Metro S nebo nová trať do Brandýsa nad Labem. Praha doladila své železniční plány
Pendolino mezi hlavním nádraží a Libní. Foto: České dráhy
Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy (IPR) zveřejnil konečnou podobu materiálu, jak si představuje pražskou železnici v příštích letech.
Je mi 34 a za půl roku se stěhuju do Brandýsa, tak jsem se zvědav v kolika letech se toho dožiju.
Nejdřív manažéři dráhy rozprodali developerům Žižkov,Bubny a Smíchov a teď mluví o kapacitě.
Žižkov? Ten by pomohl kapacitě pražských tratí jak? Dtto tedy i ty ostatní případy.
Přece by se obnovilo nákladové nádraží a zboží by se rozváželo do supermarketů nákladníma tramvajema
Ona by z nej mohla byt i koncova st. pro nejakou S-Linku, nebo mohla byt prodlouzena podzemi na Olsanske nam. a Wilsonovo nadr….
Kapacita neznamená „nesmírná rozloha kolejiště“. Kapacita znamená spolehlivá staniční a traťová zabzař, dobře konfigurivaná zhlaví s co nejméně kolizními cestami, dobrý vlakový zabezpečovač s co nejkratšími oddíly, vlaky jezdící podobnými rychlostmi a podle GVD atp. Bývalá nákladní seřadiště tomu nijak nepomohou.
Jako Řežák bych konstatoval, že k optimálnímu využití trasy S4 schází jedna věc: několikero lávek přes Vltavu, třeba v Klecánkách, mezi Husincem a Žalovem, Větrušicemi a Libčicemi-Letkami, Máslovicemi-Dolem a Libčicemi, Dolany a Chvatěruby/Zlončicemi. Jak pro běžné dojíždějící, tak pro (cyklo)turisty. Kdyby se k tomu ještě přidaly mikrobusy typu Dol – Máslovice – Vodochody – Klíčany, Řež – Červená skála – Klecany, přilákalo by to další lidi. Hlavní spojnice na pravém břehu je totiž D8 nebo 608, a ta bývá dost zacpaná. Mít možnost ty lidi spolehlivě navézt na vlak a k vlaku by bylo hodně užitečné. Bohužel to není věc… Číst vice »
Těšíme se na druhý díl knížky! 🙂
Co tam chybí hlavně a především je severní obchvat Prahy, poslední most v Holešovicích další až v Kralupech, tohle by měla být priorita číslo 1.
A Brno nic…mají skvele zapracovane trate a nic..tam aby jezdili vlaky napr.v intervalu 10-15 min, (mluvím o S6, S4,S41, atd.) Takze napr. Vlakové spojení ze Slatiny napr.do Kralova pole by docela pomohlo. Jenze v soucasnosti musite tahat 1h a pul trolejbusem ktery projizdi pres 4km kolon…misto toho abyste jel 20 min…I v Brne je zeleznice bída…
Snad v Praze se to povede.
V Brně se ani nedokážou shodnout na odsunutí nádraží a když to chtějí udělat tak začnou opravovat to staré, najednou se objeví využití i pro to dolní nádraží. Nějak tomu schází koncepce, ne?
Já se toho nedožiju , moje děti se toho nedožijí , že by se toho dožila má ještě nenarozená vnoučata ?
V IPR bych měl asi udělat přednášku o finančních nákladech. Prezentovaný materiál je zbožné přání někoho, kdo nemá na to finanční zdroje a ani nemá v gesci jejich shánění. VRT je neskutečná díra do rozpočtu, protože do doby realizace vyschnou EU fondy a zájem o trasevropské koridory rázem poklesně, neb ztratí smysl. Smysl dává pouze to, co umožní ve špičkách zkapacitnit osobní dopravu a mimo špičky uspokojit i frachťáky. Takty u rychlíků jsou nastaveny nesmyslně hustě, již dnes jezdí erka poloprázdná po většinu dne. Erka nemohou být dvoupodlažní, takže lépe je vyměnit za dvoupodlažní jednotky s možností spěšných variant, i… Číst vice »
Jenže VRT zrovna není dílo IPR, oni jen řeší ta pražské konečky, takže jste trochu vedle. Takový dopravní odborník let devadesátých, že?
Taky mě trochu ovanula 80. léta a odborníci z VŠDS.
A kdyby nedělali nic, tak je budete zase kritizovat vy Podlaho! Buďme rádi, že takové plány vznikají, územní rezervy, plány, to vám něco říká?
Drážní socialismus … Místo zvyšování kapacity souprav se vyhodí miliardy za vyšování kapacity tratí.
Tak ono jak kde… Jsou místa, kde kapacitu souprav nezvýšíte, už jen proto, že již jedou na jejich maximu, leda teda přidáním dalších, aby měli kratší takt… A to je problém kapacity tratí, která mnohde není
Smutné je, že mnohde to není stavbní problém, ale problém zabezpečovací. Mnohde předpotopní zabzař a mizerný vlakový zebezpečovač se nehodí pro současné požadavky s odstupy vlaků v řádu jednotek minut. Někde to umí, u nás zatím ne.
Ano, ono v okolí Prahy na regionálních tratích nepotřebujeme trhat rychlost, byť samozřejmě je rozdíl 70 vs 140-160. Co neskutečně ubírá kapacitu je právě zabezpečovačka.
HA HA HA HA HA!
Plánky a nákresy vypadají skvěle, ale k čemu mi je kochat se obrázkem, když realita vypadá úplně jinak? Pořád se kreslí a kreslí, ale stavět se nestaví. Tomu fakt říkám účelně vynaložené peníze. Kreslí se, jen aby se něco utratilo. Kolik už já jsem dělal projektů do šuplíku…
Devět.
Napočítal jsem jich patnáct. Takže nemáš pravdu.
Sakra.
Ani slovo o železniční trati na letiště Ruzyně … ???
desetiminutový interval, viz text.
O trati, nikoli o vlacích …
Co by tam mělo být o vlacích?
Jediná věta o železniční trati na letiště Ruzyně obsahuje pouze informaci o „očekávaném desetiminutovém intervalu“.
To nepovažuji za informaci o trati. Maximálně o intervalu imaginárních vlakových spojů …
Trať se projektuje, máme zde na toto téma x textů.
Ty texty si pečlivě přečtu.
P.S.: Tahle trať se má začít stavět do 5-ti let a už minimálně 20 let to stále platí 😉
nic z toho se vážení do 50 let konat nebude, možná tak nejaké dílčí kosmetické prvky, jediný čemu bych tak věil je vybudování mimoúrovňového libeňského přesmyku a zdvojkolejnění tratě z Libně do Malešic
Když to takto budou tvrdit všichni jako Vy, tak ano, nic se konat nebude.
Ale on neříká že to nepodporuje, on shrnuje fakt, že se o tom desetiletí mluví a nic se zatím nepostavilo. Tedy ano, Nové spojení se postavilo a od té doby nic. Exemplárním případem je dráha na letiště. Tohle musí tlačit SŽDC (jako správce) a MD (jako majitel).
Jsem jenom zvědav koho za ty mašiny chtějí posadit a kde vezmou toliko palubního personálu, když již dnes je problém obsadit směny v době dovolených a nemocích.
Taky tam žádní strojvedoucí sedět nemusí.
Nemuzes podle dneska posuzovat neco, co se stane za 50+ let.
Situace se muze zmenit uz za rok – a to o 180 stupnu, kdy zajemcu o palubni personal bude 10x tolim, nez bude potreba.
Tenhle plán je na desítky let, zatímco ekonomická krize spojená s vysokou nezaměstnaností tu může být každým rokem, navíc znásobená zcela nekompetentním vedením státu.
Máte úplnou pravdu, ale jestli tím chcete naznačit, že by se v tomto nemělo dlouhodobé plánovat , tak to jste pro změnu zcela vedle.
Je to pohádka o pohádce. Asi by to chtělo zveřejnit tu původní pohádku aspoň trochu konkrétněji a s nějakým obrázkem (ne ilustračním). Mluví se o nových tratích, ale zmíněny jsou krajně mlhavě. Není ani zcela jasné, jaká koncepce zatunelování má v tomto dokumentu navrch. Ale zdá se že stále ještě vítězí nešťastná verze couráky pryč pod zem, stávající šišaté tratě necháme VRT. Koncepce je jistě potřeba a konec konců jedna velká železniční stavba v Praze teď zrovna běží, čímž má železnice navrch před ostatními dopravními systémy, pro které se teď nedělá nic.
Tak jsem si to díky nápovědě trochu prostudoval. Oceňuji, že dokument je velkorysejší, než bylo zvykem dříve, jinak je to silně nezralé, ale to nevadí, když se podle toho pojede těch pár nejvíce připravených staveb, které je možno v našem šnečím státě v nejbližších letech rozjet, tak to bude pokrok a mezitím to ostatní bude moci dozrát.
Takt 10 – 15 minut? Leda, že bude sólo trať, kde nebude jezdit nic, za současného stavu, by asi ani 4. kolej nepomohla. A ještě důležitější otázka, čím to vyjezdí?
A co si zkusit přečíst ten dokument?
Jinak teda až tohle bude, tak už nebudou ani Elefanty.
kde je?
Zkuste odkaz v úvodu článku. 😉
Nojó !!!
Buďme prosím optimističtí, nejmladší 471 jsou z roku 2013 a životnost vozidla při dobrém zacházení s modernizací bývá udávána na 40 let.
Dokument jsem si přečetl a rozhodně v podobě, jaké si to město představuje, se to jistě realizovat nebude, nato to je až moc velké megalomanství. Neříkám, některé dílčí části se třeba realizovat budou (elektrifikace, apod..), ale určitě ne celé. Ano vypadá to pěkně, a možná lepší než navrhnout jen pár menších rekonstrukcí, ale jak se říká, papír snese všechno.
Ono to samozřejmě nebude za rok. Ale je dobré to už dnes dát do územního (metropolitního) plánu, abychom se za 20 let nedivili. V tomto ohledu je rozhodně IPR a Prahu pochválit, že ví, co vlastně chce. Což se rozhodně o všech složkách státu říct nedá.
Já jsem přesvědčen, že to stejně neví ani IPR a „Praha“, ale aspoň něco na papír dali – půjde ale spíše o to, aby na tom v budoucnu někdo svéhlavě netrval přesně v podobě, v jaké to teď na tom papíru je, až se třeba ukáže, že jinak by to mohlo být lepší, a nestavěly se kvůli tomu už překonané hovadiny (jak se to v nejen nedávné minulosti nezřídka stávalo, a i teď stále stává).
Ale to já už tady vlastně přece stejně už dávno nebudu, takže mi to vlastně může být „buřt“ …
Ten hlavní problém je, že všechno trvá tak dlouho a projektuje se tak připosraně, že v době, kdy je nějaká věc omylem dokončena tak už je zastaralá. V Praze bychom našli hned dva příklady. Nové spojení a 3 koleje do Běchovic.
„Nová spojení“ bych jako zastaralé už v době dokončení neviděl – tam se jen příliš podepsala snaha o úspory nákladů a jednoduchost. A „pouhé“ 3 koleje z Libně do Běchovic bych také neviděl jako úplně kardinální problém, pokud by ty Běchovice jako stanice začínaly vjezdovými návěstidly už hned někde za kyjskou zastávkou a za Jahodnicí a první (samozřejmě hodně štíhlé a asi i částečně zdvojené kvůli variabilitě současných cest) zhlaví stanice by bylo někde v Dolních Počernicích, takže dál už by vedla vlastně pětikolejná „spojovací“ část stanice
Právě že megalomanské to stále ještě dost není. Myslíte, že jde jen tak napojit do stávajícího přetíženého uzlu pět nových tratí VRT? Tvůrci dokumentu si to zjevně myslí. Bude jim muset ještě dojít, že ty novotratě musí nějak popropojovat a to buďto pod městem, nebo po jeho okraji (přičemž spojka „nebo“ jak známo není vylučující).
A budou všechny plány co Praha vymýšlí (nic proti nim, kvalitní železnici Praha potřebuje) zaneseny do územního plánu (v podstatě zákon)? Tenhle křídový papír snese vše.
Zaujalo mě Metro „S“ alias Nové spojení II. Kde to bude vyúsťovat na Smihově? V minulých článcích o přestavbě Smíchova tam nebylo „ani slovo“. Obrázky neobsahovaly ani náznakem rezervy pro rampy z tunelu. V podstatě to samé i na druhých koncích, ale tam (pod Vítkovem a ve Vrškách) je „zatím“ místa dost.
Už to dávno je.
A dožiju se začátku realizace, nebo zase hromada studií a skutek utek? 🙂
Tak náplní IPRu jsou hlavně studie… co jiného by dělali.
A bourání přístřešků metra nad výstupy (zasahováním do projektů). V tom jsou neoblomní.
Papír … .a to je. vse
Teď ještě k tomu přesvědčit SŽDC.
Když na to dostane prachy:-)
Zatím dostávají každý rok víc a nezvládli ani přesmyk v Libni. O stavu některých páteřních tratí raději pomlčet.
Je rozdíl mezi finančními prostředky na provoz a údržbu, a finančními prostředky na investice. Investiční stavby nemůžete financovat z peněz na provoz. To by stav existujících tratí byl ještě horší než tu je teď.
Jestli on ten problém nebude v tom, že není nic připraveno. To těch peněz může být nekonečně a stejně nic nebude.
A nebude, když se k projektům může vyjádřit (a zastavit je) každý kdo má do p****e díru:-)
Ale no tak. Zase budeme neschopnost házet na ekoteroristy a aktivisty? Vždyť to už je trapné.
Nejen aktivisti, ale i prosté zištné důvody vlastníků okolních pozemků, mimo jiné obcí a měst…
A pak samozřejmě legislativa. Ta je u nás taková, že tady něco postavit, anebo i zrušit, je skoro na medaily.
Přesto se v i dnes podařilo postavit poměrně dost obchvatů, dálnic a přeložek silnic, což se o železnici rozhodně říct nedá. Takže jestli ono to opravdu nebude trochu někde jinde.
No víte, jak to asi bude… přijde někdo na SŽDC a řekne, že by bylo dobrí postavit tohle, že peníze na to jsou zajištěné a je potřeba to začít řešit… jako správný investor SŽDC zareaguje: „no víte, myšlenka je to sice zajímavá, ale víte, co by s tím bylo práce… a těch připomínek a námitek… ne to nemá smysl, to určitě nepůjde…“ Tak nic no, utratíme teda ty peníze radši za lavičky, wi-fi na zastávkách a květináče.
V případě SŽDC spíš za investice typu Mělník-Mšeno. Ale jinak ano. Přesně tak to bude.
což jsou ovšem jednak řádově drobné, a nejsou to investice ale údržba, předtím zanedbaná
No ono těch stamilionových investic máme víc, dohromady to už nějaká ta miliarda bude. Za to by se dalo už opravdu udělat něco užitečného, nebo třeba ta pořádní údržba.
Mělník – Mšeno nebyla investice.
Spíš se investuje do krásného modrého zábradlí. Toho není nikdy dost.
Modré zábradlí a zámková dlažba, to je základ, bez toho se samozřejmě žádná rekonstrukce neobejde.
Jen by mě zajímalo, zda Praha také pomůže s výkupem pozemků pro zkapacitnění tratí a se stavebním řízením. K tomu je potřeba také analýza dat, kolik lidí na kterých linkách jezdí vlakem, jak se zastavuje okolí těchto tratí pro bydlení. Takt 10 – 30 minut je hezký, ale také musíme vědět že s těmito spoji jezdí cestující jako na lince Praha – Benešov a nikoliv jako na lince provozovanou KŽC, kde je uváděný průměr 4 cestující na spoj.
Uváděný interval až 30 minut není hezký: aby Pražáci železnici začali skutečně běžně používat, je po Praze nutných těch 10 minut … pokud jsou myšleny některé mimopražské úseky, tak ovšem těch až 30 minut může přicházet v úvahu.
Bohužel vzdálenější části středočeského kraje, odkud se po dálnicích valí do Prahy tisíce lidí, mají interval klidně i 2 hodiny
„aby Pražáci železnici začali skutečně běžně používat, je po Praze nutných těch 10 minut“ Nesmysl: bylo by to sice jistě pěkné, ale „házet vidle“ do pozitivních vizí hned na počátku tím, že požadujete vybudování nerealistických drahých cílů „pokud možno včera“, je od Vás hodně krátkozraké: je dávno známo, že „kdo se nespokojí s málem, nedostane nic“ – a tvrdit, že při intervalu delším než 10 minut Pražané nebudou železnici běžně používat, svědčí o tom, že o už stávajícím využívání železnice po Praze vůbec nic nevíte: ono totiž nejvíc záleží na tom, o jaké relace půjde, a nepodceňujte (nejen) Pražany hloupou… Číst vice »
Pokud má být snaha postavit něco, co budou lidi využívat pro vnitroměstská spojení, pak to skutečně musí mít nízký interval. Na to čekat třeba půl hodiny na vlak, kterým pojedu 10 minut, není nikdo zvědavý. Ostatně všimněte si, kolik lidí zůstává na hlaváku v průjezdných S7 nebo na obsazenost ML v úseku Libeň – Hostivař, i když se kolem valí svazek páteřních autobusových linek s mnohem delší jízdní dobou. Druhou možností je konečně uznat, že železnice pro vnitroměstská spojení vhodná není (a nemyslím teď dopravu z vesnic, které jsou součástí Prahy jenom papírově) a snažit se na ní rozvíjet především… Číst vice »
S „druhou možností“ nemáte pravdu: naopak v těch tangenciálních relacích má železnice velkou naději být úspěšná i v MHD – třeba z Podbaby (a ani z celé oblasti severně od „kulaťáku“) nebudete v Holešovicích ani v Libni žádnou MHD tak rychle jako vlakem, a divil byste se, kolik lidí tam ve špičkách je ochotno čekat na vlak třeba i více než 5 minut před jeho příjezdem, protože je to pro ně příhodnější než používat MHD přes centrální oblasti města. A podobně by se dokonce dosud doslova „nákladních“ tratí mohlo úspěšně zapojit do MHD mnohem víc.
Znamená to tedy, že VRT logičtější cestou přes Benešov je ještě ohroženější? Význam v elektrifikaci lokálek moc nevidím, hlavně s těmi 810 do Hostivic a Rudnou, kde by to dávalo nějaký smysl před modernizací vedlejší tratě do Berouna, která může být dobré peklo a ne až po ní..
Vy jste v Praze dlouho nebyl, že? Hrbatá je už po modernizaci a dokonce se bude přepínat teď na Balabenku, ale jaksi se to moc nepovedlo. ŽESNAD.CZ elektrifikaci a další modernizaci Hrbaté podporuje nikoliv pro to, abychom tam jezdili (vyjma vápence a Mn vlaku kolem Nučic), ale proto, aby se mohla další osobní doprava převést tak, abychom mohli dole kolem řeky vůbec jezdit s nákladními vlaky. Viz snahy o 10min. takt.
Na Hrbaté jsem byl několikrát, je to taková dost pseudo modernizace na starém a původním kolejivu, výhybkách a asi i s krátkými odstavnými koleji, modernizace je proto moc honosné označení. O tom která osobní doprava se tam bude moct převádět, krom těch píseckých rychlíků, což je též velké z nouze ctnost, mě prosím poučte.
Když je dneska standartem mít dlouhé vlaky 650 až 700 metrů bez lokomotivy, hrbatá v tomhle směru skoro nic nesplňuje. A sklonové poměry taky nejsou zrovna moc příznivé. Jediné řešení je tunel až do Berouna.
Vy asi neumíte číst, že – stačí se pořádně podívat, co napsal Oldřich Sládek …
Hlavně psal o utopickém převádění osobní dopravy z Berouna, což u současných rychlíků/expresů určitě hrozit nebude a to ani u osobáků, kterých prostě méně jezdit nebude, nějaké Sp, které by vůbec neřešily to, že většina frekvence nastupuje mimo Beroun a i tak by ty osobáky kolem řeky byly nejspíš rychlejší, než Sp po této lokálce, tak zůstane akorát něčím vlhkým snem.
V případě elektrizace nikoli – to by to asi i rychlíky zvládly podobně rychle jako „podle vody“, zejména kdyby se nemusely z Radotína do Prahy ploužit přískoky za osobními vlaky.
Dnes je to rychlíkem pod dráty 28 minut a přes Rudnou 41 minut, kvůli tomu, že je to jednokolejka, tak bych s vyšší rychlosti díky propustnosti určitě nepočítal. Vzhledem k potřebným uzlovým časům a tomu, že na ušetřenou minutu rychlíku v Ejpovicích padlo kolem půl miliardy, už se přestaňte opíjet těmito představami, ještě když je tady jasně daná hierarchie vlaků a nákladům tady prostě žádná dálkovina ustupovat nebude, i když by se to samozřejmě někteří přáli a na jiném místě by to i mohlo mít smysl.
Připojuji se k dotazu, jakou osobní dopravu byste tam chtěli převádět a jak byste ji procpal Prokopským údolím, kde přidání druhé koleje zcela jistě nehrozí.
Klidně třeba nějaké nové Sp vlaky relace Praha (- Nučice) – Beroun, aby jejich frekvence zbytečně nezatěžovala osobní vlaky „podle vody“.
A které vlaky v údolí by měly ty nové Sp nahradit? Já jen, že ŽESNAD požaduje zkapacitnění Hrbaté, aby uvolnil trať podle vody, což pouhé přidání vlaků horem nikterak nezajistí. Počet vlaků neklesne tím, že z nich odsajete část cestujících.
I počet vlaků může sice po „odsátí“ části frekvence poklesnout (třeba aspoň na části trati, což může mít význam zvláště v případě dlouhých mezistaničních úseků bez kolejových spojek), ale to teď vnucovat nechci: v případě berounské trati je podstatná už současná nedostačující kapacita vlakových souprav, a když část frekvence ubude, tak i stávající soupravy pro tu zbývající frekvenci lépe postačí.
Sp Beroun – Praha by řešily pouze vztah Beroun – Praha, realizovaný z větší části rychlíky (které nezmizí), částečně osobními vlaky jedoucími v celé trase, které taky nezmizí – nebyla by náhrada pro Zadní Třebaň, Karlštejn a Srbsko. Vlaky jedoucí v části trati v úsecích bez kolejových spojek jsou plněny lidmi z Řevnic, Dobřichovic a Černošic. Chtěl byste seškrtat vlaky pro tyto obce kvůli tomu, že Beroun dostal spojení navíc vrchem?
Nedostatečnou kapacitu vlaků lze řešit jednoduše – jejich prodloužením. Ani délka nástupiště zde není limitující – spoje vedené dvouešusem přeplňováním netrpí.
Napsal jste to o 4 minuty dřív než já. Vážně se těším na odpověď.
Stručně a jasně : za předpokladu investic do zvýšení rychlosti, zdvoukolejneni alespoň Řeporyje – Rudná, přestavby některých stanic a elektrifikace, pak kromě Švejků lze převést Klatovské/Plzeňské rychlíky. Diskutovano už s ČD. Pokud totiž Ropid bude trvat na taktu 10min z Dobřichovic, tak nevidím jinou cestu. Osobní vlaky zrušit nelze. Znova opakuji – Hrbatá není pro dálkovou nákladní dopravu a přes (doufejme) provedenou rekonstrukci tratě do Berouna kolem řeky včetně doplnění tří odboček a výhyben bude i nadále problém s propustností. Nezapomínejme na to, že Berounský tunel může být nejdříve kolem roku 2045-2050.Drive vyloučeno.
Zvokolejnit by hrbatá šla v úseku Beroun- Nučice a pak Rudná- Řeporyje, pokud tedy je pod pražským okruhem dostatek místa.
Já už tam situaci v ranní špičce neznám a ani nemám přesnější představu o skutečné potřebě častého spojení mezilehlých vesnic, ale reaguji na kritiku, že v Radotíně se už údajně často ani nelze rozumně dostat do vlaku (i „dvouešusového“), takže kdyby tam odpadlo z každého berounského vlaku třeba 50 lidí relace Beroun a trs – Praha, tak by to přínos určitě byl. A pak by se „podle vody“ mohla snáze udělat třeba i dokonalejší a pro cestující rychlejší pásmová obsluha. A k tomu máte na Závodí přípoje z údolí Berounky + rychlejší obsluhu Nučic, a jako „bonus“ i menší kilometrickou… Číst vice »
Jízdné máte stejné, protože pásmový tarif PID. Pásmová obsluha údolí znamená vlaky navíc (tedy přesný opak požadovaného), ty zrychlené by pak nejspíš byly stejně rychlé, ne-li rychlejší než nikde nestavící Sp horem. „Nelze rozumně dostat“ znamená zpravidla neschopnost požádat ostatní cestující o uvolnění sedadla obsazeného zavazadlem.
Já spíš slyšel, že problémy s kapacitou nastávají až v momentě, kdy v tom taktu jeden z vlaků odpadne/ nějaké vlaky točí jeden ešus místo zdvojeného, což jsem už jednou zažil. Jinak mi též přijde úsměvná argumentace nižším jízdným o jednotky korun denně, takhle myslí vážně jen důchodci, kteří stepují před obchody na letákové slevy,ale ne někdo s nadprůměrnou mzdou, kdo za jednu všední návštěvu v kavárně nechá více, než by na kilometrickém jízdném pro pravidelné cestující touto „zkratkou“ ušetřil za měsíc.
Opravdu moc by mě zajímalo, jakou souvislost má modernizace trati 173 s uvolněním kapacity na trati 171. Myslíte si snad, že po nějaké modernizaci bude rychlejší jet do Berouna po trati 173 než po 171? Byť je kratší, tak asi sotva. A to je třeba říct, že trať 171 ještě ani neprošla optimalizací (jestli k ní tedy vůbec dojde). Takže si opravdu nemyslím, že by ČD posílaly svoje dálkové spoje přes Rudnou místo přes Řevnice. A ono se totiž navíc ČD taky nebude chtít jezdit „do kopce“ přes Rudnou. A to ani nemluvě o tom, že se tady oháníte 10… Číst vice »
Taky jsem popravdě moc nepochopil, co tím chtěl pan Sládek říci. Že převedením rychlíků od Klatov na 173 získají kapacitu na 171? Hm, já nevím. Ale zase je vidět, jak jde SŽDC cestou nejmenšího odporu. Máme tu krásně zrekonstruované lokálky, ale jedna z nejdůležitějších tratí je ve stavu jako před 30 lety a rozpadá se před očima.