LOT 3a leaderboard

Nový Gotthardský železniční tunel přitáhl do vlaku více cestujících

Jednotka ICN RABDe 500 u Gotthardského tunelu, foto: SBBJednotka ICN RABDe 500 u Gotthardského tunelu, foto: SBB

Data ukazují, že tunel pomohl zejména jihu Švýcarska. Rychlejší vlak přilákal část lidí z aut na železnici.

Zpět na článek
66 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
robert

Švýcaři jsou prostě borci! 🙂 Ti vědí, jak vytáhnout lidi z aut. Jenže u nás to prostě bude veřejná doprava vždycky jen „socka“. 🙁

Jan

Kdybychom měli podobné tunely skrz naší hornatou zemi a podobné cestovní rychlosti, tak určitě nalákáme dost lidí ze silnic na železnice, to snad není zvláštnost Švýcarska. Třeba spojení Praha-Liberec pomocí dvou rychlíků se koná při průměrné cestovní rychlosti 51 km/h a to nepočítám tu klikatou trať, která je o polovinu delší než cesta autobusem.

robert

Jasně, že to není vlastnost Švýcarska. Vlastností Švýcarska jsou Švýcaři samotní, kteří veřejnou dopravu nepovažují za socku a ty tunely prostě vybudovali.

michal

Tohle by pomohlo i u nás a nemuselo by to stát zase až moc peněz a i času. Ruzných navržených spojek a narovnání tratí existuje mnoho a nekteré by zrychlily spojení i o desítky minut. Napřiklad odstranění úvrati chrudimské trati v Pardubicích, vysokovská spojka, či ruzné tunely.
Plus samožřejmě provozování moderních a čistých souprav k tomu. Mnoho lidí by pak vyměnilo auta za moderní vlaky.

Frantisek

„Počet cestujících autem klesl nepatrně.“ Tak nevím, jestli mnoho. Vylepšení sítě spojkami, odstraněním závleků a rychlostních propadů by pomohlo určitě, „různé tunely“ bez konkrétní specifikace už jsou otázkou; podstatné je také nevzdalovat zastávky a nákladiště obsluhované zástavbě. A současně by neměla být silniční síť rozvíjena jako konkurence, jinak se dobereme akorát ještě více dopravy – což snad není kýžený cíl…

58g

Osobní zkušenost: autu dám mnoho lidí přednost i když je to 5 – 10 min. chůze. Pak je důležitější parkoviště než vzdálenost.

Jiří Kocurek

Hmm vysokovská spojka a Gotthard, to jsou opravdu tratě srovnatelného významu.
Tady se právě řeší kdejaká, s odpuštěním kravina, a páteřní projekty se ignorují. A rovnou se na ně nadává, že budou k ničemu. A když je to hotové, tak se to shazuje, že to byla jenom oprava, že to není žádná nová trať, protože to nemá nové číslo. Zrezlé mosty se musí zachovat, ikdyž už vlak už neunesou.

Koumes

Jen k těm mostům – naší specialitou je to, že se na průběžnou údržbu infrastruktury i vlaků kašle. Takže pak třeba zrezlý most se musí složitě rekonstruovat nebo rovnou zrušit a postavit nový za těžký peníz. Kdyby se každých 5 – 8 let očistil a natřel, tak vydrží 3x tolik.

medvěd

Zkrátka máme se co učit. Narovnávají tratě a zrychlují provoz. U nás se pořád oprašuje klikatící trať, když zafouká, nejede nic, a všichni se tváří, že za to může jen počasí…….

Asdf

Za to často můžou i stromy nesmyslně rostoucí blízko tratí.

Frantisek

Je hezké, když trať „vyžehlíte“, ale pokud tím současně odsunete zastávky do polí, zase o část zájemců přijdete. Kde jsou podstatné dálkové proudy, je namístě nová dálková trať, napojená na stávající síť ve větších uzlech, ne její bastlení ze staré tratě s minimem přínosů pro všechny segmenty.

Jakub P

Jenže stavět nové vlakové trati po zemi hustě zastavěnými oblastmi neprojde a naprosto pochopitelně. I kdyby tam jezdily jen opravdu tiché moderní elektrické jednotky (což u nás nikdo nezaručí, když jsou dost silné stížnosti na hluk i z nejnovějších elektrických jednotek, které u nás jezdí) a odpadl tak problém s hlukem, furt je to linie s minimem míst pro křížení, která silně naruší prostupnost obce pro všechno ostatní (pěší, kola, auta)… Železnice by potřebovala především opustit myšlenku, že může fungovat jako samostatný systém a snahu za každou cenu si zachovat plošné pokrytí území, která jí stojí neskutečné množství kapacit a… Číst vice »

medical examiner

Jak hustě…
Až se ta nová, smíšená trať dostaví, tak se ta stará trať vytrhá…co je na tom k nepochopení…

medical examiner

A co když ji tím narovnáním mají za chalupou?

David

Interval kratší jak 30min, 14 vozové soupravy a stejně na Velikonoce stojíte v chodbičce.

Miroslav Zikmund

Můžete jet po staré trati, sice trochu déle, ale sedíte ….

medical examiner

A kolik toho nastojíte? 2,5 hodiny?

Jiří Kocurek

No vidíte, ČD to dokázaly se 7vozovou soupravou při intervalu 2 hodiny. Stálo se i v mezivozovém přechodu. Ani Velikonoce nebyly potřeba, stačil pátek nebo neděle.

Karlos

Možná to někoho překvapí, ale ve Švýcarsku je pouze jediný malinký Národní Park. Přitom jsou na přírodu maximálně opatrní. Stavba trvala 17 let, kolik se vytěžilo, kam a jak se odváželo…už to by byl u nás „nepřekonatelný“ problém vlastně kdekoliv…to by bylo petic.
Je navíc dobré upřesnit, že tubusy jsou dva, plus servisní tunely, tvoří celkem přes 150 km.

Jiří Kocurek

KOlik petic bylo proti Ejpovickým tunelům?

Karlos

Když už srovnáváte Davida s Goliášem, porovnejte kolik se za poslední desítky let vybudovalo novostaveb, a v jakých přírodních podmínkách…vždyť je u nás problém položit koleje i na rovině, aby nebyly x let dohady kudy.

Jiří Kocurek

V tunelu nemusíte řešit výku pozemků, ani stížnosti obcí o kilometr vedle.
To je kolikrát horší než kilometrové nadloží.

Miroslav Zikmund

Část vytěženého materiálu se použila po separaci do betonu na ostění, na pevnou jízdní dráhu, něco posloužilo jako podkladový materiál jinde, zbytek lze využít jako materiál k vyrovnání terénních nerovností, zasype se ornicí, oseje trávou na níž se pak pasou kravičky, jejichž mléko je součástí čokolády Milka od koncernu NESTLÉ ….

Filias

Tohle nemá s NP nic společného. Tady když si chcete postavit psí boudu, tak proti tomu vzniknou tři spolky kvůli obavě o štěkání vašeho psa.

Na vše taky potřebujete milion razítek a všechno neskutečně trvá.

xyz

Nad rámec údajů v článku dodám, že mírný výkyv co do zhoršení komfortu pro cestující nastal od 6/2019 do 12/2020 vlivem jízdy odklonem/úvratí přes Rotkreuz vlivem 1,5leté uzavírky úseku Zug – Arth-Goldau, kterýžto úsek se mezitím stal v dílčím úseku dvoukolejným, ale pozor – nadále tedy jen zčásti, přesto v něm jezdí dálkové vlaky ve 30min. intervalu, jakož i S-Bahn v intervalu rovněž 30min. (úsek Zug – Walchwil), resp. 60min. (úsek Walchwil – Arth-Goldau). K tomu zvýšení poptávky není divu, když se zkrátila cestovní doba Curych – Bellinzona o cca půl hodiny (z 2 a 1/4 na 1 a 3/4)… Číst vice »

Tomáš Gottschalk

A my jezdíme z cajzlova do šalingradu 3 hodiny, busem když se zadaří 2.5 hod.

medical examiner

No…a v roce 2050 se bude jezdit rychlíkem:
Praha – Kolín: 26 minut
Praha – Havlíčkův Brod: 1:11
Praha – Brno: 1:55
Praha – Břeclav: 2:32

Ale spíš rychleji, protože nová trať bude výrazně kratší.

A taky bude mezi Prahou a Břeclaví zastavovat jen v Kolíně, Kutné Hoře, Čáslavi, Světlé nad Sázavou, Havlíčkově Brodě, Žďáru nad Sázavou, Křižanově, Tišnově, Brně, Vranovicích, Šakvicích, a v Zaječí (žádná Libeň, žádná Přibyslav…).

Ale klid. Expres „Johann Gregor Mendel“ to se svými 250 km/h zajede do Brna za 1:21. Bude totiž zastavovat jen v Kolíně, Havlíčkově Brodě a v Brně.

Vladimír

Do roku 2050 už šalingradští vybudují do Cajzlova ten hyperloop, ne?

medical examiner

Ten je naplánovaný až na rok 2200, ale ten nepovede do Brna ale do Olomouce.

Miroslav Zikmund

No jistě, když se dvoukolejnou vložku najíždí / sjíždí štíhlou výhybkou traťovou rychlostí, délka té „vložky“ je taková, aby se vlaky „míjely“ uprostřed a „počítač“ vzdálený na kilometry daleko stačil ty výhybky přestavit … prostorové oddíly jsou kratší než v tuzemsku (podle štítků s údajem kilometrické polohy na stožárech TV jsem odhadoval vzdálenost hlavních návěstidel na nějakých 800-900 metrů).
Inu v tuzemsku se žije v jiných poměrech (jiné situaci) – dí úřednictvo MD; v čem je rozdíl ovšem shodní úředníci neví, protože v tom Švýcarsku byli akorát tak letadlem ….

medical examiner

A kolik je na té trati max. rychlost?
Buď je to méně než 160 km/h, nebo rozkládají brzdící dráhu do 2 oddílů.

medical examiner

A nákladní vlaky tam taky jezdí mezi Zugem a tím Arth-Goldau?

xyz

Zřejmě ne, zřejmě jezdí po dvoukolejce z Arth-Goldau směr Rotkreuz – Lenzburg (tato dvoukolejka je osobní dopravou méně vytížená).

Pavel Bláha

Zajímavé, že v roce 2021 se zveřejňují počty za roky 2016–2019

Honza

Pletete se, zajímavé by právě bylo kdyby je zveřejnili už v roce 2016.

Pavel Bláha

Spíš je to tak, že statistika za aktuální období by tak sluníčková už nebyla.

Jakub P

Tak hodit data z let ovlivněných Covidem jen tak na hromadu s předchozími pár lety a chtít z toho dělat závěry o vlivu toho tunelu by mohl jen někdo, kdo buď o statistice neví naprosto nic, nebo kdo by z toho chtěl záměrně dostat zavádějící výsledky.

Je samozřejmě jasný, že původně to chtěli spočítat za 2016-2020. Ale vzhledem k tomu, jak vypadal rok 2020 je taky naprosto jasný, že se do tohoto srovnání data z něj použít nedaly. A na závěry o dlouhodobých (ne roční nebo dvouletej výkyv) důsledcích pandemie na veřejnou dopravu je zase sakra brzy.

Pavel Bláha

Nepsal jsem o „dělání závěrů“ ale o zveřejnění dat.

Miroslav Zikmund

Dírou rychlostí 200 je to přece jen rychlejší než silniční dírou.
O vyhlídkovou jízdu kolem kostelíčka ve Wassen domorodci taky opakovaně nestojí., takže gumokol.
Pro fajnšmekry se „kolem kostelíčka“ jezdí stále ….
Vliv na zkrácení cestovní doby může mít i následně zprovozněný tunel Ceneri …

Martin

Jsem zvedav, kdy to lide pochopi i u nas…

M152

Kde se zlepší spojení (lepší vozidla, rychlost trati), tak cestující přibudou. Bohužel u nás je většina rekonstrukcí stylem projebem miliardu a hmatatelný výsledek téměř žádný. Trutnov – Jaroměř, například.

Martin

presne, bohuzel…

Frantisek

Je potřeba uchovat a zvýšit objemy silniční dopravy, aby šlo obhájit především nové silnice a dálnice. Pak teprve je dovoleno se marně dohadovat o míře změn na železnici. Většinou to dopadne v lepším případě betonáží současného stavu, v horším ořezáním vleček, nákladišť a možností křižování na minimum (pod heslem „přece nechceme víc objemů na kolejích než teď“), plus třeba ještě oddálením či alespoň nepřiblížením zastávek zdrojům a cílům cest.

Jaaa

Ale to je přece jasný! Staví se jen proto, aby se točily prachy a byly desátky pro eFka.

Koncepce na MD žádná není. Už i ta RS jsou evidentně nad jejich síly.

Poutník99

Mám dojem, že se nedočkáte…

Jarek

Za sebe můžu říct, že chápu, že do kantonu Ticino je to z centrálního Švýcarska vlakem časově výhodné.
Proč by to nemohli pochopit i jiní lidé u nás?

Jiří Kocurek

Ale lidi to dávno pochopili. Viz vlaky Praha – Ostrava. Jezdí tam jeden za druhým. Jenže spousta lidí jezdí také odjnud a jinam.

Jakub P

Když jde o spojení po stávající infrastruktuře, uvědomuje si to docela dost lidí. Když se to ale posune o krok dál a jde o stavbu nebo úpravy tý infrastruktury, uvědomuje si jich to u nás bohužel o dost míň. Ale i to se postupně zlepšuje a snad se to časem překlopí…

Frantisek

No, dokud ještě dost obcí požaduje zastávku sice v katastru, ale pokud možno ne u obce (přece by tam byl randál), a pokud se na VRT plánují stanice raději v polích než v uzlech, je ta cesta, obávám se, ještě hodně dlouhá.

Jakub P

Na VRT se plánujou stanice v polích i v uzlech, což je jedině rozumný, protože potřeba bude obojí.

Jo, ta cesta dlouhá je, ale pomalu se to hýbe, máme výhodu, že některé země jsou v tom před námi, takže řada lidí už viděla železnici, která odpovídá potřebám dnešních cestujících, včetně spolupráce s ostatními druhy dopravy, a nejde o skanzen odpovídající železnici z doby jejího prvotního rozmachu bez konkurence, kdy platilo, že cestující se musí přizpůsobit dráze a ne naopak.

Miroslav Zikmund

VRT zastávky TGV v „polích“ mají i ve Francii (Valence, Lyon), ačkoli část TGV / VRT jezdí přes nádraží uvedených měst v centru ….

medical examiner

No to ne. Srnky a divočáci obvykle nepotřebují jezdit vlakem…

Jiří Kocurek

ŘSD opravu nemůže za to, že z Brna do Olomouce vede jenom 1 kolej. Pro šotoultras je důležitější napojit na VRT Mstětice (43 obyvatel) než páteřní tratě.
A šotoultras dost často sedí v Dlážděné, na Správě Železnic. A jejich nevětší uspokojení spočívá v tom, když můžou někomu udělat zle. Například vystěhovat obce kolem Berounky, aby si tam nevyskakovali. Dráha podle nich nebude reagovat na okolní svět.

Vít Jůza

Podle webových stránek obce Zeleneč těch obyvatel je necelých čtyřicet, nicméně plánuje se nepatrné zvýšení asi o 3500.

Frantisek

A 3540 lidí v obci, to už je na zastavení dálkového vlaku. 🙂

medical examiner

Až si vymyslí nějakou návaznou lokálku, tak jim tam budou zastavovat rychlíky.
Ale jinak jim tam ta dálkovina projíždět plnou rychlostí 160-250 km/h…

Jan Mahdal

Já myslím, že problém je v tom, že u nás je ve většině případů tragické spojení jak dálniční, tak železniční, takže lidé jen vybírají mezi špatným a horším. Aby změnili relativně pohodlné auto s často nižšími náklady, které umí přijet z bodu A do bodu B musí veřejná doprava nabídnout mnohem více.

Frantisek

Silnice jsou na tom, dle mého skromného názoru, uživatelsky podstatně lépe – bez ohledu na to, že ještě (naštěstí) nevede dálnice do každého okresu. Co se týče údržby, je to podobné – o obého zpravidla přednostně dálkové tahy (což je v rozporu s jinak logickým tvrzením, že silnice je základem plošné dopravní obsluhy obcí).

Karl vB.

Co mají lidi chápat?
Byl byste tak laskav a uvedl srovnatelnou nabídku dopravy u nás v Česku?

mgr.pavel

.. kdy lidé u nás pochopí, že kvalitní infrastruktura je základ pro rozvoj regionu a státu. A kdy budou i dle toho volit politiky, kteří pak Správnou Železnici udělají fakt správnou, třeba.

Karl vB.

Tak to se omlouvám, že jsem měl dlouhé vedení. 🙁 Dobrá infrastruktura je pro rozvoj čehokoliv základ. To ale znamená nejen stavět, ale následně i uklízet, udržovat a opravovat. A ty následné fáze nám v Česku prostě nejdou a často se odstraňují až havarijní stavy. To možná obyvatele od přijetí jakékoliv dopravní novoty v okolí domova odrazuje.

Frantisek

A mělo by se začít především od vzájemného propojení obcí a okresů, potom krajů a až následně zemí. A to umět udržovat. Jinak vzniknou rozsáhlé vnitřní periferie mezi přetěžovanými megapolemi.

Jakub P

To platí pro silnice a veřejnou dopravu jako celek, včetně silniční.

Snaha aplikovat to na železnici povede jen k její stagnaci nebo úpadku, protože na řadu těch spojení obcí a okresů je železnice kanón na vrabce… A kapacita firem schopných stavět a udržovat železnice, vyčerpaná těmito spojeními, která se nikdy nevyplatí, pak nebude stačit na ta místa, kde jsou přepravní proudy natolik silné, že by tam železnice mohla odvést skvělou službu…

Martin

Tak co se tyce VRT ci paternich trati, tak konkurence je a firmy jsou take, ale my si je sem nepustime, tak tu je vetsinou oligopol par firem na projekci, par firem na stavbu.
Je nesmysl tahat koleje do malych obci, pokud to zrovna neni dopravni uzel, ale zaroven je nesmysl je zrusit, tam je to pripad od pripadu.
Spise by se mel dohnat ten cca 50 lety skluz na zeleznici a co nejdrive vystavet sit VRT v CR na hlavnich tazich.

Martin

ja mluvim o tech investicich do infrastruktury… soucasny nekoncepcni stav je ta tragedie…

medical examiner

No až budou z Prahy do Brna jezdit <1:55 rychlíkem nebo <1:21 expresem.
Pokud by jste nechtěl platit ranec za mýto, tak to budete muset nějak vyčarovat po okreskách…