Mezi Uničovem a Šumperkem přestaly na tři čtvrtě roku jezdit vlaky
Modernizace trati Šumperk - Uničov ve stanici Libina, troubelické zhlaví. Foto: Správa železnic
Po dokončení modernizace budou moci jezdit elektrické vlaky v celé délce trati Olomouc – Šumperk přes Uničov.
Když tak nad tím přemýšlím, tipuji, že ten údaj o odklonové trase je zejména údajem „aby to lépe ekonomicky vycházelo“ než coby reálný předpoklad použití, a to nejen s ohledem výraznějšího narušení pravidelného grafikonu odklonovými vlaky + tak jako tak omezenému počtu vlaků, které by tím odklonem bylo možné „protáhout“ (+ i tak se zpožděními včetně úvratě v Zábřehu, problematické zejména pro nákladní vlaky).
Včetně aspektu omezené kapacity stávající jednokolejky (nad rámec pravidelných spojů) mezi Zábřehem a Šumperkem.
… kromě výše uvedeného bych přidal i aspekt normativu hmotnosti (trať mezi Šumperkem a Uničovem je sklonově náročnější než hlavní koridor mezi Zábřehem a Olomoucí), případně i aspekt třídy zatížení a možná i délky stanic na t-290.
Hehe, tak to bude po natazeni dratu na trati z Malina pristani v LKSU na drahu 24 jeste vetsi divocina nez doposud 😊
A na RWY18 ne?
Neplánuje se tam po rekonstrukci jezdit i s rychlíky Brno – Šumperk – (Jeseník)? Odpadla by komplikovaná manipulace v Zábřehu.
Ta manipulace by zůstala tak jako tak. V zabřehu se přehazuje dieslová lokomotiva za elektrickou a naopak.
V Šumperku by to bylo jednodušší. Ve směru Jeseník by prostě dva vozy odjely a zbytek zůstal a obráceně by dva vozy přijely a nastínila by se k nim souprava a jelo by se přes Uničov.
To by ale bylo jednodušší i např. v případě vedení těch rychlíků přes Zábřeh + spolu s tím i úvratí přes Šumperk.
Jenže toto by protáhlo jízdní dobu směr Jeseník
Totéž ale platí i pro cestu přes Uničov.
V případě spojování by úvrať v Šumperku (tzn. přes Šumperk, ale nadále přes Zábřeh) mohla být o něco rychlejší než nyní v Zábřehu, čímž by se zčásti vykompenzovala delší trasa.
Ty dva vozy radši ani nepřipomínejte – nekapacitní, přecpaná souprava. Pamatuji inteligentní doby, kdy vlaky měly 4-5 vozů a cestování na Ramzovou a do Jeseníku bylo nesrovnatelně příjemnější.
Takže zájem cestujících je naopak vysoký, že by to chtělo víc než 2-3 vozy?
U řady vlaků ano. Kéž by to byly alespoň standardně ty tři vozy, jak říkáte, většinou brejlovec hrdě trůní v čele rychlíku se dvěma vozy.
A co se na to vybodnout s tím, že celá souprava odjede do Jeseníku…
Úskalím by mohl být normativ hmotnosti ruku v ruce s jízdními dobami (zkrácenými po dokončení jednotlivých investic na t-292).
I když je pravda, že zkrácené jízdní doby již poslední cca 3 roky platí i pro vlaky se 4 vozy. Možná jen stabilita konceptu v horské části tratě je o to nižší (možná se není problém ve chvíli, kdy takto posílený Sp jede v daný čas vždy jen v jednom směru jízdy – ?)
Mám takové tušení, že by obyvatelé Jesenicka a Hanušovicka jistě řvali radostí, kdyby jim bylo vzato současné pohodlné spojení s jedním přestupem /Zábřeh na Moravě/ nejen s Prahou, ale i s nezanedbatelnou částí republiky.
Za což budou v TJŘ odškodněni, zejména po elektrifikaci tratě 292.
Napřed pohodlnější soupravou (ale v mezích 750.7), později po elektrifikaci i výrazně rychlejším spojením (kratším minimálně o přepřah v Zábřehu a rozdíl mezi 362 a 383).
Podle mě by to smysl dávalo, i když se to neplánovalo. Přeci jen by pak existovalo rychlíkové spojení Šumperk – Uničov – Šternberg – Olomouc – …, což je dle mého názoru zajímavější, než současná stopa přes hlavní tah.
V čem by to bylo zajímavější? V nemožnosti přestupu na Prahu v Zábřehu? Navíc minete Mohelnici a Litovel.
Argument s Prahou je pravdivý a ano, toto by ideální nebylo. Co se týče zbytku, tak si nemyslím, že kvůli těmto městům by se to mělo táhnout přes Zábřeh (tady zastavuje Ex2).
V takových městech především Expresy vůbec stavět nemají, od toho jsou ryvhlíky.
To je ale na jinou diskusi (a o kdyby, tak tam může zastavovat Slovácký express)
A k čemu vlastně je Ex2 v úseku Praha – Olomouc?
Vždyť jen dubluje Ex1 a další…
Před lety existovalo obojí – v pracovní dny jel „rychlík“ (resp. spěšný vlak) z Brna přes Olomouc do Jeseníku přes Šternberk, Uničov a Šumperk, o víkendech přes Olomouc a Zábřeh (neb jelo více horalů a jízdní doba na Ramzovou se tím skoro o půl hodiny zkrátila).
To ale bývaly doby před elektrizací Šumperka (= žádné přímé vlaky Olomouc – Zábřeh – Šumperk) + možná i před „dobou taktovou“, že.
No, tak to vypadá, že i přes ETCS nebude v úseku Uničov – Troubelice (případně i Nový Malín – Šumperk) traťová rychlost vyšší než 100 km/h.
Ony tam směrové poměry stejně víc neumožňují.. pokud si dobře pamatuju, tak rychlost 110 km/h je geometricky možná jen na 4km úseku Uničov – Troubelice, jinak je to do 100 km/h a většinou kolem 80-90.
Tak podle mapy.cz je problematický (na druhou stranu v Uničově bude asi vše pravidelný stavět) první oblouk za Uničovem, pak je 2,5 km přímá a pak do Troubelic lepší oblouk než ten první. Dál se to kroutí. A od Novýho Malína do Šumperka by to šlo nad 100 km/h asi taky.
Vzhledem k tomu, že dosud je tam traťová rychlost 65 km/h, tak i zmíněné zrychlení „do“ 100 km/h osobní doprava kladně pocítí.
– Trať vede do určité míry mimo osu osídlení.
– Relace Olomouc – Šumperk je tak jako tak řešena via Zábřeh.
Sečteno, podtrženo: stavbu považuji za spornou (snad vyjma dílčích úprav typu posunutí zastavovacích míst v Troubelicích, ale i tak – viz předchozí body).
A i argumentace s odklony při poruše na koridoru je docela „na vodě“, protože se zaměřuje jen na určité úseky koridoru + znamenala by problémy s vedením pravidelných spojů.
TEĎ je ta relace Olomouc – Šumperk řešena via Zábřeh, ale po dokončení těchto staveb bude spojení poměrně srovnatelné oběma tratěmi. Šternberk a Uničov si rozhodně pořádné spojení do Olomouce zaslouží, a mít elektrizaci do poloviny tratě a tam nucený přestup by bylo dost na nic… Mně se to líbí. I když teda o technickém provedení na místě raději nemluvit.
Není důvod cokoliv budovat „aby bylo něco srovnatelné“, když vedení přes Zábřeh je tak jako tak vhodné kvůli obsluze mezilehlých míst + kvůli přípojům v Zábřehu od Prahy.
Přestup v Uničově by byl relativně přijatelným s ohledem na to, že jde o stanici, kde nemalá část cestujících začíná či končí jízdu.
Právě díky této trati bude použitelné spojení Šumperk- Olomouc každou hodinu, což je pro pravidelné ježdění nutnost.
Os vlaky Šumperk – Olomouc též jezdí (vyjma dvou dopoledních „děr“, o kterých ale nelze zaručit, že nebude existovat i na t-290, byť např. v podobě chybějícího zrychleného vlaku; resp. úplně stejně jako je lze zacelit mezi Uničovem a Šumperkem, by šlo tyto „díry“ zacelit na trase přes Zábřeh) za méně než 1 h, tzn. půjde o spojení časově srovnatelné, nikoliv kratší. Navíc, pokud mají mít Os-290 v Šumperku přípoje oběma směry, pak budou zapojeny do uzlu v X:30 h (totéž v Olomouci), takže stejné časové polohy jako Os via Zábřeh. Tzn. ani nelze hovořit o pestrosti spojení v rámci… Číst vice »
Perličkou také je, že pokud by byl pravdivý (jako že není) jiný slib před jinou investicí, a to že po dokončení elektrizace tratě do Koutů nad Desnou, bude možné dojet přímým vlakem z Koutů do Olomouce za 1 hodinu**, znamenalo by to, že ze Šumperka do Olomouce se takovým vlakovým spojem dá (samozřejmě přes Zábřeh) dostat za nějakých 35 – 40 minut. Tzn. dochází zde k paradoxu, že (slibovaná) časová srovnatelnost cestovních dob vlaků Olomouc – Šumperk v trase přes Uničov vůči trase přes Zábřeh (což ale tak jako tak platí jen u Os vlaků) bude (možná) platit jen „díky“… Číst vice »
A pokud by ten R jel Olomouc – Zábřeh za 21 minut?
** Pardon, vypadla mi v předchozím komentáři jedna věta; mělo být: Os vlaky Šumperk – Olomouc též jezdí (vyjma dvou dopoledních „děr“, o kterých ale nelze zaručit, že nebude existovat i na t-290, byť např. v podobě chybějícího zrychleného vlaku; resp. úplně stejně jako je lze zacelit mezi Uničovem a Šumperkem, by šlo tyto „díry“ zacelit na trase přes Zábřeh) V 1H TAKTU + ZÁROVEŇ za méně než 1 h, tzn. půjde o spojení časově srovnatelné, nikoliv kratší. Tou druhou možností je, že sice i mezi Šumperkem a Uničovem bude 1h takt celodenně, ale (jak jsem naznačil i níže) v… Číst vice »
… a podle této prezentace https://slideplayer.cz/slide/11921033/ platí, že „Z pohledu dopravní technologie je cílem objednatele regionální dopravy umožnění pravidelného 60min taktu osobních vlaků v úseku Olomouc – Uničov a doplnění o špičkový 60min takt spěšných vlaků. V úseku Uničov – Šumperk je cílem zavedení spičkového 60min taktu osobních vlaků.“ Tzn. 60min. interval v úseku Uničov – Šumperk pouze ve špičce, nikoliv celodenně.
Přestup je drahý i z provozního hlediska , více nutných vozidel i zaměstnanců
Nemusí být, pokud to vyjde bez navýšení počtu potřebných vozidel.
Stejně tak ten přestup směr Šumperk nemusí být do vlaku, ale do autobusu, lépe obsluhujícího jednotlivé obce.
A co teprve, že by R jezdily s hybridní lokomotivou rovnou do Jeseníku (bez rozpojování), a Os jezdily přes Zábřeh do Šumperku…
P. S.: O. K., dle navrženého konceptu mají být potřeba jen 4 soupravy (2 pro pásmový Sp/Os Olomouc – Šumperk, 2 pro Os Olomouc – Uničov), ale jednak tedy za cenu ostrých obratů v Olomouci i Šumperku, tzn. přenášení eventuálního zpoždění na obratový vlak; naopak v Uničově s cca 50min. obratovým časem (vzájemné křižování Os vlaků v sousedním Újezdě).
Taky čucháte malér?
Čuchám zejména to, že jedinou šancí, jak tohle vyjezdit, je aby šlo fakt jen o vozební rameno Olomouc – Šumperk, tzn. ne „přes Olomouc dál“ či „přes Šumperk dál“.
A holt nečekání na přípoje (resp. max. do 5 minut).
Ano. A zde je navíc nedoceněnou výhodou, že celá trať se nachází na území jednoho (Olomouckého) kraje, tj. že kraj objedná vlaky na celou délku trasy bez jinak běžných zlomů vozby někde uprostřed pole.
Dle jedné ze studií proveditelnosti, je jeden z eventuálních konceptů takový, že počítá s delším pobytem v Uničově.
P. S. na většině mezikrajských hranic taky žádné pobyty nejsou.
To je to samé, + náklady na nové busy a nové řidiče a současné nevyužité stání vlaků včetně personálu v Uničově. Ten vlak je tam primárně pro spojení s Olomoucí ne na přejíždění z obce do obce od toho tam jsou busy. Oblast u Troubelice zastávka jinak než vlakem obsluhovaná není.
O. K., tím pádem však platí ta ekonomická spornost, kdy výsledkem toho všeho je tak jako tak stav, kdy ve stejné relaci je potřeba mít vlak i bus, včetně eventuální (o to větší) jednosměrnosti špičky ve vlacích. P. S. Pro zachování „měření stejným metrem“ bych přece jen zčásti korigoval svůj postoj; tzn. za stavu „elektrizace Olomouc – Uničov včetně modernizace O. K., dále již větší modernizaci nepovažuji za efektivní“: – (buď) přímé pásmové Os vedené byť v dieselové trakci – (nebo) veškeré Os vlaky utnuté v Uničově, tam přestup na bus (tzn. uznávám, že přestup z vlaku na vlak v… Číst vice »
No…aspoň bude ta představa příměstského spojení reálná.
V dobách TJŘ bude Šternberk ve 2.příměstském pásmu, Šumperk v 5.pásmu.
Když už elektrifikace do Uničova, tak celou trať, elektrifikovat jenom půlku je nesmysl. Šumperk je také spádové město pro část obyvatel v okolí tratě 290 a trvalé přestupy v Uničově by nikoho moc nepotěšily.
To je zajímavé, jindy vystupujete proti elektrizaci trati do Zastávky s argumentem, že se nejedná o ucelené rameno a cestujícím se bude zbytečně přidávat přestup, a v případě Uničova takový postup sám navrhujete.
U elektrizace Zastávky považuji za nejvhodnější stav:
– 30min. interval zastávkových vlaků Brno – Zastávka
– 60min. interval vlaků jedoucích zrychleně mezi Brnem a Zastávkou a dále zastavujících již všude
(plus nad rámec toho rychlíky)
Tzn. nemáte pravdu (tzn. elektrizace sama o sobě mi nevadí; jen mi vadí předpokládaný koncept).
Navíc, význam Uničova je proti významu Zastávky odlišný, stejně tak neexistuje v případě Zastávky obdoba paralelní tratě jako v případě trasy přes Zábřeh co do relace Olomouc – Šumperk.
Tzn. opět nepřesné přirovnání.
Žádné srovnání není stoprocentně přesné, ale těch paralel je tady hodně. – Paralelní trať existuje přes Havlíčkův Brod, přesto rychlíky jezdí přes Třebíč, byť to znamená komplikaci v podobě přepřahu (kterému by se dalo v případě vedení po elektrizované trase vyhnout použitím řídicích vozů či jednotek a tím vyřešit i úvrať v Budějovicích). – Minutí Havlíčkova Brodu znamená přestup navíc pro relace typu Cerekev – Praha (srov. Jeseník – Praha) – charakter osídlení za Zastávkou je podobný jako za Uničovem – obce jsou menší a mají horší polohu zastávek. Rozdíl je v tom, že v úseku Zastávka – Náměšť by… Číst vice »
„Paralelní trať existuje přes Havlíčkův Brod, přesto rychlíky jezdí přes Třebíč“ Takže „Šumperk“ se má k „Olomouc“ stejně jako se má „Jihlava“ (a nikoliv Třebíč) k „Brno“? Pak hodláte tvrdit, že „Uničov“ se má k „Olomouc“ stejně jako „Zastávka“ (a nikoliv Náměšť, ba Třebíč) k „Brno“? Protože mezi Brnem a Třebíčí žádná paralelní trať neexistuje (aby kombinace „Třebíč – Brno“ byla analogická ke kombinaci „Šumperk – Olomouc“). „Minutí Havlíčkova Brodu znamená přestup navíc pro relace typu Cerekev – Praha (srov. Jeseník – Praha)“ Srovnávání Horní Cerekve (O. K., též Batelova a Dolní Cerekve) s celým okresem Jeseník. Zajímavé. Z toho… Číst vice »
** Resp. on není žádný důvod ty rychlíky posouvat, tzn. determinující polohou jsou České Budějovice v S:00 h, takže odjezd ze žst. Jihlava směr HB v S:20 h, tedy příjezd do HB v S:43 h, takže cca 20min. přestupní doba na… leda tak na Os vlak směr Kolín. Rozhodně ne na R směr Praha.
(Toliko k další chatrnosti toho přirovnání k trase Brno – HB – Jihlava přirovnané k trase Olomouc – Zábřeh – Šumperk).
Ještě k tomuto: „Rozdíl je v tom, že v úseku Zastávka – Náměšť by náhrada autobusem znamenala zkrácení docházkových vzdáleností u všech obcí na trase“ A taky v opačném gardu – zatímco mezi Zastávkou a Náměští zastavují vlaky v dosahu všech obcí, tzn. autobusová linka nad rámec 1h taktu spojů může postačit stylem 2 – 3 spoje ráno + totéž odpoledne (+ případně i jeden dopoledne), včetně závleků do vesniček Lesní Jakubov a Horní Lhotice, tak mezi Uničovem a Šumperkem je tak jako tak potřeba daleko silnější autobusová linka zejména pro obsluhu celé (Horní i Dolní) Libiny, ale i Hrabišína… Číst vice »
Hmm…a skončí to
1. hodinovým intervalem R Plzeň – ČB – Brno
2. hodinovým intervalem Os v relaci Jihlava – Brno, později České Budějovice – Brno.
Ale jestli to chcete ještě přesněji, tak já nemám problém s tím, aby i úsek Olomouc – Uničov elektrizován nebyl. Tzn. žádný přestup v Uničově (pakliže lze vůbec považovat za oprávněné, mít osobní dopravu v úseku Uničov – Šumperk) by nebyl.
Uničov- Olomouc ale elektrizovaná již je tudíž bavit se o tom že by nebyl je bezpředmětné.
Z pohledu reality ano; z pohledu toho, co kdo považuje za (ne)smysluplnou investici, to lze i zpětně připustit.
A ještě bych dodal – ve srovnání tratí okolo Olomouce, měla ta uničovská parametry docela solidní – vcelku vysokou traťovou rychlost + traťové zab. zař. Včetně dvou vlaků za hodinu v období a směru špičky.
Srov. se stavem pohříchu existujícím z Olomouce směrem na Drahanovice, nadále s telefonickým dorozumíváním, nízkou traťovou rychlostí a pouze 1h taktem i v době největší špičky.
O to podivněji se mi v tomto kontextu jeví neinvestování do drahanovické tratě oproti investicím zejména do úseku Uničov – Šumperk.
Možná si zkuste srovnat velikost Drahanovic a Uničova, případně též trasování obou tratí a z toho vyplývající možnosti za přijatelné náklady tu traťovou rychlost výrazněji zvýšit.
Ty dva vlaky za hodinu ve směru špičky byly dost výsměch – nerovnoměrně rozložené a provozně komplikované a tudíž drahé kvůli potřebě spojování pro cestu zpět nebo vyššího počtu souprav v oběhu.
Nejde jen o Drahanovice, ale i mezilehlé obce včetně Náměště na Hané. Včetně vyššího potenciálu s ohledem na vyšší počet + lepší umístění olomouckých nádraží než (nejen) z trati č. 290 zaústěné do žel relativně odlehlé stanice Olomouc hl. n. Možná, že eventuálně byl možný jiný provozní koncept (ostatně např. s projížděním všeho mezi Olomoucí a Uničovem vyjma Šternberka, jak to je – dle studie proveditelnosti – předpokládáno pro poelektrizační stav). Nerovnoměrné časové rozložení mezi spoji zčásti zůstane i coby cílový stav, z logického důvodu – značně rozdílné jízdní doby Sp vs. Os mezi Olomoucí a Uničovem = i při… Číst vice »
… A zapomněl jsem uvést toto: jde pochopitelně i o (dosud opomíjené!) přímé spojení Litovle s Olomoucí, realizovatelné jak po hlavním koridoru, tak eventuálně i přes Senici (případně i bezúvraťově po zřízení příslušné spojky), tzn. 30min. (ne-li častější) interval v úseku Olomouc – Příkazy/Senice by mohl být složeninou dvou 60min. intervalů, a to linek Olomouc – Drahanovice a Olomouc – Litovel.
Plus taky platí, že intenzita dojížďky není přímo úměrná velikosti města, protože Uničov sám o sobě je městem s různými zaměstnavateli, ba i středními školami (takže ani přirovnání k Náměšti nad Oslavou nesedí, protože v té žádné střední školy nejsou), tzn. menší % tamních občanů potřebuje dojíždět do Olomouce než jaké je % drahanovických či náměšťských (avšak myšlena Náměšť na Hané) občanů dojíždějících (mj.) do Olomouce.
Naopak Uničov je o to větším cílem dojížďky než by byly např. Drahanovice či Náměšť na Hané.
Myslíte tedy potřebu nákupu jednotek nezávislé trakce na rychlost 160 km/h nebo zbytečné snížení maximální rychlosti?
Jo, myslím „zbytečné“ snížení max. rychlosti na 120 km/h.
… anebo eventuálně nasazení bateriových jednotek schopných jet těch 160 km/h, stejně jako za pár let budou jezdit z Brna do Náměště/Třebíče, že. 🙂
… anebo další (po dalším přemýšlení nad tématem) eventuální varianta: modernizace Olomouc – Uničov O. K., nicméně postačující bez elektrizace; v úseku Uničov – Šumperk postačující dílčí úpravy (např. dálkovina, přesun zastavovacího místa v obci Troubelice), tzn. nadále celá trasa v nezávislé trakci (čímž už by nešlo „tahat za slovo“ co do toho, kde je přestup velmi nepřijatelný a kde by mohl být o něco přijatelnější; O. K., nemám problém uznat, že i v Uničově je relativně nepřijatelný).
A mimochodem stejně tak se dá skutečně dodat, že Brno – Zastávka není ucelené rameno (tím je v případě Os vlaků až Brno – Náměšť), zatímco Olomouc – Uničov takto uceleným ramenem je, a to právě proto, že relace Olomouc – Šumperk je v dostatečně četném (1h či častěji) intervalu řešena jinak (a jinudy).
P. S. Pokud se „Zastávka“ vůči „Brno“ má stejně jako „Uničov“ vůči „Olomouc“, pak „Náměšť n. O.“ vůči „Brno“ se má stejně jako „Co?“ vůči „Brno“? (když už potřebujete mermomocí za každou cenu přirovnávat)
** Pardon, opravuji na správnou verzi Pokud se „Zastávka“ vůči „Brno“ má stejně jako „Uničov“ vůči „Olomouc“, pak „Náměšť n. O.“ vůči „Brno“ se má stejně jako „Co?“ (za Uničovem směrem na Šumperk“ vůči „OLOMOUC“?
Šumperk je srovnatelný s Třebíčí a Náměšť s Uničovem a jinak je to přirovnávání celkově nesmysl.
Právě – když už, tak spíše s Náměští než se Zastávkou.
A s tím, že by to platilo jen v situaci, kdy by v trase Brno – Třebíč byla jiná trať, jako tomu je v případě trasy přes Zábřeh.
Tzn. plný souhlas v nesmyslnosti toho přirovnávání, podsunutého p. Kubou.
… a když už jste to přirovnání zmínil, tak dodám, že mezi Střelicemi a Zastávkou je nepochybným přínosem přidání druhé koleje.
Ironií je, že ani mezi Olomoucí a Uničovem nedochází k byť ani dílčímu zdvoukolejnění, přičemž výsledný koncept počítá s 1h taktem vlaků zastávkových a 1h taktem vlaků zrychlených, tzn. pro Bohuňovice a několik dalších obcí dokonce zhoršení četnosti obsluhy oproti nynějšku.
Koukám, že jsem vás vyburcoval k celkém slušnému projevu grafomanie.
Tak jsem rád, že jste aspoň uznal přínos zdvoukolejnění do Zastávky, není to tak dlouho, co jste psal o jeho zbytečnosti s poukazem na to, že kapacita jednokolejné trati ještě není vyčerpána.
To bylo v době jiného rychlíkového konceptu (platného do 12/2019), kdy byla situace do značné míry jiná.
V situaci, kdy se protijedoucí rychlíky linky R11 potkávají až ve Střelicích (ba kousek za nimi ve směru na Brno) namísto dřívějších Rapotic (ba i dříve Kralic), je situace jiná mj. v tom, že už nejde o stav s „jediným rychlíkovým spojem v hodinovém časovém okně“, ale krátce po sobě tam jsou rychlíkové spoje dva.
** Takže o to méně tras pro Os vlaky zbývá v onom „okně“ okolo sudé celé hodiny.
Plus taktéž od 12/2019 byly zavedeny posilové Sp vlaky nad rámec 2h taktu rychlíků (něco, co o pár let dříve se zdálo být nemyslitelným), které také situaci změnily (včetně složitějšího vkládání posilového Os vlaku byť ve směru špičky z Brna do Zastávky odpoledne, z čehož u části z nich vychází delší pobyt v Tetčicích).
To už se tady řešilo mockrát.ty odklony už to není ani zajímavé téma.
Vedení SŽ jsou skutečně borci! Na trať kde co dvě hodiny jede regina dají dráty a na trať jak oFM-Ova kde co půl hodiny jezdí čtyřvozové soupravy (dnes už tedy PP) aplikují modernizaci v podobě vysekání keřů v okolí traťe!
Protože mají stavební povolení na Uničovku, ale na FM musí napřed projít přes EIA, územko a teprve potom budou mít stavebko.
Byl by nesmysl nezačít Uničov a nechat si to stavební povolení propadnout, protože se čeká na FM.
Ahaaaaaaa …. tak tím se to vysvětluje! Já nevěděl že na stavební povolení na ten FM je potřeba více než 30 let : – D
To se skutečně nedalo zvládnout dříve : – D
No spis komentar chapu jako narazku na system priorit obecne. Proc vubec nekdo ztracel v minulosti cas nejakou unicovkou, kdyz zde mame jine mnohem vytizenejsi trate ktere by potrebovaly davno zadratovat s mnohem vyssi prioritou a dodnes jsme se nepohli z mista.
Jak by to asi dopadlo, kdyby se měly přeházet termíny staveb pokaždé, když si někdo vzpomene, že -tamto- se musí udělat jako první?
Takovou práci by nikdo nechtěl ani za zlaté prase a nikdy by se nic nedotáhlo do konce, protože by se s tím v polovině hotového přestal ztrácet čas.
Co to plácáte? Copak se priorita/vytíženost jednotlivých tratí mění co rok? V které době byla ta Uničovka důležitější než trať na FM???
Jednoduše je systém přípravy těchto staveb založen na principu náhodných výbuchů : – D
Mám pocit, že OV-FM dlouhodobě blokuje spolek Střítěž, tak proto se to táhne asi jako Brno-Zastávka.
Dlouhodobě? Asi tak od minuleho týdne.
Nezbývá než doufat, že ani jeden den zdržení nejde na vrub Dobré správy (případně MD) ve změně projektů stejnosměr/střídavina. 🙂
P. S. I na stávající infrastruktuře by dost možná šlo vyjezdit rychlejší model, pakliže by část vlaků jezdila zrychleně (tzn. totéž co je předpokládáno v budoucím stavu).
Pokud by si ten jedinec nezajistil, že se ten seznam priorit v budoucnu nezmění…
Což mi připomíná, že s 310 by to taky chtělo něco podniknout…
Na t-310 dopravce nasazuje na rychlíky vozidla nevyužívající, s ohledem na dva přípojné (resp. jeden přípojný + jeden řídicí) ve směru do kopce plné traťové rychlosti.
Na Os vlacích tam nasazuje vozidla s v(max) 80 km/h, tedy vozidla, která ani nejsou schopna využít zvýšené rychlosti v úseku Skrochovice – Krnov.
Rychlíky tam jezdí jen ve 2h taktu, ačkoliv by se přinejmenším po část dne mohl hodit 1h takt.
Sečteno, podtrženo – pomyslný míč je v mnohých ohledech na straně objednatelů (potažmo dopravce). Ne správce infrastruktury.
Jistě…ale taky by mohlo být ze Cvilína do Jaktaře 160 km/h atd. atd…
Jak dloho se mluví o drátizaci Ova-FRENŠTÁT-Valmez, 40roku ? Už na to byly prachy v 05 roce ?Výsledek nějaká EIA to je fakt trapárna. Zaprevé kolik lidí tam jezdí? Za druhé kolik už se tam zbytečně propálilo nafty? Víš o tom jak stará blažková tedy nic.
Souhlas že motorová trať do Frýdku, respektive Frenštátu, je ostuda… ale to není důvod nestavět jinde 🙂
To je jakobyste napsal: Zatéká nám střechou do kůlny a taky střechou do domu. Ale teď opravíme střechu na kůlně. To že zatéká i do domu opravě kůlny nijak nebrání : – D
A je to chyba SŽDC nebo idiotské legislativu AND/OR politicke reprezentace?
Pokud máte barák třeba památkově chráněný a opravy nemůžete dělat jak se vám zlíbí, tak necháte zatékat do kůlny, dokud se během několika let nedohodnete s památkáři, jak ta rekonstrukce střechy má probíhat?
Ta trat je pamatkove chráněna???
Není, ale projednat nějaké zásadnější změny u trati je ještě složitější než u pam. chr. baráku.
Za chvíli bude 😀
Ale dřív to bude trať do Mošnova, aby pak s tehdy už opuštěným letištěm tvořila velkou technickou památku 😀
Musíme vydržet 😆
Přeju jim to, ale oproti Brno-Zastávka je tohle teda mnohem méně potřebná stavba.
Ano, ale na druhou stranu je to potřeba brát i jako objízdnou trasu koridoru v případě nějaké větší mimořádnosti.
… A to objízdnou trasu velmi limitující s ohledem na nutnost objíždění v Zábřehu + jednokolejnost takové trasy.
Plus v situaci, kdy se toto týká jen úseku koridoru mezi Zábřehem a Olomoucí.
Pamatuju dost situací, ve kterých by se taková trasa byla hodila.
Jó…třeba okolo Studénky v srpnu 2008…
http://www.tady.cz/dadajena2/
Já teda jel odklonem přes Uničov celkem asi 4x či 5x (za řekněme 30 let), takže si umím představit, že jako objízdná trasa to může být potřeba. Po elektrifikaci by se ještě více hodila spojka v Zábřehu (naopak před el. ta úvrať tolik nevadila kvůli změně trakce).
Spojka v Zábřehu?Kam?
od Hoštejna na Bludov.
Já jsem zase zažil situaci, kdy trať Olomouc-Uničov-Šumperk byla po bouřce poškozená a jeli jsme s jesenickým rychlíkem (pardon spěšným vlakem s desetikorunovým příplatkem) odklonem přes Zábřeh. Pak jsem byl mile překvapen, že jsme byli v Hanušovicích o 20 minut dříve a čekali na čas.
No…moc toho asi neodkloní…ani přes 292, ani přes 310…
Leda po zdvojkolejnění…
asi zalezi i na tom, z jakych prostredku se financuje.
Spíš o tom že tady už se rok staví, kdežto u Brna se vůbec nezačalo.
Brno – Střelice se taky už staví, nejistá je etapa do Zastávky.
Brno – Střelice je již hotovo.
Nestaví se, je kompletně postaveno!! I s druhou kolejí až kus za Střelice, která tam uprostřed lesa trčí v luftě a čeká, až na jaře přijedou bagry a budou pokračovat ve stavbě (tedy pardon, díky intervencím nově nastoupivších odborníků asi nebudou).
I tady můžu zopakovat – neměli si to ti předchozí odborníci zařizovat tak, aby tam vůbec něco „v luftě viset“ zůstalo. Měli to realizovat zaráz celé.
No, bez toho kousku Silnice-Brno dolní je to opravdu xindl.
Stavba Brno-Zastávka má význam, ale jsou tam věci které tu stavbu znehodnocují:
1. Jednokolejná a pomalá spojka na Horní Heršpice
2. Neelektrifikovaná spojka na Dolní nádraží
3. Neelektrifikovaná trať do Jihlavy
Dokud nebudou natáhlé dráty do Jihlavy/Ivančic, tak je ta rekonstrukce trochu na nic. Dopravci by museli maximálně koupit duální jednotky.
Konkurenceschopnost s čím ..
BUS NAD tam jede mnohem déle než vlak …
Autem treba?
on se nekdo vytahuje konkurenceschopnosti nahradni autobusove dopravy?