lot
Dopravci Železnice Zprávy

Ministerstvo dopravy uvažuje o koncesním modelu pro trať Praha – Ostrava

Největší investicí za poslední desítky let do železnice v Praze je Nové spojení. Na snímku mezi hlavním nádraží a Libní jednotka 680 pendolino. Foto: České dráhy
Pendolino mezi hlavním nádraží a Libní. Foto: České dráhy

Ministerstvo dopravy připravuje novou Koncepci veřejné dopravy, která má být předložena k projednání vládě do září. Jedním z bodů k diskuzi má být i model fungování železniční dopravy mezi Prahou a Ostravou; v úvahách ministerstva přitom figuruje především takzvaný koncesní model.

„Právě varianta sjednání takzvaných koncesí, respektive smluv o veřejných službách bez poskytované kompenzace, bude otevřena v rámci Koncepce veřejné dopravy,“ sdělil mluvčí ministerstva František Jemelka. Podle něj by ale bylo předčasné zveřejňovat podrobnosti. „Bez proběhlé odborné diskuze je předčasné určovat, kdy a za jakých podmínek by mohl být koncesní model spuštěn,“ doplnil.

Koncesní systém běžně funguje v zahraničí. Nově se pro něj rozhodla například španělská vláda, která v rámci liberalizace vysoutěžila koncese na vysokorychlostní tratě. Dopravce musí splňovat určité podmínky provozu, za to má na trati zajištěnou exkluzivní kapacitu. České ministerstvo nicméně ujišťuje, že cílem není uzavřít trh. „V tuto chvíli nepředpokládáme, aby na určité dráze, kde je dnes konkurence, jezdil nuceně jen jeden dopravce,“ uvedl Jemelka.

Dopravci přitom volají spíše po zavedení klasického závazku, který by obnášel i dotační deštník. Mělo by jít o dočasné řešení pro období krize. „Zde se ukázal jako inspirativní rakouský model, kdy by stát na základě transparentní nákladové kalkulace, jako podporu pro rychlejší restart provozu komerčních spojů nediskriminačně všem dopravcům mohl poskytnou tuto dočasnou podporu pro rychlejší obnovu plného rozsahu provozu,“ uvedl mluvčí RegioJetu Aleš Ondrůj.

Zřejmě nejhlasitější je Leo Express, který ministerstvu dopravy navrhl vypsání veřejné soutěže na trasu Praha – Ostrava. „Tím by se všem dopravcům na této trase výrazně ulehčilo a zároveň by byla zabezpečena dopravní obslužnost,“ uvedl mluvčí LE Emil Sedlařík.

S koncesním modelem dopravci nesouhlasí. „Byl by to negativní krok, který by poškodil zákazníka a zdražil jízdné tam, kde dnes dobře bez dotací funguje konkurence několika dopravců,“ říká Ondrůj.

Případným zavedením koncesního modelu by ministerstvo dopravy řešilo především kapacitní přetíženost páteřní tuzemské tratě.

V 15:15 doplněny odpovědi Českých drah:

1) Byl by pro ČD přijatelný návrat této relace pod veřejnou objednávku a dotace?

Vítáme jakýkoliv krok, který zajistí, že v případě vyčerpání kapacity dráhy z důvodu jejího omezení v souvislosti s výlukovou a stavební činností nedojde k situaci, že nebude zajištěna dopravní obslužnost na páteřní lince Praha – Ostrava.

2) Jak se ČD staví k případnému využití koncesí (tu by od státu získal vybraný dopravce/i) bez dotací? Nebo je pro ČD nejlepší nynější volný trh?

I v tomto případě platí uvedené v předchozí odpovědi. V této chvíli nemůžeme žádný postoj zaujmout, protože neznáme podmínky, za kterých bude dálkovou dopravu na této trati v rámci koncesního modelu možné provozovat.

 

 

146 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
jan

Prostě vy došlo k brutálnímu zvýšení jízdného, min na úroveň státního 1,35/km. A do Prahy se téměř autem kvůli modrým zónám, D1 a spol nedá jezdit.

Leinad

Jsem proti, i když chápu důvody. 1) Koronakrize ukázala, že se to dá zrušit. Jenže jsem říkal dřív, že by se Ex1 měla objednávat (za kladnou 0). 2) Obsazenost trati – je věcí SŽ, koho pustí dopředu a komu nabídne slot v noci. A že se někdy vlaky zpožďují, zase věcí tvorby GVD. Mít vaty (jak v jízdní době tak v počtu vlaků za hodinu) a vždycky nakopat primární příčinu zpoždění. (Dopravce který při půlminutovém pobytu nechává cvaklístka obíhat béčka. Dopravce kde stewardi nechají mistenkáře běhat po peronu místo nástupu a průchodu soupravou. Dopravce který má v předpisech, že v… Číst vice »

Bardotka

Primárně na každé trati státní dopravce v závazku veřejné služby.
Potom ve volných slotech náklad.
A až teprve potom ve zbývající volné kapacitě, bude-li nějaká, soukromá povoznictví, tramvaje, koňky a podobná exotika.

Leinad

Já bych raději:
1) Vlaky v závazku dopředu jen v případě přeplnění.
2) Rychlejší dopředu. (S tím že mezi vlaky se stejnou vmax vyhraje ten s větší akcelerací, vzdálenější stanicí,…)
3) Ze stejně rychlých ten kdo zaplatí víc za přidělení trasy.

Jarda

A nelze to vyřešit úpravou cen za dopravní cestu? Na takto přetížených tratích bude větší podíl ceny za daný časový slot a částka za délku či hmotnost soupravy bude symbolická (jako se to stalo s cenami vody, energií atd.) Nějaké koncese a další prokorupční systémy mi v době, kdy jak v čele státu, tak v čele ministerstev a různých státních institucí sedí bandy dotačních podvodníků a zlodějů zdají velmi nebezpečné. Nastavený oligarchický systém je založený na takovéto privatizaci veřejných prostředků a ovlivňování voleb takto získanými prostředky .

Anonym

Já jsem pro, ty vlaky co jezdí po koridoru jsou neuvěřitelně krátké a konkrétně mě vadí prznění regionálních spojů. V každé druhé stanici čekám, až mě něco předjede a protahuje se tak jízdní doba. V klíčových uzlech mi pak ujíždí přípoje, přitom to mohlo krásně navazovat.

Mirek111

Ano, řešení je prosté a jednoduché….Kdy jsou ty časy, když jezdívaly vlaky, normální rychlíky, vo 12 a více kočárech…Takovej Excelsior, 14 kočárů a bylo…Dnes, IC Opavan, 3,5 vozu….To je správně?? Myslím, že určitě, ne…

Lemmy

Takže mají jezdit zase čtyři dvanáctivozové vlaky denně? Dřív bylo líp, co?

Pečlivý pozorovatel

Najdi si starý jízdní řád ať víš kolik vlaku jezdilo denně 😁. Nedávno tu byl článek o tom že se opět zvýšil počet cestujicich, ale že rekord který byl ještě z dob ČSD překonán nebyl. Do čtyř vlaků by se to asi nevešlo. Ano dřív bylo líp 😁. Převezlo se více cestujících a ještě bylo místo na nákladní dopravu.

Jiří Kocurek

Velmi hustý jíízdní řád, Praha – K0lín. Jeden osobní vlak v 10 ráno a další až za 2 hodiny.
https://www.zelpage.cz/gvd/1988/010_03.jpg

Jiří Kocurek

A co s 10vozovým RegioJetem? Vyhodit z kolejí pro špatnou rasu? A ten normální rychlík, Vsacan, vyjížděl ve 13:53 a v Ostravě byl ve 20:02, když neměl zpoždění. Jízdní doba 6 hodin.

Vlastimil Kocurek

Vsacan nemohl jezdit přes Ostravu, ale v Hranicích na Moravě odbočuje na Vsetín – Púchov ……..

Kirak

Odkdy jezdil Vsacan do Ostravy ? Nejezdil náhodou přes Valachy ? Pane Koucourek vy mě nepřestáváte fascinovat…

Vlastimil Kocurek

3 vozy, to si nedovedu vůbec představit. Např. vloni jezdily v noci z Košic do Prahy 3 vlaky za sebou, všechny dost dlouhé, např. RJ měl 13 vozů, ale tyto rychlíky měly jistě lůžkové vozy, takže jsme se v noci po nádraží v Liptovském Mikuláši i docela proběhli, nějaké hlášení o řazení vozů nehrozilo.

Jedine vlaky

Možná by pomohlo spojování vlaků více dopravců, ale o tom pochybuji. Přitom by to vyřešilo případy, kdy na Ostravu jedou ČD, hned po 10 minutách RJ a za pouhých pár minut LE. Aspoň 2 z těchto vlaků by mohly být spojeny dohromady…

T448

Tento nápad má dvě roviny: 1) obchodní rovina – lze si představit vlak, kde budou za lokomotivou řazeny 3 vozy ČD, 5 vozů RJ a 2 vozy LE (počty si cucám z prstu, jde o princip). V každém sekci si bude dopravce dělat svůj rervis se svými stevardy a bude nabízet svoje služby. To je velmi dobře představitelné. Samozřejmě obchodním omezením by byla stejná zastavovací politika všech dopravců 😉 2) dopravní a technologická rovina – ten vlak musí jet na licenci jednoho dopravce, který odpovídá za bezpečnost provozování drážní dopravy. A kdo to bude? Kdo si vezme na triko vozy… Číst vice »

Martin

Tak ono by pomohlo, kdyby se to delo alespon u jednoho dopravce, nemusi jet jeden vlak na Ostravu a za 15min. druhej do Zlina po stejne trati a stejneho dopravce…
Vice si to dovedu predstavit na lokalnich tratich…

Kazdopadne kapacite pomuzou jednoznacne nove trate, stat zaspal s vystavbou novych paternich trati, ktere by ulehcili pretizenym koridorum…

Gajda

Myslím, že LE a RJ by se na tom domluvit dokázaly, ovšem LE nemá ty černý klasický vagony co by do toho vlaku přidal. A připojit jednotku by byla neskutečná blbost

X 1

Wagóny jsou to poslední. Po Evropě je jich habaděj. A navíc má Leoš v Německu taky dost vozů na SocFlixZugu.
T448 má jinak pravdu. Spojování vlaků různých dopravců, při běžném provozu je blbost.

Bardotka

Takže cirkus na druhou. Ještě by mohl být každý vagon jiného dopravce a v každém platit jiná jízdenka, ne? Q

Lemmy

To, co napadáte, je ve skutečnosti šikovná technika konstrukce GVD nazvaná jízda ve svazcích, která skupinou vlaků se stejnou jízdní dynamikou šetří kapacitu trati.

jan

Ať jdou do.. Koronavirus za 2 roky bude pryč. Ale tahle sračka by zůstala napořád

BoH

V současné chvíli existují 3 varianty:

1) Nechat stav takový, jaký je, tedy neomezené množství vlaků, díky čemuž často vznikají nemalá zpoždění.
2) Osekat komerční vrstvu.
3) Osekat lokálky či náklady (pokud to ještě jde).

Samozřejmě nejlepší řešení je zvýšit kapacitu tratě, ale to prostě není otázka následujících několika let. Vždy se vybírá jen ze špatných řešení a je v podstatě na každém z nás, co si myslí, že by se mělo obětovat.

Zemplínec

Řešením by bylo tak např. V Pátek zavést jednotlivé Vlaky tak aby si neprekazeli. Jizdny rady by mel delat stat bez ovlivnovani dopravci Tak napr. 15:40 RJ – Havirov 15:45 Osobak na Kolin / C. Brod vykrizuje v libni 15:50 Pendolino na Ostravsko Predjede osobak 15:55Slovacky Expres do Luhacovic 15:56Rychlik Vysocina 15:58Leosek do Bohumina / do H. Lipky 15:59EC Metropolitan 16:05Regio jet napr. Do Opavy 16:07Regio jet do BA/Vidne 16:10Osobak na Kolin / C. Brod ceka v Libni 16:13Valasan do Puchova / Vsetina Krizuje osobak v Libni 16:18EC Cracovia do Krakowa / Katowic 16:19Leosek do Stareho Mesta 16:24Posilovy osobak do… Číst vice »

BoH

Osobně si myslím, že toto už SŽDC v podstatě dělá, ale je to těžké, když se na koridoru nachází „megarychlá“ vrstva (Pendolino, částečně Leoš a jak se to vezme Arriva), expresní (Ex1,2 + RJ), rychlíková (R), pomalá osobní a ještě občas se snaží projet nějaký ten náklad. A berte to tak, že to není jen to, co jezdí celý úsek Praha – Ostrava, ale do toho se pletou ještě různé rychlíky v určitých úsecích, které je tam potřeba také nějak nacpat… A to vše je potřeba ještě udělat tak, aby zůstaly zachovány přípoje, zároveň jsou další omezení na kapacitu jiných… Číst vice »

Jiří Kocurek

Zapománíte na ultrapomalou osobní – Regiokrám na koridoru jedoucí z Ústí n.O. do Třebové. Případně samotná 810 tamtéž.

Dominik

Nějak Vám tam chybí nákladní doprava.

tuKabel

Paštika zabírá kapacitu tratí a nic z toho, ještě potřebují dotovat a zachraňovat.

Pečlivý pozorovatel

Tvoření koncepce veřejné dopravy má bohužel 30 roku zpoždění. Ano ta se měla tvořit již tehdy. Nechat tomu volný průběh, pustit na koleje každého kdo si vzpomene. Každého komu tatínek koupi pár vláčků aby si mohl hrát jako velký kluk. To byla tragédie. To nemohlo dopadnout jinak než tak jak to dnes vypadá. Hlavní tah nám ucpávají pěti šesti vozové rychlíky mezi které se již nevejdou ani regionální osobní vlaky. Stačí pět minut zpoždění jednoho rychlíku a osobní vlaky prakticky nemají šanci jet na čas. O nákladech ani nemluvě. A to má vláda za úkol od EU do roku 2030… Číst vice »

ABC

Ale cestujícím prospěla 🙂 Chápu, pro kovanou modrou armádu není nějaký substrát tím hlavním kritériem.

Pečlivý pozorovatel

I cestujícím uškodila a tvé urážky mě nechávají naprosto klidné. Pro zaměstnance ČD cestující nikdy nebyli substrát. Asi jsou pro jiného dopravce kterému ty fandíš a řídíš se heslem podle sebe soudím tebe že ?

K.S.

Označení cestujících za otravný substrát lze dohledat už v době před nástupem Regiojetu.

Ano, uškodila, že? Tak že jezdí více spojů, můžete si vybrat a v některých případech klesly ceny.

ABC

no jistě, Č(S)D to byly vždycky vzor zákaznické přívětivosti

Pečlivý pozorovatel

Jak uškodila liberalizace i cestujícím odpověděl dobře pan Vlado. A já můžu přidat další příklady. Naštvání cestující z osobních vlaků kteří kvůli přeplněném koridoru jezdí se zpožděním. Cestující nebýt liberalizace dnes mohli v mnohém větší míře než je dnes jezdit v nových vozech . Naše železnice se místo Rakouského modelu kde se staré vozy prodávají a mění za nové moderní dala díky slavné liberalizaci na model země která ty zastaralé rakouské vozy kupuje. Opravdu nás cestující na tom hodně vydělal. Nemůžeš za cestující brát jen těch pár kteří mají tu hnědou břečku zdarma. Mnohem víc jich jezdí jinde a ti… Číst vice »

ABC

No tak určitě – tak proč ČD neměnili za nové celé devadesátky, že. Jediné novější čímž se dalo tenkrát svézt bylo za tučný EC/IC příplatek. Bez liberalizace by i na té nejzapadlejší lokálce bylo standardem alespoň Desiro místo 810. Při zpoždění na koridoru se cestujím dnes alespoň někdo omluví, ba dokonce vrací i část jízdného. Teda kromě ČD co dělají jen to minimum co musí z nařízení EU a to jestě s využitím maximálního možného odkladu. No a kdo jezdí jinde, ten na tom alespoň není hůř než dřívě.

Pečlivý pozorovatel

ČD byly díky neexistenci jakékoli dopravní politiky a kvůli politickému rozhodnutí železniční dopravu upozadit značně podfinancované. V různých diskuzích to tu bylo psáno již několikrát. Díky dopravní politice v devadesátých letech jsou v tom ČD naprosto nevině.co se modernizace vozidel týče. A po našem vstupu do EU liberalizace komplikuje čerpání peněz z fondů EU. Dnes jsme mohli být mnohem mnohem dál .

ABC

Tak s monopolem a štedrým přísunem peněz, to i maso bude soudruzi. Zajímavé že aspoň tu zákaznickou přívětivost zvládli soukromníci v openaccess za své, byť ne vždy s novýma vagónama.

Vlado

Aha a v čem? Dnes jezdí každý pitomec co má lokomotivu ,v provozu je šrot co jinde vyhazují,cestující tleskají za jízdu tramvají do Ostravy za cenu TGV ,ale hlavně ,že dostanou pojebanou bagetu a kafe v hodnotě 30 ti korun ,tarifní podmínky pro přejezd republiky je pro neznalého jako jít studovat vysokou školu,vlaky jezdí totálně nesmyslně např .od 13.50 do 14.18 jedou na Ostravu 3 dopravci ,místo aby jel jeden s pořádnou kapacitou(dnes již problém v dost dopravnách se vytrhali perony),místo na dálkových spojích restaurační vozy a v noci vozy lůžkové ,mě dnes otravuje v soupravě nuchr s minibarem a… Číst vice »

K.S.

Ano, převést značnou část dopravy na koleje bude problém, ale víte také proč? Protože prostě není kapacita a zrušení pár rychlíků to nevyřeší. Navíc to je pořád jenom jedna hlavní trať. A co dál? Myslíte že někdo bude pálit naftu na hrbatých místních tratích a tahat tam NEXáky? Ne nebude. Ale ten problém by se musel vzít komplexně a začít třeba posunem limitu tažné síly na nějakou civilizovanou hodnotu, třeba tu co mají v Německu. Pak by se musel někdo na SŽ sednou a udělat vůbec revizi co všechno a kudy vede jaké tam jsou normativy a sklony, to naházet… Číst vice »

Jiří Kocurek

Ne, to se dělá tak, že se stahají maňasy na hlavní trať, pak to vezme manipulák do sousední stanice, tak to den počká, pak to popojede zas o tři stanice, tam to den počká… Nádraží jsou plné stojících nákladních vlaků a tak je to správně. Průměrná rychlost nákladního vlaku se zakáže zveřejnic a termín dodání taky. Prostě si počká 10 nebo i 20 dnů.

K.S.

Vím že si z toho děláte srandu, ale asi nebudete daleko od reality. Pokud budu věřit tomu co se píše občas na Káčku (vlákno Tratě na jihozápadní Moravě), tak si ze železnice někdo dělá vláčky v měřítku 1:1. Bohužel už roky je nemůže (nechce) nikdo najít a vypořádat se s nimi.

a8n

Když se porovná tehdejší produktivita s tou dnešní je to neporovnatelně.

Samozřejmě, dnešní je výrazně vyšší. Nebo jste snad v posledních třiceti letech zažil, že fíra došel na mašinu a po dvanácti hodinách z ní zase slezl, aniž by se o metr pohnul, protože následující stanice nebere?

Pečlivý pozorovatel

Tato diskuze je ale o osobní dopravě. A jen tak mimochodem. Mnohokrát jsem zažil i to že jsem na tu mašinu ani nevylezl 😁. Ale vraťme se k té produktivitě. Před 30 lety jsem dejme tomu otočil Žilinu s rychlíkem o 14 vozech většinou plně obsazených. Kolik bych dnes musel najet kilometrů abych dosáhl stejného počtu osobokilometrů jako tenkrát když mám těch vozů 6 obsažených odhadem z 80 procent. Tolik kilometrů se za směnu nedá ujet ani teoreticky.

M H

Ono to může být rozumné řešení…nemá smysl mít 3 chvíli po sobě jedoucí vlaky tří různých dopravců po stejné trati. Má smysl mít jen jeden o dostatečné kapacitě. Umím si představit, že by se sestavil jízdní řád s přibližnými časovými polohami vlaků a pak by se soutěžily koncese na jednotlivé vlaky a navazující obraty. Chceme-li dostat náklad na koleje, musíme udělat místo nákladním vlakům. A nejjednodušší řešení je sloučení expresů do delších vlaků a to buď několik spojů jedoucích těsně za sebou sloučit do jednoho, nebo spojení třeba 2 vlaků na části trasy (například v extrémním případě by vlak Praha… Číst vice »

Lemmy

A kdybych to popsal „nemá smysl mít v jednom městě tři supermarkety, stačil by jeden větší o dostatečné kapacitě“? Je to analogie dostatečně ukazující slabinu vaší úvahy?

Martin

Nesmyslná analogie

Pavel P.

Analogie to není vhodná. Lepší analogií by bylo, že máte ve městě dva stavební pozemky pro supermarket a 5 řetězců, které by chtěly postavit supermarket. Koho vybrat, když se na všechny nedostane?

Jiří Kocurek

Takže spojíme 7vozové Pendolíno, Leošovu tramvaj, 10vozový Regiojet, bude to mít 700 metrů a nevejde se to na žádné nádraží. Ženiální!

Bardotka

Nikoli.
Vykopeme RegioJet a Leošovi tramvaje a místo Pendolina pošleme normální 12-14 vozový rychlík…

dopravák

Především musí nějaký „vrcholový organizátor dopravy“ (nejspíše na úrovni MD ČR) vytvořit co nejdokonalejší systém co nejdokonalejší celosíťové obsluhy území celého státu jako „ZDO“ s naprostou předností jejího GVD před vším ostatním a s jednotným tarifem pro ni, a na její dílčí součásti pak klidně může udělovat „koncese“ těm, kdo o něco z toho systému budou mít zájem a budou si v něm chtít „štěknout“ – ale ten systém musí mít naprostou přednost před jakoukoli jinou dopravou, která nebude jeho přímou součástí (včetně té dosavadní „na komerční riziko dopravce“): má-li „koncesní systém“ fungovat takto, pak může mít smysl, jinak nevyřeší… Číst vice »

ABC

Ano, taková modroarmádní liberalizace: všechno národnímu dopravci a možná soukromníkovi nějakou poslední lokálku, o kterou už ani ČD nestály, tam ať si štěkne – ideálně bez dotací ehm tedy plateb za objednanou dopravu, ať ukážou jak to umí když maj furt řeči jak by to uměli líp. Ostatně, nemůžu se zbavit dojmu že „nepovedené“ dělení železnice kdy ČD spadly do klína nádraží i pozemnky, které pak stát odkupoval zpátky, mělo jiný účel než toto.

xyz

Buď jsou ty dálkové linky Praha – Ostrava ziskové, pak ať jezdí dle uvážení provozovatelů (resp. případně dle podmínek, které stanoví SŽDC coby správce infrastruktury). Ne dle restrikcí MD.

Nebo ziskové nejsou a pak O. K., ať stát objedná přiměřený objem dopravy (pokud možno formou soutěže či aspoň tzv. poptávkového řízení) za dohodnutou kompenzaci.

Stav typu „omezení rozsahu dopravy formou koncese“ souběžně s jezděním bez dotací považuji za nelogický.

zdenek102

Bylo by dobré trochu uvažovat a uvědomit si, že koleje tu nejsou jen pro osobní dopravu ale i pro nákladku. A přesně kapacitu tratí tenhle model řeší. Taky by si bylo dobré uvědomit, že nákladní vlak platí za použití dopravní cesty mnohem víc než vlaky osobní. Já doufám, že se Ministerstvo nedá zastrašit tlakem osobních dopravců a vydá se směrem koncesí, protože to je jediný způsob, jak zajistit provoz dálkových linek na tratích s téměř vyčerpanou kapacitou. Dále se budou v uzlových stanicích mnohem lépe plánovat přípoje a proklad s ostatníma dálkovýma linkama – např Ex2, R18…

Jaaa

A tarifně všichni ostrouháme. To bude nádhera.

Až se tak stane, kupuju auto a jdu se tlačit do kolon.

Lubosch

Souhlasím s tímto názorem. Na tomto hlavním tahu není jiné řešení.

Dušan

To je nesmysl, na tom tahu se nabízí ještě dost jiných řešení – např. dodnes tam není žádný traffic management system, což je v pojetí ČR systém ASVC (= automatického stavění jízdních cest), který na Západě na takto vytížených tratích je naprostým standardem, což má přímý vliv na řízení dopravy, což je věc v ČR dost tristní – v nějakém dřívějším příspěvku jsem na to už jednou upozorňoval.Takto vznikají běžně zpoždění jen proto, že nikdo není schopen adekvátně reagovat a nikomu ani dneska na SŽ ty minuty ve finančním vyjádření očividně nevadí – ohánět se proto jakýmkoliv koncesním modelem je… Číst vice »

Lemmy

Stejně tak jako pásmování Os vrstvy v přípražském úseku, vyházení nebo výrazné znevýhodnění extrémně pomalých vlaků, ale to všechno je moc práce…
Lepší je podle hesla „každý problém má jedno jednoduché, rychlé a naprosto špatné řešení“ zavádět sofistikovaně se tvářící diskusi o komerčních spojích, který má Leoš i Jančura jeden za hodinu, což trať 010 významně vytrhne…

zdenek102

Zmínil jste pouze dvě a to ASVC a třetí kolej. Kde jsou ty další? To vaše ASVC může dost zásadně pomoci spolehlivosti provozu ale kapacitě příliš ne. A ta třetí kolej… Za jak dlouho asi tak bude? 😀
A není to nesmysl, jeden dlouhý vlak v prokladu s ostatními linkami a se systémovými návaznostmi je mnohem lepším řešením než X dopravců s různým tarifem jedoucích za sebou stejným směre v krátkém časovém intervalu.

Jiří Kocurek

To naráží na jeden problém: Až tech nákladních vlaků bude příliš, že neprojedou, tak co potom? A netvrďte mi, že nemůže nastat situace, kdy se nevejdou všechny nákladní vlaky. To pak za to bude obvniňovaný kamion nebo Jančura, že z Děčína do Drážďan nejde pořádně projet?

PS: Rakušan staví novou souběžnou dvojkolejku a bude tak mít na Westbahn 4 koleje.

dopravák

Už někdy před 25 roky bylo zřejmé, že nějaký vrcholový „organizátor dopravy“ (MD ČR) by měl udělat jako základ „ideální celosíťový GVD“ tvořící „přednostní ZDO“ + jednotný celosíťový tarif pro vlaky, které by byly jeho součástí a nabídnout všem dopravcům, kteří by měli zájem, aby si z tohoto systému „ukousli“, na co stačí, ale za striktního dodržování podmínek stanovených tím systémem – a kdyby chtěli provozovat i nebo pouzejinou dopravu na své komerčníriziko

Hezky česky

Stát utpěl škody, tak si chce lízat rány a vybírat koncese. Rozumím státním zaměstnancům ČD, že jsou pro, ale normální zákazník nevím proč by měl platit desátky státu, jako se to děje v podobě mobilních operátorů, kde jsou licence a kartel..

K.S.

Kdyby byl stát co k čemu,tak zvýší spotřební daň na pivo, jednak je jedna z nejnižších v Evropě a jednak to z nás dělá hospodu Evropy (při karanténě šla spotřeba alkoholu dolů asi o 25%). Pak jsou tu poplatky z těžby uhlí, které jsou také celkem nízké atd.

Dominik

Zdražit pivo? Vy neznáte to přísloví, vláda, která zdraží pivo, padne?
A pivo zdražovat není nutno. Jinak to přirovnání ke světu, máme jednu z nejlevnějších železnic na světě, co takhle zdražit jízdné?

K.S.

Hihhihi znám 😀 😀 😀 😀 proč myslíte že to říkám?

No každopádně železnice z nás nedělá putyku Evropy kde se nechávají opilí angláni fotit s bronzovým lvem jak jim hrabe na gule.

hospodský povaleč

Podle mých aktuálních zjištění běžné „konzumní“ pivo po opětovném otevření hospod (resp. zatím pouhých „zahrádek“) často zdražilo o přibližně 2 Kč na půllitru – tak kdo chce zdražovat ještě víc?

Kamil

Asi vliv promyšleného systému DPH…..

Hezky česky

A co brání dopravcům zdražit? Nikdo jim nebrání..

Dominik

Vždyť už nyní slyšíme, od některých Čecháčků, že to jsou vyžírkové a že to je drahé, na některých trasách a některým se zdá i 1,50 Kč/km hodně, což teprve, kdyby zdražily, to by bylo řevu.

Hezky česky

No ono už ke zdražení došlo na lince Praha-Ostrava u ČD, poměrně výrazně. Jsou teď nejdražším dopravcem ze všech s nejnižší úrovní služeb..

Dominik

Vážně Vám přijde mnoho platit za 352 km 325 Kč, tedy ani ne korunu za kilometr, i 5 minut před odjezdem mi Můj vlak našel zvýhodněnou jízdenku. A pokud se koukneme na klasickou jízdenku, tak najdeme cenu 511 Kč, což nečiní ani 2 Kč/km, vážně to je hodně? A párkrát jsem tím slavným soukromníkem jel, aby se neřeklo, že kritizuji něco, co jsem nevyzkoušel. Když pominu toalety v horším stavu (holt někteří cestující jsou prasátka) a ušpiněnou sedačku (zase cestující, takže bych to nepřičítal na vrub dopravce), tak jsem zas nic extra na tom neshledal, velkoprostor docela dobrý a kupe?… Číst vice »

Anonym

V chudé zemi, i když si mnoho Čechů myslí opak, kde většina lidí nevydělá ani 1000 € měsíčně netto, je pětistovka za cestu z Prahy do Ostravy ve smradlavém Ex ČD setsakra hodně. Pokud by se mělo jízdné zvyšovat, dojde prostě k odlivu cestujících. Ekonomické perpetum mobile, tedy dostávat východní mzdy a žít jako na Západě ještě nikdo nevymyslel. Naposledy jsem vystoupil v Moravském Písku: šeredná stanice, za ní plechová autobusová budka obrostlá kopřivami, baráky se rozpadají, všude bordel, různé kůlničky a přístavky, člověk byl rád, že už vešel do vinic. Na konci v Rohatci dokonalé retro, několik ožungrů polehávajících… Číst vice »

Dominik

Evidentně jste dlouho nejel Ex do Ostravy, vcelku pohodlné vozy, s audiovizuálním systémem, zásuvky a s WiFi (pro některé to nejdůležitější). To že vůz za jízdy zaneřádí cestující je věc druhá (ucpané WC, apod…).
Ano, jestli to je hodně, tak pak jistě cestujícím bude stačit staré Béčko.

Zemplínec

By me zajimalo o jaky 500 to mluvite ?

Zemplínec

Jo tak az na to ze na zacatku epidemie stal jancura asi 500 ted stoji 450 Leos
A Pendolino 400 Jancura s low costem asi 360 a za 368 si muzes koupit clasics druhou tridu. Praha – Ostrava
Vy mate asi hodne zkreslene predstavy

Jiří Kocurek

Pivo má cca 4 % alkoholu. To je 0,02 litru čistého alkoholu na jeden půllitr. Při spotřební dani 280 kč/litr lihu to teoreticky udělá 5,60 Kč na pivo. To opravdu státní kasu vytrhne, svěřenecký fond si bude moct vzít na dotacích o 70 miliónů víc.
Za vlády „svěřeneckého fondu“ přibylo 30.000 úředníků. To je 1 miliarda Kč jen na mzdách.

K.S.

Co to zase vymýšlí? Přijde mi to jako větší a větší blbákov, co to má řešit? Restart provozu? Než se to zavede a rozhýbá bude buď po krizi, nebo republika bude přivedena na buben těmi neumětely, tak nebo tak to bude pozdě a nadělá problémy. Pokud to má řešit problémy s nedostatečnou kapacitou dráhy, pak je snad lepší vzít nejkratší stanici kde dálkové vlaky staví a jeho délku vzít jako základ a kratší vlaky penalizovat, nebo počítat na takovéto trase poplatek vždy jako by jel vlak plné délky, hmotnost fiktivních vozů by se spočetla z průměrné hmotnosti vozů jedoucích, u… Číst vice »

Dominik

Pokud za současného stavu chceme aby zbyla rozumná kapacita i na nákladní dopravce ( i přes den), tak nic jiného nezbude, než omezit počty spojů (byť dočasně, než se vyřeší kapacita dráhy jinak). Holt se to bude muset rozložit mezi jednotlivé dopravce, nebo naopak v úseku Praha – Třebová (což je obecně nejvytíženější úsek), pojedou vlaky spojené (14 – 16 vozové vlaky se snad do všech stanic vejdou) a tam se rozlomí na Ostravu a Brno. Týkalo by se to především ČD, ale i tím se ušetří kapacita. Nebo naopak budou rozděleny sloty mezi dopravce, jelikož máme na této trase… Číst vice »

K.S.

Víte že dočasnost měříme ve furtech, takže bych se slotování vyhnul pokud možno. Spojování vlaků by ale právě mohlo být zvýhodněno právě tou penalizací. Také je otázka zda všichni na Brno musí jet přes Třebovou a jestli není možné dosáhnout podobné jízdní doby přes Vysočinu, probíhají tam rekonstrukce, které by měly trasu zrychlit. Pokud tomu tak bude, tak by snad bylo možné hledat způsob jak dálkové vlaky dostat tam. Co mne fascinuje je na kritickém úseku řešení zastávek kdy v Brandýse jsou nízká nástupiště tak jak jsou, myslím že i po rekonstrukci mají dále strašit zhruba v současné podobě a… Číst vice »

Dominik

Ano, částečný odklon přes Brod by jistě byl dobrou alternativou, třeba Metropolitany přes Brod a Railjety přes Třebovou, ale zas to nesmíme přepálit, jelikož trasa přes Brod je hojně využívána nákladními dopravci. Navíc mám obavu, aby volné sloty na 1. Koridoru (po odklonu) nechtěli zas vyžrat osobní dopravci. Penalizace se mi zas nezdá jako dobrý nápad, proč dopravce trestat zato, že v podvečer (nebo obecně mimo špičku) jede méně lidí a tak dá jen 4 vozy. Hlavně by to asi přineslo zdražení jízdného, což by asi moc lidí nepřivedlo. Bohužel je móda dávat perony před/za předjízdné koleje, viz. Stéblová. No… Číst vice »

K.S.

Tak problém je že osobní dopravci se snaží vybrat i poslední zbytek kapacity už teď, vždyť se plánovaly další rychlíky přes Letohrad do Polska v elektrice, takže zase přes Ústí. Tady by částečně pomohla elektrifikace a modernizace přes Žamberk, tím by se dala nějaká doprava odvést.

Tak samozřejmě by se to dalo nějak upravit co se penalizace týče. Jestli třeba 8-16, nebo tak nějak?

Jste si jistý že je to ve variantě max?

Frantisek

Předjízdné jsou v poli, i když je to pořád lepší, než kdysi navrhovaná zastávka na přeložce v polích (lesích), ale šlo by využít přejezd či podchod a mít nástupiště jen u budovy a u hřiště, s nějakou zábranou proti přecházení za přilehlou kolej.

Dušan

Ono tomu samozřejmě tak bude, ale až skončí všechny stavby na rameni Brno – Kolín, což bude tak cirka někdy po roce 2030, pak bude mít Pendolino jízdní dobu bez zastavení přes Havlíčkův Brod 138 minut, 380-ka s 9-ti vozama 151 minut a rychlík nějakých 180 minut. A Railjet to dneska jede se zastavením v Pardubkách a České Třebové 154 minut, čili Pendo by bylo o 16 minut rychlejší a 380-ka asi o 3 minuty. Jenže Pendolíno tam asi nikdy nepojede, to je ten problém..

Y.K.

Jenže tímhle způsobem se veřejná doprava nikam nepohne. SŽ bude bez tlaku na kapacitu, nabídka se zhorší, cestujících ubude. Přitom rezervy pořád jsou (zejména v organizaci) a bohužel budou i po zavedení ETCS, které se u nás nezřizuje způsobem, který by nabídl zvýšenou propustnost. A VRT je někde v nedohlednu.

Dominik

ETCS naopak kapacitu v současném stavu, kdy budou existovat fyzická návěstidla a fixní oddíly, sebere. To se všeobecně ví. ETCS ji přidá až v nejvyšší verzi s pohyblivými oddíly. Železnice tu ale není jen pro osobní dopravu a jestliže chceme převádět nákladní dopravu na železnici, tak nemůžeme čekat x let až navýšíme kapacitu fyzicky. Prostě dočasně se musí vytvořit nějaký kompromis aby se na koleje vešlo oboje. Holt nepojedou 3 vlaky do hodiny s 5 – 8 vozy, ale 1 (možná 2) s 15. A musí se opravit i přednost, jede tu zpožděný Ex a už je na vjezdu? Ok… Číst vice »

Y.K.

Že by se to vědělo, to zrovna ne, sýčkuje se o tom na základě pohledu na brzdné křivky a až reálný provoz ukáže bilanci, protože těch vlivů je více, třeba přehled o návěštění na větší vzdálenost než jen dohled. Každopádně proč SŽ a MD objednává právě takové provedení ETCS držící se původních, resp. stávajících oddílů? Proč se to za ty prachy neposunulo dále? V době návrhu projektu se očekával smíšený provoz? Nová kolej nad tím se uvažuje celé roky, stojí to peněz až hrůza a větší smysl má nakonec investovat do VRT a u ETCS šance zabít dvě a více… Číst vice »

ZZFF

tak to aby jste zacal vymyslet TS pro LVL3 bez kontroly „celistvosti vlaku“ – nákladních.

a8n

Ještě jde nasekat PN co 200m se standardní L2. Ovšem poměr přínos/cena bude tragický. Ona i L3 je z hlediska kapacity lepší jen za určitých podmínek.

Zemplínec

Ona ta kapacita trati je dostacujici.
Problem je na strane neschopnych dispeceru kteri nechaji jet Jancuru pred pendolinem ten pak zastavi v trebove ale pendolino brzdi nebo nechaji jet rychlik na 140 a za nim vlak na 160 ono parkrat se mi uz stalo ze dispecer schvalne pribrzdil vlak. Ono kdyz byly vypravci tak to bylo nozna lepsi.

Leinad

Máte k tomu statistiku, že s CDP je víc „špatných rozhodnutí?“ Já bych čekal, že naopak výpravčí na CDP vidí větší úsek, výpravčí na místě jenom sousední stanice.

David

Podle mě se to dá vzít i za správný konec… třeba umožnit získat koncesi všem dopravcům najednou, pouze by se třeba musel dopravce zavázat, že první vlak vypraví třeba už v 6, poslední třeba v 11, a že bude jezdit v taktu. Ale trochu se bojím, že v našich podmínkách z toho bude pastkvil.

Vít Jůza

Rozumnou podmínkou je i přiměřené vyplnění noční díry.

Jiří Kocurek

Jakože Regiojet musí vyjet ve 3 v noci z Prahy, ikdyž nebude mít lidi, jen proto, aby se zvýšila kapcita trati? Vždyť tam není místo už ani v noci a vy tam dobrovoloně povinně nacpete rychlík.

Vít Jůza

Základní myšlenka dobrá, bude dál záležet na přesném provedení; obávám se však, že k úplně spokojenosti osobní i nákladní dopravy to prostě fysikálně nejde, ale k tomu, aby aspoň nějak jakž takž přijatelně se vše vešlo, by to mohlo přispět.

Vnější pozorovatel

Tak větší kravinu jsem už dlouho neslyšel.

Kamui

Stát by expresy podle mně objednávat neměl (resp. u mezinárodních vlaků objednat jen ten přeshraniční úsek), stejně jako v Německu. Naopak by měl objednat zastávkové rychlíky v trase Praha hl.n. – Libeň – Kolín – Přelouč – Pardubice – Choceň – Ú. n. O. – Třebová – Zábřeh – Olomouc – Přerov (úvrať) – Hranice – Studénka – Svinov – Ostrava hl.n. po dvou hodinách celodenně celotýdenně a expresy nechat na komerční bázi.

XXXD

Tak to by nám mnoho exresních linek nezůstalo. O spojích v okrajových časech radši ani nemluvě.

Kamui

Okrajové spoje by řešily právě ty zastávkové rychlíky. Není to optimální, ale pořád lepší než současný stav Ex1, kde se stát úplně vzdal možnosti ovlivnit koncept dopravy a jízdní řád.

xyz

Navíc by tím stejně nebylo vyřešeno (dosud existující) přímé spojení do Prahy z Mohelnice nebo Červenky, pakliže by tam tyto rychlíky také neměly zastavovat.

Vbb

Zastavování Ex2 v Července, Mohelnici a Lipníku je zcela k ničemu – v drtivé většině je to úseková frekvence do/z Olomouce. Ušetřených 10 minut by se občas v Púchově sakra hodilo…

dopravák

Ta hovadina spočívající ve střídavém zastavování plyne z hloupé koncepce GVD prokládající vlaky různých směrů do sice pravidelného taktu, ale interval je krátký stejně jen zdánlivě a jen pro někoho – v praxi pak vlastně všichni cestují zbytečně pomalu, ale na papíru to vypadá hezky …

Jirka

Okej, takže bambiliony lidí jezdí z Prahy na Moravu a zpět. Myšlenkoví géniové na nábřeží vyřeší problém kapacity trati tím, že zavedou koncese a prokazatelně tak sníží kapacitu? Ty vlaky jezdí plné a Zababovy mašinky na desítky vagonů se nám nevlezou na nástupiště, pokud se nerozhodnou, že vlak zastaví tak, že předek bude stát na Hlavním nádraží a zadek ve Svinově.

zdenek102

Kde jste došel na to, že musí být snížena kapacita?
Ta linka může být ve špičce v pravidelném půlhodinovém intervalu a soupravy mohou mít klidně i 15-20 vozů. Do které stanice, kde staví Ex1 se nevejde 20 vozový vlak?

Dominik

No minimálně Pardubice, tam je limit 15 a ještě k tomu, když pojede odbočkou, tedy po 3 nebo 4 SK.

MildaIV

Kéž by některý dopravce řešil problém, že k 15tivozové soupravě nemúže pridat 16tý vagón.

Jiří Kocurek

Jančurovi se nsadá, že s 10vozovovým zavazí na koridoru, protože je pomalý.

Zemplínec

Aha takže podle vás pojede 20 ti vozový vlak 5krát denně nebo jako jak by jste si to představoval? Každý kdo dělá u dráhy ví že problémy jsou na straně dispečerů že např. schválně vybrzdí vlak. Vlaky mají v průměru 8 vagónů. Dalo by se to udělat že v úseku Praha – Česká Třebová budou vlaky jezdit maximální rychlostí bez výjimky což je ale problém s krabicí Arriva jestli ta tady pořád ještě jezdí. Prostě se vyšlou vlaky za sebou teď myslím rychlíky Takže Vysočina, Valašský, Slovácký Expres a na konci pojede např Regio jet vzápětí pojede osobák 10 min.… Číst vice »

Frantisek

Vlaky jezdí plné, ale pořád ještě krátké. K nástupištím se vejdou delší, tak holt buď každý přidá vozy a prodlouží interval, nebo se dohodnou a pojedou spolu. Kromě toho podněcovat ještě více dálkové dojížďky obecně je kravina.

Vít Jůza

Současná situace není ani taková, že by tam jezdily čtyřsetmetrové patrové soupravy, ani taková, že by takovéto soupravy nepobraly všechny zájemce, takže básnit o Zababových mašinkách od hlavního nádraží až na Svinov je zcela vedle.

Jiří Kocurek

Nemělo být Pendolíno původně 9vozové? Já jen, že první, kdo to odskáče, bude jediný správný dopravce.

K.S.

Tak se holt pošle vrchem do Vídně, aspoň by to klopení k něčemu bylo.

J.K.

No jo, dopravci si provozují spoje podle potřeb svých a zákazníků, a nikdo s tím nemůže kvedlat…

Martin K.

A není na takové vymýšlení trochu pozdě? Ten kdo nedostane koncesi půjde automaticky k soudu kvůli zmařené investici (bez ohledu na to kolik měl času na přípravu a kolik investoval).

Pečlivý pozorovatel

LE to stejně za chvíli zabalí a hned bude na koridoru volněji. A RJ to zabalí po švestkách 😁.

xyz

V takovém případě už nebude vůbec důvod ke „koncesnímu“ modelu.

Jan Sova

jaksi na koridoru jezdí i osobáky v krajské objednávce, jsou zastaralé a pomalé, navíc SŽDC s nimi občas trať špuntuje, zvláště ve výlukách… Pravda kdyby ty soupravy měli hybridní pohon, tak se v té výluce i pohnou po svých, ale to už je hodně vzdálená idea….

asddfsadfsa adsfasdf

5 jednotek LE tu kapacity koridoru fakt nevytrhne.

Jiří Kocurek

To ne no. Byly by potřeba další 2 kole zkrz Bzepráví. A vlastně i z Velkého Oseka do Chocně by se hodila druhá kolej.

… pozval 6 lidí na výlet, vytáhl Malucha a ono přišlo doopravdy 6 lidí.

Leinad

Moje představa by byla, že MD objedná Ex1 úplně normálně jako ostatní linky
(Jenom si při tom dá pozor na cenu, v netto smlouvě kladná nula, v brutto smlouvě cca kolik se vybere na jízdném.)

D.S.

Tak už to tady bylo před nástupem konkurence.

Jiří Voseček

Neměla by se spíš urychlit výstavba dalších kolejí ve směru Praha – Ostrava (tedy zdvoukojnění Praha – HK, přidat třetí kolej na I. koridor tam kde to jde), než ořezávat počet spojů? Já vím, blbej nápad, zrušit spoje je snažší.

Frantisek

Praha – HK – Choceň plus dvě rychlé do Ústí a ideálně dále ku Třebové OK, to řeší i jiné neduhy sítě, na druhou stranu přidávat další a další koleje ku stávající trati, jen aby celá Morava mohla denně jezdit do Prahy, už je dost ujeté. Lépe zastavit úpadek a pomoci opětovnému rozkvětu i jiných krajů, než se z nich stane odlehlá pustina plná ruin a z Prahy betonová poušť (přehnaně řečeno).

K.S.

Ty koleje jsou třeba pro nákladku. Nemyslím že bude z Moravy víc lidí jezdit do Prahy, kdyby chtěli, tak tu je kapacita přes Havlbrod.

Kubrt

celá Morava denně jezdit do Prahy – tak to není, ty vlaky jezděj slušně obsazené v obou směrech po celý den, rozhodně to není jednosměrná dojížďka do Prahy. Podívej se do Švýcarska – tam jezděj „všichni“ všemi směry po celý den každý den – a nedá se říct, že by centrum (co to je ve Švýcarsku???) prosperovalo a periferie upadaly. Bohatá, prosperující společnost a vysoká mobilita jdou ruku v ruce; není to příčina-důsledek.

Paja

Nemyslím si, že to je tak jednoduché, že celá Morava chce denně jezdit do Prahy. Víte co se stane, když chcete rozkvétat regiony? Přesunete tam pobočky, úřady atd.? Budou tam muset jezdit lidi z Prahy. Takže ta často vykřikovaná depragocentralizace ten dopravní systém naopak víc zatíží. A to tak, že pokud neumožníte lidem, často z vyšších pozic, jezdit pohodlně a kulturně vlakem tak budou jezdit auty.

Vít Jůza

Zrovna třetí kolej tak moc neřeší bez čtvrté, třetí kolej je dobrá občas pro strýčka Příhodu – když je jedna mimo provoz, nebo pro předjetí spíš jednotlivých vlaků jednotlivými vlaky, ale po dobu využívání jedním směrem ve druhém zůstává zašpuntováno pomalejšími spoji.

MildaIV

Ano blbej nápad. Stačí přidat vozy ke stávajícím soupravám, popřípadě je spojovat.

Asdf

Anketa nefunguje…

noerf

MD mělo primárně prověřit hodpodaření ČD na této trase v případě, že zde budou mít ČD ztrátu redukovat počet spojů. Dále byse měli minsisterští úředníci zamyslet, zda-li je nutné provozovat z Prahy rychlíky v pravidelném taktu do Luhačovic, Horní Lidče atd, nebo by je stačilo navázat v uzlových stanicích na spoje bez objednávky MD (spoje navázat na kapacitně nejvíce využívaného dopravce).
A hlavně by měli úředníci MD a SŽ pohnout se zkapacitněním koridoru, nebo řešitnpřesunutí linek městkské a příměststké dopravy okolo aglomerací na jiné než koridorové tratě.

Jarda

Nesmysl, na přestup se vám hodně lidí vykašle. A za druhé, především v přepravních špičkách by to zbývající vlaky nepobrali, dnes (samozřejmě v běžném provozu, ne teď ovlivněném koronavirem) jsou všechny vlaky minimálně devítivozové a není už moc jak víc je posílit.

Rosťa

Devitivizové vlaky? Kde jsi je viděl u CD? Do Luhacek jedí max 5, co je maximum, co se vleze Luhačovicích na peron, aby otočil lokomotivu a do Lidcce občas potkávám 6.

Herold

V neděli jezdí ze Starého Města 886 s osmi a 884 s deseti vozy, experte. Vždy plno.

Jiří 3

884 jezdí od GVD 2020 v nedělu jen s 8 vozy. s 10 jezdila poslední 2 GVD.

Herold

V tom případě to tady mají blbě:
https://www.zelpage.cz/razeni/20/vlaky/cd-884

...

„A hlavně by měli úředníci MD a SŽ pohnout se zkapacitněním koridoru, nebo řešitnpřesunutí linek městkské a příměststké dopravy okolo aglomerací na jiné než koridorové tratě.“

Jako že by se třeba z Čerčan do Prahy jezdilo přes Davli místo přímo? No, už vidím ten zájem cestujících 🙂

noerf

Otázka zní, jestli koridory stavíme pro rychlé vlaky pro přeravu osob a nákladu, nebo pro MHD, s nízkou průměrnou rychlostí, kdy využití 10 % délky tratě zabere 30 % časové kapacity.
To znamená dvě koridorové koleje pro dálkové vlaky, aby mohli jet maximální rychlostí (ve stanicích průjezdné) a souběžné koleje na okrajích pro pomalou dopravu, když to objednatelé mají zájem objednávat.

Pečlivý pozorovatel

No skvělé. Něco co se totálně neosvědčilo v Anglii si tády budeme zavádět. Právě tento model může za tamní vysoké ceny jízdného. Ano koridor Praha – Ostrava je přetížený o tom není pochyb ale řešit to takto? Názor RJ jasně ukazuje jak by si to soukromí dopravci představovali. Když se daří budeme hrabat a když bude nějaká krize státe otevři deštník a sypej peníze. Jsem pro ten Rakouský model, to zn. silný státní dopravce plně podporovány státem. Pak ten deštník pro malé soukromníky nemusí být tak veliký. Když máme něco co dobře funguje přímo u sousedů proč se pohlížet po… Číst vice »

ušatá

Naprostý souhlas

David

Naprostý nesouhlas

Jirka B.

Odpovím na poslední větu Vašeho příspěvku. Protože jsme Češi, specifický národ i trh a je pro nás potupa se snížit k něčemu takovému, jako přebrat nějakou komplexní oblast pravidel/zákonů od někud jinud, kde to funguje. My si prostě vymyslíme vlastní systém a ne, že ne! :o)

Martin K.

To že něco v Anglii vybouchlo není nutně jen vinou koncesního modelu, je tam více faktorů proč to nevyšlo. Že UK ale není příkladem vhodným k následování se shodneme.

Bram

Jenže ve Velké Británii, kde je ten tak pro modrogumy nežádoucí systém, který nemohou rozdýchat, se přepravuje nejvíce cestujících právě dnes a nikdy v historii nebylo lépe. To je nutné modrogumům opakovat do zblbnutí.

A ve Velké Británii by mohlo být ještě lépe, kdyby se to s likvidací železniční sítě v dřívějších dobách tak nepřehnalo…

D.S.

Však u nás byl donedávna také největší přepravní výkon právě v současné době.

Pečlivý pozorovatel

Jo v Anglii je tak dobře že to tam teď znarodňuji 😁. Jake barvy jsi ty modroguma asi ne 😁.

Kubrt

Můžete být konkrétní, co se znárodňuje? Děkuji.

Kubrt

9 hodin, 5 mínusů a 0 odpovědí na to znárodňování 🙂

Y.K.

Ve velké Británii teď došlo na odebrání odebírají franšízy Nothern a nutno říci, že kdyby to bylo nás, tak by ČD o svou též přišly. Problémy: dochvilnost (zpoždění), čistota, pomalá modernizace vozidel (nová jsou ve výrobě). Za část může váznoucí (zpožděná) modernizace infrastruktury. Vláda zatím naslibovala hory doly, nic konkrétního, podobně jako v případě Brexitu, ale samo od sebe se to nezlepší.