uvidí co se vyplatí víc.

gejreport
Host
gejreport

Spíš je provizoriem další natahování drátů mimo hlavní tratě, než se dořeší problematika větší „hustoty“ při skladování elektrické energie. Ale vysvětlujte to elektrofilním dogmatikům…

Miloslav
Host
Miloslav

V článku není zmínka, zda je u jednotky možná i rekuperace – dobíjení při brždění a jízdě z kopce.

Leinad
Host
Leinad

Neznám důvod proč by nebyla, ale souhlasím že se mohl více rozepsat o parametrech i potvrdit šotodoměnky trolů jako já, co moc nevíme o konstrukci vozidel. (Vycházím z toho že EDB to má určitě, v zimě asi bude topit ale v létě většina vozidel rekuperuje. Nabíjet vlastní baterku je jednodušší než krmit cizí trolej. )

IGCT
Host
IGCT

No právěže krmit trolej je podstatně jednodušší a účinnější než nabíjet baterku

Ludvík
Host
Ludvík

80 km na baterky? Na naší železnici by to využití jistě mělo. Např. Staré Město u UH – Luhačovice 36 km (Slovácký expres).
No, u Arriva Expressu, úsek Staré Město u UH – Trenčianská Teplá by to bylo s odřenýma ušima, nebo spíše bez uší (82 km).

vydra
Host
vydra

Mě napadá třeba Kadaň či Hrušovany – Židlochovice. Spousta cancourů by se pak nemusela elektrizovat.

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

TO by bylo řevu, že se za šílené prachy opravuje trať a nedělají se tam dráty.

Vojta
Host
Vojta

V Židlochovicách už visí

Tomáš Záruba
Host
Tomáš Záruba

Elektrizace „cancourů“ jsou (nad rámec jejich „revitalizace“) naprosté drobné.

Lukáš F.
Host
Lukáš F.

Nebo Os/Sp Praha – Mělník, mezi Vysočany a Všetaty je to 34 km a tím odpadá problém elektrifikace u letiště Kbely (kvůli kterému by trať musela jít do zářezu, kdyby tam byla trolej). Takových míst a vozebních ramen by se našlo, jéjej…

Michal
Host
Michal

Super na rychlíky Praha – Náchod. Usek Jaroměr -Náchod by se pak nemusel elektrizovat.

Michal J.
Host
Michal J.

Měl jste patrně na mysli rychlíky Praha–Trutnov. Odbočka do polovičního Náchoda přes dvojitou úvrať je mnohem méně důležitá.

Zlámalík
Host
Zlámalík

Aby to neskončilo jako v Anglii, kde kvůli úspoře ze předraženou elektrizaci vymýšlejí rozsekat trať přes Peninské pohoří na kousky a skrz tunely se má jet na diesel a kde je místo, na dráty. Takže pro motor to bude něco jako „start-stop“ u aut a pantograf se bude, chudák ucvičenej, měnit po roce 😀

Vbb
Host
Vbb

Jak často se měnily pantografy u nás, kde byla co 20 km stahovačka u měnírny?

Vbb
Host
Vbb

Neberte dojezd „80 km“ jako dojezd 80,000 km.
Rychlík / spěšňák bude mít dojezd větší než zastávkový vlak, taky to závisí na profilu tratě (třeba Praha – Beroun podle Berounky / po Hrbaté) a mnoha dalších faktorech.

Partneři



CSCARGO
RSD
czechtoll