Metro S nebo nová trať do Brandýsa nad Labem. Praha doladila své železniční plány

Největší investicí za poslední desítky let do železnice v Praze je Nové spojení. Na snímku mezi hlavním nádraží a Libní jednotka 680 pendolino. Foto: České dráhyNejvětší investicí za poslední desítky let do železnice v Praze je Nové spojení. Na snímku mezi hlavním nádraží a Libní jednotka 680 pendolino. Foto: České dráhy

Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy (IPR) zveřejnil konečnou podobu materiálu, jak si představuje pražskou železnici v příštích letech.

Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy (IPR) zveřejnil konečnou podobu materiálu, jak si představuje pražskou železnici v příštích letech. Vlaky mají v příštích letech hrát podstatně větší roli v městské dopravě než dosud. IPR navrhuje i zcela nové tratě z Prahy do Středočeského kraje.

Jde o koncepci, kterou schválilo ještě minulé vedení Prahy. Strategie má sloužit jako podklad pro řešení budoucí podoby a fungování železnice v Praze, kterou bude připravovat Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).

Věříme, že železnice je pro budoucí rozvoj Prahy zásadní. Je třeba obsluhovat celý region a propojovat nás s Evropou, ale zároveň ulehčit hromadné dopravě. Dokument naši vizi jasně popisuje,“ říká Ondřej Boháč, ředitel IPR Praha.

Téměř stostránkový materiál potvrzuje, že železnice v Praze má dnes řadu zásadních nedostatků. „Většina z tratí trpí nedostatečnou kapacitou. Téměř všechny tratě vedené přes Vltavu doplácí buď na kapacitu mostu na Výtoni, kde je pro rozvoj železniční dopravy potřeba 3. kolej, a nedostatečnou kapacitu Negrelliho viaduktu, který je však nedotknutelným prvkem a prochází rekonstrukcí. Problematická je také značná zastaralost některých zastávek, stanic a jejich vybavení,“ uvádí materiál. Na seznamu kapacitně nejproblematičtějších spojení je podle očekávání trať z hlavního nádraží Vinohradskými tunely do Vršovic a na Smíchov, do Vysočan a z Libně na Kolín.

Železnice v Praze zaznamenala za posledních deset let velký růst. Podle dat z Pražské integrované dopravy jezdilo po Praze vlakem v roce 2017 o 73 % více cestujících než v roce 2008

IPR počítá s rozvojem patnácti železničních tratí, jejich rekonstrukcí, elektrizací, významným posílením spojů i novými zastávkami. Současně řeší i zapojení pěti vysokorychlostních tratí, které mají končit na hlavním nádraží. Cílem dálkové dopravy je propojit Prahu do hodiny s Brnem nebo Libercem, do dvou s Ostravou či Drážďany, do tří s Berlínem a Mnichovem a do čtyř hodin s Frankfurtem. „Odvedení dálkových vlaků z dnešních tratí na nové vysokorychlostní tratě výrazně zlepší fungování příměstské železnice a zajistí její další možný rozvoj,“ uvádí materiál.

Praha si představuje, že hlavní tratě budou dvojkolejné a elektrizované a vlaky po nich budou jezdit v intervalu 10 až 15 minut, ostatní tratě budou alespoň elektrizované s intervalem 15 až 30 minut. U tratě na Letiště Václava Havla počítá s taktem 10 minut.

Koncepce počítá i s rozvojem nákladní dopravy, i když od nákladních dopravců se dá očekávat největší kritika, protože se mohou obávat dalšího snížení kapacity. Po zrušení nákladového nádraží Žižkov se ale v textu strategie objevuje požadavek na vybudování logistického centra v Praze, které by pomohlo železnicí zlepšit zásobování hlavního města. Nákladní dopravce může naopak potěšit plán na vybudování mimoúrovňového libeňského přesmyku a zdvojkolejnění tratě z Libně do Malešic nebo jižní nákladní spojky. Na ní chce Praha ale zavést další vlakové linky osobní dopravy.

Zřejmě největší změnou je zavedení takzvaného Metra S. Jde o nové železniční tunely pod centrem města spojující tratě, které jsou přivedeny do širšího centra města. Účelem teto stavby je, kromě segregace dálkové dopravy, co možná největší obsluha samotného centra města železniční dopravou, kde je vysoka koncentrace pracovních příležitostí. Proto je součástí teto stavby i několik železničních zastávek a stanic. V blízkosti železniční stanice Praha hlavni nádraží pak má vzniknout centrální přestupní stanice. „Realizací teto stavby dochází ke skokovému nárůstu kvality příměstské a městské železnice, zajištěni plně průjezdného modelu a daleko hlubší integrace do veřejné dopravy jako páteřního systému v Praze a regionu,“ uvádí IPR. Celkem jde o 9 kilometrů tunelů.

V požadavcích je například přidání čtvrté koleje z Prahy až do Běchovic a odvedení dálkové železniční dopravy v úseku Praha-Běchovice – hranice hl. m. Prahy. K té má dojít pomocí nové tratě do Poříčan a dále zkapacitněním stávající tratě nebo novostavbou do Kolína. Velké úpravy navrhuje IPR na trati z Prahy do Turnova. Kterou chce zdvojkolejnit na výjezdu z Prahy a elektrifikovat. Současně mají na trati vzniknout nové zastávky. Podobně má dojít k úpravě trati do Rudné, která by měla podle plánu projít elektrizací, stejně tak trať do Hostivic přes Pražský Semmering.

V případě zapojení vysokorychlostních tratí plán počítá se zcela novými trasami, díky kterým by vznikla i nová přímá železniční spojení. Od severu mají například ústit dvě nové vysokorychlostní trasy ve směru od Ústí nad Labem a Liberce. V případě Liberce se mluví i o konvenční trati na vlaky do 200 kilometrů za hodinu. Trať chce Praha využít i pro příměstské vlaky, například do Brandýsa nad Labem. „Trať je velmi významná i pro regionální železniční dopravu, kde má velký potenciál obsloužit města Brandýs nad Labem, Benátky nad Jizerou a Mladou Boleslav a celou severovýchodní část metropolitní oblasti a vytvořit silnou železniční radiálu rovnající se v příměstské železnici ostatním dvojkolejným tratím. V případě dostatečné kapacity lze trať využit i pro provoz klasické příměstské železnice – linek S,“ uvádí materiál.

 

Tagy Institut plánování a rozvoje hl. města Prahy IPR Praha rozvoj železnice v Praze Top
103 komentářů