Dopravci Železnice

Švýcarský rychlovlak Giruno poprvé vyrazil s cestujícími, bude jezdit nejdelším tunelem

Giruno při první jízdě s cestujícími kolem Zugersee. Foto: SBB
Giruno při první jízdě s cestujícími kolem Zugersee. Foto: SBB

Švýcarské spolkové dráhy SBB včera poprvé nasadily do běžného provozu s cestujícími první švýcarské vysokorychlostní jednotky RABe 501 nazvané Giruno od společnosti Stadler Rail. Jezdit budou rychlostí až 250 kilometrů v hodině.

Jednotka s číslem 501.006 vezla cestující na lince IR 46 z Curychu do Erstfeldu a IR 26 z Erstfeldu do Basileje přes Lucern. Kvůli závadě jiného vlaku na trati nakonec skončila první jízda se zhruba dvacetiminutovým zpožděním.

SBB chtějí zvládnout do prosince letošního roku co nejvíce zkušebních jízd, aby vychytaly případné problémy před nasazením do pravidelného provozu.

Od prosincové změny jízdního řádu je nasadí na většinu vlaků na severojižní trase přes nový Gotthardský tunel, od začátku roku 2020 pak na vlaky až do italského Milána. SBB s nimi počítá i pro provoz v Německu a Rakousku.

Přes 200 metrů dlouhé jednotky pojmou 403 sedících cestujících, jsou vybaveny pro různou výšku nástupišť. SBB si jich objednaly celkem 29.

 

24 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
TPal

Naprosto souhlasím s komentářem pana Kolaříka pode mnou. Švýcarské železnice sice funguje parádně, ale z jednotek Giruno bych nadšení krotil. Navštívil jsem ho fyzicky na INNOTrans 2016 a žádný valný dojem na mě jednotka nezanechala. Už jen vstupní dveře jsou z pohledu cestujícího nepraktické, protože to okno je velmi malé. Interiér je kromě té imitace dřeva takový nemastný neslaný. Nepříliš pohodlných sedadel si všimli i kolegové z jedné nejmenované firmy, která se zabývá výrobou sedaček a označila je za katastrofu. Prý je zástupci SBB neformálně požádali, aby ty sedačky vyměnili, ale co tak koukám, tak asi k ničemu nedošlo… A… Číst vice »

Pavel Kolařík

Vlaky to jsou jistě spolehlivé a rychlé, ale interiér mi přijde překvapivě strohý. Pan Jančura i Rakušani nabízí větší pohodlí. Asi švýcarská šetrnost……..

ČD4ever

Švýcaři si to platí ze svého. Nejsou v EU, nemají dotace. V ČR by to taky mohlo jezdit. Zdroje jsou.

Fedexak

Ja mam radost ze v zaberu bylo videt ty posprejovane nakladni vagony a tu vylozene jetou zamkovou dlazbu… Jinak proste novej vlak – neco jako pendolino – nevidim důvod nad tim nikterak slintat.. A od roku cca 2021 budou na spuste trati jezdit taky nove vlaky.. takze cajk

Riki

A my můžeme jen slintat a utírat slzu v oku, protože za těch třicet let po revoluci už by tady něco takového mělo na páteřních koridorech dávno jezdit. No, moc toho ti naši postkomunisté nestihli vybudovat aby to šlo s požadavky doby. A nechci tu slyšet máme Pendolínu, které by sice umělo prosvištět 200 km/hod, ale infarstruktura mu povolí sotva 160 a už musí zase brzdit :-(.
Kde jen udělali soudruzi chybu, prachy s EU na to byly a spíše už tolik nebudou než budou.

David

Švýcarsko je nenapodobitelné. Nikde na světě. Smiřte se s tím.

Jackub

Ale je – v Japonsku to funguje stejně dobře, ne-li líp. Vlaky jezdí v drtivé většině na minutu přesně, shinkanseny mezi Ósakou a Tokiem po cca 8 minutách. Personál zdvořilý a profesionální. Vlaky čisté a bezpečné. Rok předem víte, že které koleje to jede. U jakéhokoliv vlaku vždy víte, kde budou dveře, takže nikdo nepobíhá po nástupišti. Do vlaku se nikdy nenastupuje po schodech, podlaha je vždy v úrovni nástupiště. Jak vypadají samotná nádraží je asi zbytečné psát. Jen dodám, že nikde nejsou žádná pochybná individua, což ostatně platí pro celé Japonsko…

Daniel Mach

V Japonsku byla první VRT spuštěna v roce 1964 (to jsem ani nebyl na světě:) ). Sice jen na 210 km/h., ale i to bylo tehdy něco. I Poláci postavili alespoň jednu trať na 250 km/h. Sice už v roce 1977, ale dodnes se po ní těch 250 nejezdí. Tak nevím, co ti soudruzi všechno zanedbali.

HolyTrinity

CMK má papírově jen Vmax. 200 km/h a to jen pro pendolina. Rychlost 250 km/h bude spuštěna až po roce 2023 po přidání ETCS a výměně výhybek, které jízdu takovou rychlostí umožní (viz. portál Rynek kolejowy). V komentářích si dokonce stěžují, že trať je sice na 200 km/h, ale i přesto většina vlaků IC (+ TLK Malopolska s EP09) má jízdní doby dělané na 120. Takže Poláky bych prozatím nevyzdvihoval. 🙂

Xaver

A čím tam ti Poláci těch 250 za komančů asi tak jezdili? To by mě fakt zajímalo 😉

Jarek

Co Giruno, ani mnohem potřebnější dálnice nestojí…

S prachy z EU to nebude tak jednoduché, jak si v Divadle Spejbla a Hurvínka představujete. Tunel do Berouna nezaplatili – a to je přesně typ staveb, které by byly ke zrychlení české sítě zapotřebí.

Fedexak

protoze nechteji zaplatit… Kdyz tak na to koukam co tu vsechno mame – sice ne vzdycky v uplne cajk stavu – ale mame – tak se nedivim ze nam to nechtej zaplatit – byli bysme na tom z jejich pohkedu az moc dobre – a to oni prece nemuzou dopustit… za tech min. 30 let na hodne mistech dost spustlo… to je pravda – ale za posledních cca 5 let se naopak do nádražbách budov a jejich okolí na hoooodne mistech dost investovalo a je to vazne videt. v mnoha mestech se vybzdovaly prestupni terminaly primo u nadrazi, ted se… Číst vice »

Ivo

Ano, všechno jen z Prahy, do Prahy a kolem Prahy. Brno zase nic jako obvykle.

Jarek

Brno paralyzujou hlavně blbý nápady, který vás za několik desetiletí nepřešly. 🙂
Tak uvidíme, kdy vám to dojde…

X 1

Jarek Ad. Tunel do Berouna. Za to, že se tunel do Berouna nestaví, lze poděkovat jen a jen předchozím vládám a zejména negramotným odborníkům Min. dopravy, kteří do ekonomiky tunelu nezapočítaly nákladní dopravu. Byvalému ministru dopravy Bártovi a ministru financí Kalouskovi, se poté velice hodilo do krámu, že EU zavhla finacování projektu. Opravdu se nebylo co divit, když byl tak ledabyle odfláknut a všechny instituce do toho hodily vidle. On se totiž nikdo ani nesnažil jej odborně prezentovat. Což je u velkých projektů v Bruselu poviností. Nikdo tam zkrátka ani nejel. V tom je ten rozdíl mezi Gotthadským tunelem a… Číst vice »

Jakub

Ostuda nejsou naše koridorové tratě. 160 km/h s připraveností úseků na 200 km/h je ok. Chce to víc tunelových přeložek a netrhat původní tratě.
Ostuda jsou ostatní využívané tratě, kde se při cestování vracíte do minulého století. Máme tratě všude jako Švýcaři, s tím rozdílem, že mimo ty hlavní tratě často taháme dieselové křápy po neudržovaných a zničených kolejích.

Jarek

A které neudržované koleje teď myslíte? A co je dieselový křáp? 810? Víte, že jediná její náhrada je autobus?

Martin

Tak od Mikulova směr Znojmo je to fakt nostalgie pro otrlé.

martin

Já vám přidám ryclíkovou 842. To je hukot z Liberce do Jeřmanic….

Jackub

810, 814, 842, 854. Všechno to jsou líné, hlučné a pomalé vozy zastaralé koncepce. Kromě 814 nástup vždy po schodech, což zdržuje. Navíc určené k provozu s přípojnými vozy, které dále zhoršují jejich už tak bídnou dynamiku.

Jakub

Napsal jste to přesně. Myslím část Šumavy a Ústecka, myslím velkou část Vysočiny, myslím přepřah lokomotiv pokračujících za Hradec Králové po zničené jednokolejce, myslím super rychlíky Praha – Tanvald, myslím Pražský Semmering, myslím trať z Domažlic ke statní hranici, myslím trať přes Kladno do Rakovníku, myslím celý Českolipský uzel… Spousta tratí prochází revitalizací, nicméně jsou stále neelektrifikované a dynamika pokulhává. Pokud nechceme nutně vést dráty všude, proč už Škodovka dávno netestuje parciální jednotky s bateriovým pohonem pro tratě s částečnou elektrifikací? Jako parciální trolejbusy. Pomalu na to přijdou všude kolem nás, přitom je ta technologie už nějakou dobu dostupná… Je… Číst vice »

Xaver

Řeknu vám to asi takto: až budeme mít 800 let nepřetržitého vývoje demokracie tak, jako Švýcarsko bez revolucí, okupací a pod., pak na tom budeme podobně. Bohužel se obávám, že Švýcarsko už nedoženeme 😉

VRT

Jiný svět…

A.R.

V mnoha ohledech ten lepsi…