O mimořádné jízdy na nevyužité trati na Znojemsku byl od začátku zájem
Motorový vůz 810 pro trať Hrušovany - Hevlín. Foto: Spolek pro veřejnou dopravu na jihozápadní Moravě
Pravidelný provoz na trati skončil v roce 2010.
Pravidelný provoz na trati skončil v roce 2010.
To bylo po roce 1989 keců o tom, že se trať opraví…Jo bylo by to pěkný sednout v Brně na vlak a vystoupit u koupaliště v Laa…
Jojo, to se slibovalo hodně věcí. Jenže dokud budou lidé namísto alternativní trasy Brno – Vídeň (kterou skutečně byla) vidět pouze vedlejší nebo místní dráhu, tak se nepohne ani krumpáč.
To byla dokonce hlavní trasa Vídeň-Brno-Praha-Děčín, kilometráž v úsecích Brno-Česká Třebová-Praha-Schöna je dodnes z Vídně přes Hevlín a Moravský Krumlov. „Přeskok“ kilometráže je v Brně na mostě přes Křenovou – jedna strana mostu je km 143, druhá 156 (v místě, kde se od Tesca napojovala trať z Vídně a Hevlína).
Ano, již roce 1990 to mělo Dolní Rakousko v dopravním generelu coby opatření „Wiederaufnahme des Verkehrs auf der Strecke Wien-Laa/Thaya-Brünn“ dokonce s prioritou 1, tj. nejvyšší! U nás to vypadalo velmi nadějně v letech 2006-2008, ministři se objali a obnovu slíbili, ovšem pak přišla světová finanční krize a pak v roce 2010 pak další pohroma ze strany IDS JMK. Díky prozíravému panu starostovi Hevlína se alespoň zachovala infrastruktura pro případné další využití coby hlavní byť doplňkové trasy.
Předpoklad zastavení osobní dopravy na trati do Hevlína byl už několik let před tím – nakonec realizujícím – rokem 2010. Už v roce 2008 byla snaha tam osobní dopravu zastavit byť před spuštěním IDS (které bylo na Znojemsko rozšířeno k 1. 7. 2010 coby poslední etapa rozšiřování IDS JMK; v posledním 6,5 měsíci už tam vlaky jezdily jen ve 2h taktu bez přípojů od/do Znojma; osobní doprava definitivně zastavena „v předvečer“ rozšíření IDS, které znamenalo i zřízení přeshraniční linky do Laa, která je součástí integrovaného tarifu). Mimochodem, celé ty dlouhé roky až po rok 2006 se tedy (ne)dělo co a… Číst vice »
Po rok 2006 byl velmi slabý zájem české strany, pak konečně na nátlak obcí nechala SŽDC zpracovat Moravia Consult Olomouc studii obnovy. Posvětili to oba ministři dopravy, předpoklad realizace 2008, ovšem pak to zase usnulo.
U těch dvou česko-rakouských hraničních železničních přechodů se mi vždy líbilo, jak nezájem jej obnovit měla vždy (či po většinu doby) ta strana, která by musela obnovit větší/náročnější část.
Na přechodu Laa – Hevlín to byla česká strana.
Na přechodu Slavonice – Fratres (reálně svého času Waldkirchen, později by to muselo být až do Waidhofenu, protože trať do Waldkirchenu se stala nesjízdnou) to byla rakouská strana.
Nastoupit v Brně a vystoupit v Laa u lázní můžete… Akorát to není vlak, ale bus. A že by to využívaly davy, které by nakoply obnovu tratě, se říci nedá…
Dnes se chystám do Brna. Nezvolil jsem bus ale vlak. Šotouš nejsem.
Ovšem jede to z Brna odrazujících 100 minut, vlak pojede poloviční čas.
Dovolím si mít názor, že pokud skutečně dojde ke stavbě tratě „Brno – Znojmo“ (resp. spíš „Hrušovany – Hrušovany“), tak obnova Hevlína začne mít reálný smysl v případě, že by šlo o prodloužení vídeňského S-Bahnu do přestupní stanice na linku Brno – Mikulov (nebo která nakonec obslouží „terminál Hrušovany n. J.“). Nicméně „obnova pro obnovu“ bez rozumné návaznosti dále do vnitrozemí ČR opravdu ne.
Rozumná návaznost tu byla, než nám tu spoje začala mrvit IDS JMK. Což neplatí jen o Hevlínce, ale obecně o spojeních v oblasti hranic kraje.
Rozumná návaznost odkud kam?
Vzhledem k tomu, že na lince Znojmo – Brno jezdí bus každou hodinu a ve špičce každou půlhodinu, tak hádám, že přímá vlaková linka bude atraktivnější, protože vlak je přece jen pohodlnější.
A podstatně pomalejší.
Ve variantě 5 Sudop (nová VRT spojka) vlak Brno-Znojmo pojede 25 minut, ve variantě 3 (opravená stávající trať) 59 minut. Dnešní infrastruktura umožňuje reálně 1:32 (což je víc než autobusových 1:18, ovšem zase nikoli na zapadlou Zvonařku, ale přímo do centra).
Zatím do centra. Poté za zapadlou Zvonařku. 🙁
Mimochodem, těch 25 minut platí pro idealistickou variantu bezzastávkových spojů, že (tzn. ne zastavujících u Hrušovan či u Pohořelic).
Je to varianta prezentovaná ve Studii SUDOP Brno-Znojmo jako oficiální. Pohořelice, Hrušovany nad Jevišovkou a Mikulov budou obsluhovány z Brna samostatnou rychlíkovou linku v celodenním taktu 30 minut.
Přesně! Dokud nebude pořádné spojení Brno – Znojmo, tak jakákoliv úvaha o znovuobnovení trati z Hrušovan na jih je bezpředmětná. A to platí i na jiných místech naši vlasti.
A tak paradoxně řečeno: „Pokud chceš zachránit lokálky, postav VRT“ Ta přivede velký objem cestujících z nichž část využije i navazující tratě. Reálně nikdo mimo nadšenců nebude trávit 1,5 h ve vlaku z Brna do Hrušovan, aby pak přestoupil a pokračoval na jih do Laa..
To jsou dvě zcela různé věci, byť infrastruktura souvisí. Znojmo je Znojmo a jistě si zaslouží kvalitní spojení s Brnem. Ovšem linie Brno-Hevlín-Vídeň je taktéž funkčně zajímavá nejen pro koupací rychlíky do Laa, ale hlavně jako posilová trať pro nákladní vlaky z přetížené ferdinandky. Ve špičce bychom potřebovali 2 páry nákladních vlaků přesměrovat jinam, než na Břeclav a právě tahle trať se k tomu efektivně hodí. Pochopitelně nutno obnovit hraniční úsek a zřídit výhybnu Prštice, Budkovice, Hrabětice a Hautzendorf a přidat jednu kolej ve stanicích Nieder Kreuzstetten a Schleibach.
Novostavba dvoukolejky Brno – Hrušovany u Brna je plánována tak jako tak a i ona bude znamenat zkapacitnění tratě směr Břeclav (protože za Hrušovany u Brna už jede jen část příměstských vlaků) mj. pro ty 2 páry nákladních vlaků (za hodinu?).
Jednokolejka s byť přidanými výhybnami či dvoukolejnými vložkami nikdy nebude pro nákladní dopravu tak použitelná jako plná dvoukolejka.
To je sice krásné, ale hlavní kapacitní problém je mezi Wien Süssenbrunn a Břeclaví. Tam se nic stavět nebude, naopak plánované zvýšení rychlosti na 200 km/h kapacitu pro náklady spíše ubere.
Ano, ale tohle lokálkoví fanatici (resp. jejich anti-VRT odnož) nějak ne a ne pochopit. Pro ně prostě Kč do VRT jsou peníze, které mohly jít do lokálek (chacha).
Eventuální novostavba „Hrušovany – Hrušovany“ není koncipována jako VRT.
A i s ní by to bylo o relacích typu Brno – Laa, eventuálně Brno – Mistelbach.
Zato z Brna do Vídně to pořád bude rychlejší přes Břeclav.
Dopravní technologie i pro tuto variantu už je vymyšlená. Elektrická jednotka od rychlíku z Brna, která by jinak čekala 40 minut na obrat v Hrušovanech nad Jevišovkou, může pohodlně obsloužit Hrabětice, Hevlín a Laa an der Thaya a zajistit přestup na Laaer Ostbahn do Vídně. Ale i ve variantě opravy stávající trati přes Moravský Krumlov vychází jízdní doba Brno-Krumlov-Hrušovany-Laa na hranici 60 minut, Brno-Znojmo 59 minut. Ani toto není k zahození a zůstáváme v hranicích stávající trati a hranicích „našich“ pozemků.
Bylo to fajn , jen škoda že je to 7 km . Ale děti si to užívali. Moc děkujeme 👍
„Nyní jsme využili vůz řady 810, který jezdívá jen na turistických linkách, co jsou objednané přes sezonu, na trati Moravské Budějovice a Jemnice,““
Doplním, že jemnická sezóna začala právě na Velký pátek 15. 4., ale po dobu Velikonoc je provoz do Jemnice mimořádně zajišťován jiným motorovým vozem.
„Spolek vznikl zhruba před deseti lety“
Obchodní rejstřík uvádí datum jeho vzniku na 11. únor 2011.
Kousek dál je nádraží s elektrickými vlaky jezdícími do Vídně. Obnovit tuto trať bohužel není na pořadu dne ani jako 🚋
Proč to tak je?
Protože kdysi dávno tudy vedla „železná opona“ a některé přeshraniční tratě byly přerušeny. No a dodnes je to znát.
Už skoro 12 let je v těch místech ta železná opona „probourána“ přímou autobusovou linkou (Brno -) Pohořelice – Hrušovany n. J. (město i nádraží) – Hevlín – Laa a. d. Thaya (centrum města i nádraží).
Plně v české režii, takže i za tarif odpovídající české cenové hladině.
Železná opona je probourána dýl. Ostnáč dávali pohraničníci záklaďáci pryč tuším zjara 1990 nedaleko Valtic a my se byli podívat. Rukavice i ruce rozbodané, nadávali strašně, taková zasr. práce fakt nepotěší. Autobusy do Rakouska jsme tehdy brali jako nouzovou náhradu. OK, ale teď je 2022 a místo elektrického vlaku tudy jezdí jen bus.
Nikde není psáno, že by přes hranici jezdil přímý elektrický vlak.
Klidně by to mohlo dopadnout tak, že by šlo o motorový vlak Hrušovany (nádraží) – Laa (nádraží) – případně až Laa „Stadt“ (nádraží na trati směr Zellerndorf). A v Laa tak jako tak přestup (tzn. totéž co je nyní u autobusu, který ale nekončí jízdu u hrušovanského nádraží).
Naopak – o to víc investic by bylo potřeba mj. na hrušovanském nádraží – jednak elektrizace, jednak dostatečně dlouhé nástupiště, aby se k němu vešla obracející příměstská souprava od/do Vídně.
Naopak, provozní koncept je již vymyšlen tak, že elektrická jednotka z Brna se bude obracet v Laa an der Thaya, k čemuž bude zřízeno druhé nástupiště u kusé koleje v oblasti dnešního staničního skladiště. V Laa bude zajištěna návaznost na elektrické vlaky vídeňské S-Bahn. Elektrizace je dnes samozřejmostí, aby se trať živila, musí být zajímavá pro nákladní dopravu a bez elektriky je to naprosto mimo zájem železničních nákladních dopravců. Tj. elektrizace Střelice-Hrušovany-Hevlín-Laa je samozřejmá. Nakonec i s tímto předpokladem ÖBB elektrizaci připravilo až na hranice s ČR.
Vojáčci mohli poděkovat svým otcům a dědkům. A nebo ještě lépe: dráty mohli odstraňovat naši ruští „bratři“.
Kdo jiný ty dráty měl odstraňovat? Rakušáci?
Ti vojáci byli obyčejní kluci základní vojenské služby z celé tehdejší ČSSR. Tu práci si sami nevybrali. Ale zmákli to. Proč by to měli na našem území dělat chlapi z Rakouska jsem moc nepochopil. A ti z Ruska ať raději zůstanou v Rusku.
Ano, a statisíce tun nákladů se vozí přes Hevlín po silnici, železná opona dnes opravdu není problém.
Důležitý je zájem na daném úseku cestovat.
Až bude takový zájem jet z Rakouska do Hevlína, pak tu trať nebude tak těžké obnovit.
Když stačí poloprázdný bus, tak to asi nepůjde.
Ano, problém se zájmem je i z mnohem většího Znojma. Hrušovany a Hevlin nebudou nikdy generovat počty lidí na vlak do Rakouska
Když bude vlak jezdit poloviční čas než bus, tak ta přepravní poptávka bude ovšem jiná. Navíc jsou zde silné zájmy nákladní dopravy, která mezi Vídní a Brnem dost akutně potřebuje odklonovou trasu.
Spíš proto, že Wehrmacht vyhodil v dubnu 1945 hraniční mosty do povětří (komunisti to jen dorazili). Správně bychom to měli omlátit o hlavu Schröderovi, aby nám to za německé peníze přišel opravit, nebo z toho ještě bude setsakra kravál. Rozpočet je připraven.
Netušil jsem, že rozpočet už je připraven. Jen jsem zaregistroval, že Hevlínku většina vnímá pouze jako lokálku (ty je přece podle některých diskutujících potřeba zrušit a nahradit autobusem nebo auty) , protože nevidí mezinárodní spojnici, která zahálí už desítky let. Bez nutnosti výkupu pozemků, nejspíš i EIA by prošla.
A to ještě lidé netuší, že provozně bude potřebné zastávku Hrabětice rozšířit na dvoukolejnou stanici pro čekání/křižování nákladních vlaků. Ekonomicky solidně vychází též záměr tzv. východní hrušovanské spojky, která umožní bezúvraťovou jízdu Laa/Thaya – Hrabětice – Mikulov – Břeclav. Horší je ovšem postoj paní starostky Laa, která původně počítala jen s koupacími rychlíky Brno-Hevlín-Laa, ale nakonec se akce rýsuje jako potřebná i pro nákladní dopravu. Nákladní vlaky pochopitelně městu Laa nevoní a kamióny tam nejsou problém, neb mají obchvat.
Přiznám se, že se mi nepodařilo tomhle záměru najít informace. Neměl byste Prosím odkaz, nebo aspoň tip kterým směrem hledat?
Informace jsou přehledně k dispozici na adrese https://transregio.cdvinfo.cz/. Přejeme Vám příjemné čtení i pokoukání na filmový šot s animací hraničního mostu přes Dyji v km 85,179.
Děkuji
Protože by se musely obnovit mosty přes Dyji a záplavové území.
Dnes díky regulaci Dyje stačí jen čtyři mosty z původních osmi.
Tím líp, ale hraniční most přes koryt Dyje by se zřejmě musel obnovit v původní délce.
S tím se v zásadě počítá, poloha opěr je dána. Moderní mostní konstrukce ovšem může vystačit i bez původních dvou středních pilířů – viz též animace hraničního mostu v km 85,179 na adrese https://transregio.cdvinfo.cz/.
Škoda, že na webu provozovatele je neaktuální JŘ z loňského roku. To jezdil jen v sobotu a jen v srpnu.
O velikonočních (17. 4. 2022) jízdách do Hevlína bylo psáno zde: https://www.svd-jzm.cz/products/velikonocni-jizdy-do-hevlina/
Děkuji, snad bude něco i o prázdninách.
Stránky dopravce Railway Capital uvádějí: „Hevlínka: v přípravě je provoz o letních prázdninách 2022“.
Podstatná je závěrečná věta… tak si představuji projevený zájem o železnici!
Vzkažte to někdo do Krupky…
Pletete dohromady stav, kdy příslušný krajský úřad, coby objednatel regionální dopravy, má zájem o sezónní osobní dopravu na té trati (mj. Kozina, Ústecký kraj) vs. kdy nemá zájem o žádnou osobní dopravu na té trati (mj. trať do Hevlína, Jihomoravský kraj).
Za klíčová slova vašeho příspěvku považuji tato: má zájem/nemá zájem… Vypadá to tak, že kdo má (opravdový) zájem jezdí. Jinými slovy: řešení existuje a někde ho neváhali použít. Velká pochvala na jih Moravy!
Jo a taky srovnáváte nesrovnatelné v tom, že trať do Hevlína byla z péče Dobré správy do komunální péče prodána coby provozuschopná trať.
Zato Kozí dráhu není Dobrá správa okolo Krupky schopna udržovat v provozním stavu už asi 11 let a do tohoto stavu by jej musel nový vlastník (mimochodem proč zrovna město Krupka, když trať vede přes řadu dalších obcí, ba měst?) uvést.
… a ještě jsem zapomněl dodat, že hevlínskou trať nabídl (právě v situaci dlouhodobého krajského nezájmu o osobní dopravu + souběžně s tím při nulové nákladní dopravě) její vlastník k prodeji, načež ji Obec Hevlín koupila.
Kozí dráhu – ani její část – dosud nikdo k prodeji nenabídl (+ i pokud by tak učinil, tak platí, že by tomu bylo v dost jiné situaci, než u tratě do Hevlína – viz výše).
Jenom jsem chtěl pochválit Hevlín… Je to pravda klišé, ale „kdo chce hledá způsob…“ a zde ho našli.
… coby zabránění tomu, aby trať šla do správního řízení ve věci jejího úředního zrušení.
Jinak by – sami od sebe – neměli důvod na sebe to břímě brát.
Tak to asi SŽ způsoby moc nehledá…