Limit 160 km/h odolává času. SŽ zvažuje jeho prolomení na dalším úseku IV. koridoru
Úsek IV. koridoru Sudoměřice - Votice. Pramen: SŽ
„Aktuálně zahajujeme projektovou přípravu na dalších cca 110 km, a to zejména na úsecích Bakov – Liberec, Zliv – Strakonice a Brno – Znojmo.“
Na jedné straně požadavek výhradního provozu na ETCS jako podmínku pro 200kmh chápu (nevymýšlelo se další „přechodné“ řešení) ovšem na druhou stranu tohle znamená že tak možná v roce 2030 to bude někde umožněno… a tak rok-dva než to někdo skutečně použije (jinak než při testech za výluky provozu)… pár dalších let než se to stane něčím víc než vyjímkou…
Takže řekněme za 10 let tu bude aspoň semtam někde jezdit nějaké nezanedbatelné procento vlaků 🙁
Tak hlavne nespechat, pekne pomalu….
Bakov n J. – Liberec 200 km/h?
:-))))
200 km/h na úseku 18 km? Kolik budou mít ty úseky okolo, 160? Obávám se, že než to vlak na těch 200 vytáhne, zbyde mu nějakých 10 km jízdy, než zase začne brzdit, Úspora jízdní doby 1 minuta. A to se vyplatí, Horste!
Mnohem smysluplnější by bylo, kdyby vlak na cestě (dejme tomu) Praha – Ostrava mohl na alespoň 75 % trasy 160, na zbytku 140, a hlavně, aby to bylo na dlouhých souvislých úsecích, jinak to kvůli neustálému zrychlování a zpomalování na rychlostním cimbuří nemá smysl.
Doufám že se od 160 pohneme na vždy na 200 a nebudeme dělat novostavby na 160, to už ty koridory budou mít smysl.
Však rozdíl Přerov-Brno na 160 nebo 200 bude se zastavěním v obou asi 2,5-3 minuty, ale stavba nové trati na 200 nebo 160 tam samozřejmě vyjde stejně. Už tu starou nezdvoukolejnili na 140 údajně proto, že se od novostavby na 200 udájně tolik nelišilo.
Takový dotaz: Jak dlouho vydržel limit 130 km/h a 100 km/h přes stanice?
Limit 130 byl prakticky nepoužitelný – platil pro motorové jednotky do 17 t/nápravu a jediné jednotky, co měly Vmax 130, byly Ganzy M 298.0 s 18 t/nápr.
M 295.0/1, které měly Vmax 125 km/h, se snad zavedení rychlosti 130 ani nedožily.
Diskuse je zde bohatá, jako u každého článku tototo typu. Ale proč se neřeší průměrná rychlost místo jednotlivých výkřiků na 200 ? V Budějovicích budete za hodinu, v Plzni za půl z Prahy 160 km/h. Pořád říkám, že SŽ chybí koncepce, když dokázala postavit na Plzeň prelozku i s tunelem na 130 km/h. Trať na Budejky dopadla naštěstí dobře, tak bych napnul síly do dalších ucelených úseku. Místo Vrt na Brno bych postavil novou trať v souběhu s D 11 a D 35 z Prahy do Mohelnice na 230, 250 nebo víc? To by žel. dopravě pomohlo ohromně. Dá se… Číst vice »
V ČR neexistuje kooperace různých plánovacích útvarů státních institucí, takže nehrozí, že by dálnice byly rovnou navrženy, aby sdílely těleso s železnicí.
Takže se staví izolované stavby, které vyřeší jeden malý problém, ale na desítky let zablokují řešení mnoha větších problémů.
Tož ně vysvětli, proč je nachystaný na 2 koleje:
https://mapy.cz/s/losodamaha
Pořád to budete mít do Brna o 30-50 km dál (a při 230-250 km/h 20-30 minut navíc?), nevyřešíte tím Vysočinu a místo VRT Jihlava-Brno pro 5-6 vlaků/hodinu budete (možná někdy v budoucnu) stavět VRT Svitava-Brno pro 2-3 vlaky za hodinu?
A do Ostravy to zas bude kratší, tak co teď? 🙂 A o 20 minut delší jízda vadí, když dnes to je přes 2,5 hodiny? Okolo stávajícího koridoru je hustčí osídlení.
Hustší osídlení okolo koridoru – ano, ale to jen za předpokladu že tam budou ZASTÁVKY – a zase zastávky jsou nekompatibilní s VRT. (jakmile bude na trase Pha-Ova víc než jedna, je zbytečné to stavět na 300+kmh). Prostě trasa přes ČT je vhodnější plusmínus v současné podobě, možná časem „tuněné“ někam k 200kmh, a provozovat expresy které zastaví zhruba Pce-ČT-Ol…
Vždycky se to tak dělalo, takže proto by se mělo z Prahy do Brna už navždy jezdit o polovinu delší trasou přes Českou Třebovou? Přesto, že je to relace s největším potenciálem u nás, jedna z mála, kde se vyplatí postavit VRT a kterou dokáže osobní dálková doprava plně vytížit? A na etapy se dá stavět také, přičemž už po druhé etapě do Světlé n.S. by už trať přes Vysočinu mohla být rychlejší, než pres Českou Třebovou.
Ale etapovitě se bude jezdit i po VRT Praha-Brno-Ostrava, první úseky Přerov-Ostrava, nebo Klánovice-Poříčany u Prahy. Na Brno to vůbec je v plánu bude dlouho křížit a používat úseky tratě přes Havlbrod, první bude Bíteš-Brno a Praha-Sázava, tedy ty jednodušší úseky bez velkých mostů nebo tunelů, takhle se tam může jezdit klidně 10 let.
Vypnete si každého čecháčka, hnidopicha. Kdysi bylo proč 160 na koridoru, když je to drahé, nejsou na to mašiny. Zlatá pára. Tratě se dnes opravdu nestaví na 6 Fiatů. Oblouky tratě ale někde umožní, díky naklápění, větší rychlost a proč to tajit ?
I když tam zrovna dnes nejezdí a třeba i jezdit nebudou.
160 právě drahé nebylo, mašin na 140-160 tu bylo dost, stejně jako vagónů. Naopak na 200 by ty tratě byli dražší s minimem přínosů, menší kapacitou, dražší a bez mašin. Nikdo si nemyslí, že že se tu Pendolínech z let 2005 bude dalších naklápěcích vlaků, ta vlaky taky navíc už někdy k roku 2040 mohou být vyřazené.
mašiny na 140-160, dost… o jakém čase se to bavíme? Banány/Krysy a rychlá Esa? Z vagónů zejména na rychlíky vhodne Honeckery a některé Bčka?
ETCS jako podminku chapu, ale proc ten vyhradni provoz?
Protože vlezdoprdelisté potřebují být papežštější než papež. A protože Spržel už neumí budovat barvičkovač.
To jste na to zrovna moc neodpověděl…
TZ se ptá zcela správně. Proč ten výhradní provoz? Je přece úplně jedno, jestli před rychlým vlakem pod plným dozorem ETCS jede třeba Hektor bez ETCS šedesátkou. Zabezpečení jízdy toho rychlého vlaku se přece nemění a stále jezdíme v prostorových oddílech.
A co když ten hektor bez ETCS projede odjezdové návěstidlo a pojede šedesátkou proti tomu rychlému vlaku? Hektora to před tím návěstidlem nezastaví.Nebo to bude jinak?
Je úplně jedno, jestli vjede do cesty vlaku jedoucím rychlosti 160 km/h a nebo rychlostí 175 km/h. Následky by v obou případech byly fatální.
Je to totéž, jako když v případě výhradního provozu vlaku jedoucím rychlostí 200 km/h vjede do cesty posunový díl (pro vysvětlení –> ETCS nezabezpečuje posun).
A určitě to nebude jedno ani v případě,kdy proti vlaku vedenému hnacím vozidlem s funkční mobilní částí ETCS a jedoucímu rychlostí jen 60 km/hod vyrazí na trať ten hektor bez mobilky,co projel odjezdové návěstidlo rychlostí jen 40 km/hod.Já prostě nerozumím tomu konstatování,že se zabezpečení tomu vlaku s mobilkou zabezpečení nemění a tu mobilku přiznáváte jenom tomu rychlému vlaku.Pokud má být zabezpečení opravdu zabezpečením.mudí tam být výhradní provoz.Něco jiného je přechodový stav.A nejen posun,ale také kamiony s traktory na přejezdech nebo padající mosty…
Padajícím mostům žádné zabzař nepřidělíte, to prostě neklapne. A kamiony s traktory (přesněji úrovňové přejezdy) na trati s 200kmh být pokud vím nesmí, takže verze zabezpečovače/výhradní provoz je tam bezpředmětný.
Proč ten výhradní provoz?
Protože tunelové úseky a požadavek na dostupnou funkci REVERS u všech vlaků a nikoliv pouze těch, jedoucích pod ETCS projíždějících tunel (požár) + možnost zobrazit na DMI kilometrickou polohu tzv. bezpečné evakuační oblasti, pokud je tato v daném tunelu zřízena – stačí vysvětlení takhle ?
A co že tak najednou, když dnes se tam smí 160 km/h bez těchto zařízení? Ona se ta rychlost 160 km/h stane nějakou jinou?
Nemá smysl se snažit na té 160-ce nějak „točit“ – prostě finální stav je 200-ka s výhradním provozem v roce 2027 pro všechny vlaky (!) s pětiletým přechodovým obdobím, kdy do té doby se musí v rámci samostatné zakázky provést úpravy zab.zař.+trakce u Ejpovic (tunel Homolka). Imrvére to samé se týká tuším třeba Chotýčanského a Hosínského tunelu nebo tunelu u Berouna – pouze s tím rozdílem, že ta 200-ka se v rámci výhradního provozu ve vazbě na zab.zař.+trakci zavede už od začátku, takže ten „jakoby mezistupeň“ V = 160 km/h prostě vypadne. Ale rozhodně to není tak, že „rychlost 160… Číst vice »
Už to zase začíná. České firmy nemají technologie na rychlost 200kmh, potažmo 230 +, tak se opět začíná diskutovat, jak 160kmh je dostatečná rychlost. Vy si nevzpomínáte na studie jak vlak mezi Brnem a Přerově jedoucí více než 200kmh a naprimenim trate, tedy zkracenim trasy, dojede do stanice později? Věcné diskuze o spotřebě elektrické energie, o dlouhých vyhybkach a velkých polomerech zatacek? Už se k tomu opět vracíme? Vážně? Opravdu lidi na SZ veli co dělají? Nebo jsou jen dobří kámoši se všemi a dělají postupne a drahé zlepšení místo pořádného nastavení milovych kroku vpřed? Opravdu se na jih a… Číst vice »
U nás nikdo neumí naprojektovat VRT? Nevyrábí se u nás kabeláž, koleje, výhybky a pražce, co už se na VRT v sousedních zemích exportují, nebo se na to připravují?
A myslíte, ze Siemens skříně jsou na českém trhu proč? Protože umíme vyrobit stejnou kvalitu? Je to neustále dokola, firmy neiinvestuji do technologii, tak prostě raději chodí brečet na SZ a ministerstvo, že 160kmh je dostatečná rychlost. Maximálně se můžeme bavit na konvenční trati o rychlosti 200kmh a raději jen pro pendolina, ale my bychom přitom mohli mít i 230kmh, ale jak říkám, to už vyžaduje mit technologie a knowhow. Nebo má někdo k tomu jiné vysvětlení?
Pokud nenecháme vedle trať pro náklady a regionálku (jež přeložkami často paradoxně ztrácí pro obsluhu území význam), tak pomůžeme leda dálkové osobní dopravě, ovšem na úkor ostatních (náklady budou muset brzdit a rozjíždět se, aby mohly být předjety). Ne vždy je více skutečně více. Jo, pro dálkovou osobní dopravu a poštu by byly fajn „železné dálnice“ s uvedenými rychlostmi, ale ne místo dnešních tratí tam, kde slouží/mohou sloužit i jiným segmentům.
Tohle všechno je víceméně pravda, ale výrazně delší (historicky, viz. Pha-Bo 250km vs. 200km dálnice) tratě s Vmax = 160kmh prostě málokoho nadchnou aby tam přesedlal… Proto se tu často mluví o „udržování skanzenu“. A samozřejmě ne, nestojí to úplně, za skoro půl století jsme zrychlili o zhruba 30kmh…
Siemens tady je, protože tedy desítky let nebyla poptávka po dálkových vlacích a zanikla výroba i vývoj. Když jsme v 70.letech byli mezi prvními výrobci lokomotiv na světě pro rychlost 200km/h, nebo se tu ještě nedávno vyráběly vozy na takovou rychlost, tak bych technologický problém neviděl. V České Lípě se skříně na takové rychlosti vyrábí, pro Bombandier.
U nás nidko neumí naprojetkovat VRT, protože žádná VRT tady není.
Sice už to někteří dělali (Metrostav a OLHA ve Španělsku, AFRY ve Švýcarsku), ale to se neví a tudíž to dělat neumějí a měli by v přípravě přestat do doby než se něco postaví.
Aneb problém kluka po autoškole, který musí odřídit 10.000 km, jinak si za volant nesedne.
Nic proti experimentování s dvoustovkou, ale já bych to zatím dělal jen výjimečně. Třeba právě mezi Benešovem a Veselím nad Lužnicí, kde (kdyžtak mě opravte) podle všeho není zrovna nějak moc hustej provoz (nemluvě o tom, že předtím tam byla jen jedna kolej a HPB/RPB/AH). Ale jinde ani náhodou, aspoň ne za stávající situace. To by dopadlo stejně jako v případě tratě Moskva – Petrohrad, kde aby se dalo jezdit 200 až 250, museli odklonit nákladní dopravu a škrtnout některé míň důležité vlaky, a u některých přejezdů jsou kolony jako na Jižní spojce. U nás se už teď zejména kolem… Číst vice »
Moc hustý provoz tam nebyl, ale bude a houstne. Okres Tábor a Benešov roste počet obyvatel po trati. MD tam chce čím dál tím více dálkových vlaků, po Budějovicích Linec, pak vozy do Švýcarska, teď rychlíky do Vídně, začíná to tam být docela husté. A to ještě neelektrifikovali Veselí-Gmund, kam se budou přesouvat náklady, které tak objedou Třebovou, Havlbrod,Brno, Břeclav a Vídeň, na jedné straně po jednoklejce, na druhé straně mimo mnoho velkých přetížených uzlech a tratích, s ušetřením desítek kilometrů pro vlaky západ o Vídně, kdy i tu jednokolejku plánuje OBB zdvoukolejnit.
Zase, po přeložení některých zastávek do ještě větších pustin bude patrně možno zrušit vrstvu „Os“… Mimo to onen tlak na „každý vůz extra vlakem“ snad s potřebou opět trochu šetřit zdroje pomine, a nahradí jej rozumné intervaly s návaznostmi. Jednotky lze i spřahovat a rozpojovat…
Já bych řekl, že do teď to bylo horší. Osobáky ustupovaly silné dálkovce na jednokolejce, takhle by mimo Regionovu i dvou kolejku mohli dosahovat mnohem lepších rychlostí a dojezdových časů do sídel. Vzdálenost zastávek se dá řešit dostatkem místa pro uskladnění kol nebo zastávkou autobusů, které nebudou mít stejnou cílovou destinaci jako vlak.
Přes Břeclav se čtyři koleje nevejdou mezi baráky a silnice, 230 tam nedovolí směrové poměry, přes Břeclav a do Vídně už vůbec ne, i když OBB udájně taky chce současnou trať na 120-140 na 200 a tam to slovo znamená mnohem více, než SŽ. Kapacita se dá řešit i jinak, než Brno-Břeclav. Třeba modernizací všech dalších Rakouských tratí, na Bratislavu, Znojmo-Jihlava. Veselí-Vídeň/Linec. A na všech už se více méně dělá. Fyzicky zatím jen na Bratislavu.
S Břeclaví souhlas, tam snad jedině přesmyk, aby vlaky Břeclav-Blava nekřížily úrovňově směr Vídeň-Přerov(cokoliv).
On ten směr Balt-Jadran je přes Moravu nejschůdnější. Blbé je, že kdo by chtěl jet přes Holíč a Malacky, tak narazí v Blavě na studenou sprchu v tunelu a hned potom na Hlavnú stanicu. A to je zlé.
Přes Břeclav možná ne, ale do toho uzlu zaústit snad jdou.
Já myslím, že největší problém s těmi 4 kolejemi bude ve vesnicích po cestě, když tam stojí silnice a domy.
A úsek Chotoviny – Tábor by taky potřeboval předělat.
A jak? Co chcete udělat s tím ostrým obloukem severně od táborského nádraží?
V Táboře vše staví, takže na tom tolik nezáleží.
může se stát že budeme mít na 4 koridoru úseky na 200km, ale bude to k ničemu protože jediné pendolino bude jezdit stále jiné trasy – to je paradox české železnice 🙂
Vždyť Pendolino třeba Praha-Plzeň má stejný jizdní řád jako běžné soupravy…
Není podstatné, jaká jsou fakta. Důležité je, jak jsou fakta prezentována marketéry a medianty. Zrovna tyto úseky budou příležitostí k rozsáhlé propagaci. Dá se čekat slavnost s mažoretkami a potentáty pózujícími u naleštěného boku vlajkové lodi, vypůjčené z bohumínského turnusu. Možná přijde i resortní ministr, jestliže ovšem přeruší intenzivní zvažování okolností rekonstrukce ikonické památky pod Vyšehradem. Až se slavnostní vlak s hodnostáři, přáteli přátel a vybranými reportéry rozjede, nejvýznamnějším velmožům budou rozdána postříbřená kladívka s vyrytým číslem 200. Těm, na které se nedostane, bude doneseno šampaňské, aby zapili ústup ze slávy. Nedojde-li k nějakému incidentu (skokan, padlý strom, závodník na… Číst vice »
Tak Vectron například s ComfortJety těch 200 taky zvládne ne?
Není naklápěcí.
Bakov-Liberec? To nás reálně čeká tak za 20 let a to jsem možná optimista.
Velký optimista. Když to vezmu odzadu: jen vlastní realizace bude (včetně tunelu) 6 až 10 let, shánění všech potřebných povolení 7 až 15 let, prvotní projektova příprava 3 – 6 let. A to tam není nějaké zařazení do finančního plánu, tedy sehnat na to peníze. A řada dalších úkonů.
Něco se dá spojit. Nicméně SŽ nesmí dělat takové krpy, jako u Vyškova, kdy nakonec vybere variantu, na kterou není EIA – to by nevadilo, ale k dodatku ji pak musí dokopávat místní obce a to už vadí!
A to tam původně chtěla průjezd stanicí 160km/h, to by pak těch dalších 200km/h okolo nemělo ani pořádně smysl.
Kolik to přeprojektování na 170-185km/h nakonec stálo? Miliardu? A kolik to nakonec uspoří? 2 minuty? Tak to bude asi nejdražší „zkrácení“ cestovní doby na naší železnici, cena hádám jako za modernizaci a elektrifikaci tratě přes Kroměříž a kus blíže rychlíkům do Brna ze Zlína. Když už stavěli nové tratě, to je nemohli naprojektovat na 200 rovnou? Zrovna z Sudoměřice – Votice, kousek od Bystřice, kam by měla vést ta nová trať Benešov-Praha, kterou už taky bylo možno dělat jako čtyřkolejnou VRT Praha-Brno s 200km/h po krajních kolejích a takhle spíš nevěřím že to někdy bude, ale tak by šel udělat… Číst vice »
Hlavně nová trať Praha – Benešov měla být tou VRT, nikoli dalšími dvěma kolejemi regionálky (se zastávkami uprostřed polí, jak jinak opět). Tam bych nechal dvě koleje pro Ex a přes obce ke stávající trati i do Prahy nějakou rychlou tramvaj od Libuše, či prodloužení metra odtamtud.
Ta trať měla vést kolem Vlašimi, Benešova, Popovic a Pecerad křížit trať do Týnce nad Sázavou, ne úplně bezvýznamný směr, který ba zároveň posloužil vlakům od Budějovic vedle dnes zacpané Benešov-Praha, kde EC poskakují za osobáky. Smysl rychlíků Praha-Brno po VRT by tak byl taky podstatně větší.
Takové změny se nedělají, aby se ušetřilo pár minut celkové doby jízdy. Staví se, protože ušetří třeba pár minut ČISTÉHO času jízdy na konkrétním úseku mezi stanicemi, díky čemuž lze zvýšit kapacitu a spolehlivost.
Pokud chcete výrazně ušetřit na celkovém času jízdy, není na výběr, než postavit novou trať.
Právě proto to píšu, až bude nebo jestli bude nová trať na Benešov, pravděpodobně v parametrech 200km/h, tak by se takovou rychlostí dalo jet až do Tábora, ono se to tam samozřejmě rozjíždí z menší rychlosti v oblouku, takže by těch 170km/h na části zase tolik nevadil, ale dál k Benešovu už ano.
Asi nejvtipnější z toho výčtu je imaginární trať Znojmo-Brno.
Tak ten tunel do Berouna taky ještě nestojí.
A to jím teoreticky už léta jezdíme…
No ono se jím stejně v první /věčné/ fázi až jednoho krásného dne bude stát, stejně těžko 200 dlouhodobějš pojede, pístový efekt je tak silný, že než se na 200 rozjedete, budete brzdit v Berouně, kde to přes bánhof nebude nikdy bůhvíjaký fofr i když geometricky by se dalo jet 200 skoro až do Zdic (no, to by se nesmělo zabetonovat 130 max, zrovna tady je ta trať rovná a v rovině). Z téhož důvodu je nedosažitelných 200 i u Plzně, i kdyby tam postavili VRT, tak do kopce se to na těch 200 ani nestihne v tom tunelu rozjet… Číst vice »
A nešlo by to řešit širšími tubusy, nebo vrty z vrchu? To není Gothard, tady od té vrchní stěny bude kousek.
Navíc je to něco, co se dá dělat postupně. Prvně tam budeme mít náklady a vláčky do 160, potřebnou další kapacitu, až se bude pořádně jezdit na Mnichov a zrychlovat tunel časem.
To jsou zase takový čecháčkovský kecy, že je mi z toho zle. V Japonsku se Shinkansen rozjede na 250 i mezi stanicemi 20 km od sebe, a skrz zastávky to taky v pohodě mrská 250+. Zase hledáte výmluvy proč ne, místo způsobů jak jo.
Tak by Čecháček mohl říct, jak to dělají v dlouhých tunelech, proč v nich nikdo nedokáže jezdit přes 200, ale Čecháček by musel. Bez keců o jiném typu magnetického vlaku a ještě mimo tunel. Němci začali s kombinovanými koridory na 250km/h, podle nich je v EU taky norma, že na rychlejší trati nemůže být osobák, respektive nástupiště u přímě trati. Tady by byl teda způsob tu EU opustit a postavit si to podle Japonských norem.
Proč by se nedalo kolem nástupiště jezdit 250, vážně to někdo zakazuje bez výjímek?
Mrtvolkám zabrání nástupištní dveře, jenom paragraf jedna říká že nikdy nebyly.
Protože se někdo podepisuje pod bezpečnost. Navíc neumíte číst. Já psal, že na tratích kde se jezdí přes 250, nejsou nástupiště vedle koleje. Na tratích do 250 jsou, s turniketem, nebo mimo průjezdnou kolej, do boku přes výhybku, kde se pak ještě pomalejší spoj vykřižuje s rychlejším, což je na VRT záhodno.
Stačí si stoupnout na nástupiště, kde vlak prosviští těch pomalých 160 km/h.
Hodně záleží na aerodynamice mašin a vozů, hodně nákladních vlaků s polovinou té rychlosti umí vcucnout k sobě, nebo odhodit čepici z hlavy, obou události jsem byl světkem, bylo to horší než mít 160 před sebou.
V ČR je to legislativně zakázáno – nástupiště jsou u kolejí dovolena pouze pro V = 200 km/h (včetně) – viz níže:
§ 16 Uspořádání dopravních ploch
(1) Nástupiště se zřizují pro zajištění plynulého, pohodlného a bezpečného nástupu a výstupu cestujících u kolejí, na nichž pravidelně zastavují vlaky osobní přepravy a na nichž je provozována doprava rychlostí do 200 km/h včetně. (pramen: Vyhláška 177/1995 Sb.)
Tolik pohádek v jednom článku!:-) Ale teď vážně. 160 není vůbec špatná rychlost, pokud trať vede mezi dvěma body nejkratší cestou a bez propadů rychlosti! Např. Praha-Brno by v takovém případě byla za hodinu a půl, čili poměrně konkurenceschopná jízdní doba, proti dálnici. Ale jinak je samozřejmé, že všechny novostavby už budou automaticky projektovány na 200 a více, čili nesnažme se objevovat Ameriku!:-)
Je to presne jak pisete a co tu tvrdim davno. 160 neni nutne nizka rychlost, ale ten vlak tou 160 fakt musi jet a pak vzhledem k velikosti CR se dostaneme na velmi zajimave dojezdove casy, kde ucpane dalnice kamiony ztezi mohou konkurovat. Takovy v podstate ojedinely funkcni pripad je (skoro) Pardubice-Kolin-Praha
Když už ale máte 160 na celé dlouhé trase, tak to bude spíš znamenat, že tam máte úseky, které by zvládly víc. Takhle je to tam kde to 160 nebo 200 dovolí původní nebo modernizované poměry, tam kde ne tak nižší rychlostí, ale takhle to snad funguje i v zahraničí.
Mate i nemate pravdu. Pokud na teze trati provozujete jak nakladni tak osobni dopravu, tak tech 160 je az az. 200 a vice si muzete dovolit, pokud mate 4 kolejnou trat a naklad a os. dopravu v ramci teze trati oddelenou, a nebo pro osobni dopravu trat uplne novou (VRT). Nekonecna otazka je, zda CR je schopna VRT uzivit, pripadne v jakem modelu. Proto to dilema, zda 160 nestaci + lokalne vetsi investice do prelozek + vicekolejnost stavajicich trati. To je porad lepe predstavitelne nez ze v ceskych podminkach nekdo vykoupi pozemky na stovky kilometru trati + nadrazi, projezdove komunikace……
Zato vy nemáte pravdu vlastně ve všem. To jestli se na tratích na 200km/h procpe osobní a dálková doprava s náklady nesouvisí tak úplně s tím jak rychle se tam jezdí, ale kolik těch vlaků po daném úseku jezdí. Jezdí to tak ve světě úplně normálně, i více než 200 u dvou naších sousedů. Stavět nové tratě lesem a polem je právě mnohem jednodušší, než ze čtyřkolejnit současné tratě, protože jestli jste po těch koridorech někdy jedete, ráčí si všimnout blízkosti silnic, domů a zahrad kolejím. Naše VRT ještě často povedou na naše poměry tím méně osídleným terénem. Vysočina, Haná-… Číst vice »
Nejlepší by asi byly ty čtyřkolejné úseky v příměstských úsecích (Praha – Kolín, Benešov, Kralupy, Nymburk). Klasická VRT by byla nepřiměřeně drahá.
Jediné místo, kde se vejde více kolejí, je ten Nymburk, kde se začnou stavět už za pár let. Z Klánovic do Poříčan akorát další dvoukolejka jako součást budoucí VRT. Tedy 5 kolejí do Poříčan.
Ony ty čtyři koleje ale nemusí být fyzicky vedle sebe. Jezdit to lze v pohode i v uspořádání 2+2
To tady je územní plán pro VRT, jinak doporučuji navštíví to Polabí a podívat se na vzdálenost obcí. Jestli byste tam tedy nakonec k VRT chtěl ještě další 3 dvoukolejky na východ od Prahy, 8 kolejí.
Zrovna v Polabí by bylo více kolejí lepších než extra trať, už takhle je ta krajina dopravou rozdělená až až. Naopak z území jižně od Prahy směrem na Vysočinu a Moravu bude ta VRT chybět, respektive lidé tam zůstanou u aut, pokud se nebudou chtít cpát přes přeplněnou Prahu.
VRT přes Sázavu zkurvili eko združení.
Klasická VRT jakožto obdoba dálnice v hlavních směrech je lepší, než tlačit další koleje do úzkých profilů (a muset je překonávat odbočnými tratěmi, nebo dokonce tyto kvůli nim rušit). Pouze pokud by měly vést stejným směrem, je dobré to spojit pro omezení fragmentace krajiny. Jenže po „dostavbě dálniční sítě“ už bude každá další VRT v podstatě navíc (jen pro další zátěž), což má smysl jen v trvale růstové ideologii, která je od určité míry spotřeby (již už jsme ve zdejších krajích namnoze překročili) nesmyslná.
Pokud máte vedle VRT pro osobní expresy, můžete původní trať zase už klidně nechat do 120 až 160 km/h pro obsluhu a náklady. Netřeba dvou VRT vedle sebe, jak se chystá mezi Brnem a Přerovem (a místní doprava s těžšími náklady pak tímto vytlačeny na silnice).
Mezi Brnem a Přerovem je minimální nákladní proud, všechno tranzituje a nikdo nebude chtít jezdit Brnem, když to má na krásno prázdné přes Hodonín.
200 km/h navíc není VRT, ale normální koridor, který při této vzdálenosti je jen o asi 3 minuty rychlejší, než vlaky na 160.
…..a jeste bych to doplnil faktem, ktery mnohym stale nejak nedochazi, tak pokud zvysite rychlost o 40 km/h ze 160 na 200, tak to je efektivne mnohem mensi prinos v jizdni dobe nez kdyz nekde zvysite rychlost z 90 na 130, nemluve na tu 160. Spotebovanou energii ani nediskutuji.
Nejvetsi brzdou ceske zeleznice neni rozdil rychlosti 160-200, ale prave ty propady rychlosti hluboko i pod 100 km/h.
Ono těch propadů pod 100 na páteřních tratí je minimum, Benešov-Praha, Brno-Svitavy a i tam to nejsou tolik propady jakože celková trať není zase tak rychlá a nejmenší rychlosti jsou v blízkosti nádraží.
Leda kdyby jste řídil nákladní vlak. U rychlíků je těch propadů celá řada.
Do kamene tesat.:)
Ono i ty propady ze 160 na 140 kvůli jednomu-dvoum obloukům a pak zase 160, to je taky škoda…
Oblouk na 140 km/h je při R=1050 a úhlu 30 stupňů dlouhý 720 m. Časová ztráta propadem ze 160 km/h na 140 km/h včetně brždění a rozjezdu je na této délce cca 4 sekundy. Je to velká škoda?
Energeticka a tudiz ekonomicka.
Tak ať to mají jen jako rezervu do zpoždění, není potřeba jezdit na krev tratě.
Pro 680 možná, ale pro normální vlak ne…
https://www.openrailwaymap.org/
A smysl toho komentáře? Těch dlouhých 160 u nás mám dost už teď.
No…vychází mi to rychlíkem 2:30 (Břeclav pak 3:08). Což byl byl oproti současným 3:34 v pravdě výrazný pokrok.
Ale z Kolína do Kutné Hory a do Čáslavi je taková rychlost k nepoužití, protože jsou ty stanice příliš blízko u sebe.
A zároveň by museli zbourat část Brna, aby se tam vešla dostatečně velká zhlaví na takovou rychlost.
A proč by měl expresní vlak stavět v Čáslavi a Kutné Hoře? Vždyť tam při odklonu taky nikdo zastavovat nechtěl, i když přes ty mizerné rychlosti současnými stanicemi by to nějaké velké zpomalení nepřineslo. Asi stejně dlouhé jako to současné zrychlení Sudoměřice – Votice a Soběslav – Doubí při rozdílech na 160.
U všech čertů vždyť píšu že rychlíkem!
Expres by to měl za 1:52 se zastávkami jen v Kolíně a v Havlíčkově Brodě!
„aby se tam vešla dostatečně velká zhlaví na takovou rychlost“
To chcete expres v Brně nezastavovat, že potřebujete na hlavním nádraží výhybky na 160 km/h do odbočky? Pokud máte na zhlaví 160 km/h tak u peronu nezastavíte ani nouzově.
Proč výhybky. Ono by stačilo, aby těch 160 bylo pro odjezd vlaku v přímém směru (jako v Olomouci směrem do Prahy).
Do Olomouce se ale na přímé trati brzdí z mnohem vyšších rychlostí, než kdekoliv v Brně.
Sz to je organizace na baterky.. hlavně se nepouštět do velkých akcí..to je jejich heslo. Už dávno se tu mohlo jezdit 200 km/h. Oni stále na něco čekají.. hodně hlavních trati není modernizováno a zadratovano. Ale hlavně že mají infostanky.a na letiště již brzy..
Na kterých tratích konkrétně by se dalo jezdit 200? Mě ze současných žádná moc nenapadá.
Koridory. Přerov -brno ..kdyby to ty dyliny postavily
Píšu současných, Přerov-Brno může kompletní stát taky až třeba 2050, k té jejich současné rychlosti.
Ještě nemají ani rozhodnutí na Blažovice-Brno. Blažovice-Vyškov je asi 17km, Vyškov-Přerov cca 38km, to taky nejsou vzdálenosti, aby ta rychlost dělala nějaké velké rozdíly, hlavně pokud tam budou chtít ještě zastávky.
Když to bude komplet Přerov-Brno na nějakých 65km, tak už pak jednotky minut oproti 160km/h uspoříte.
Opočínek – Choceň, Červenka – Rokytnice u Přerova, Jeseník n. Odr. – Studénka, Praha – Beroun (tunel), Rajhrad – Zaječí, Napajedla – Hodonín…
Musely by se ale upravit oblouky…
Opočínek těžko, těch pár kilometrů do právě teď modernizovaného nádraží v Pardubicích na 160km/h, Pardubice-Choceň 30km, pořád málo na takovou rychlost, to by muselo být alespoň 40km Pardubice-Ústí tunelem, 160 po obou stranách bez zastavení v Pardubicích, pak už snad nějaké minuty máte(zejména kvůli vynechání zastavení). Červénka-Rokytnice těžko, Olomouc i Pardubice sotva modernizovány na 160km/h, nevěřím že to na 200 vůbec jde, vzhledem k šířce nástupišť. To by to místo Olomouc-Červénka 22km muselo být alespoň 46km Zábřeh-Olomouc, taktéž bez zastavení. To by šlo tak maximálně ještě s nějakým tím novým úsekem kolem Peček a Českého Brodu do Kolína, kde by… Číst vice »
No jo, prostě se modernizovalo už 20 let při zdi.
A jako bonus nižší propustnost pro trati a tím pádem pápá pro některé nákladní vlaky.
Následně se vztekat nad kamionovou dopravou.
Jen narychlo zpaměti: Roudnice-Lovosice. Zábřeh – Olomouc – Přerov – Břeclav. Brno-Břeclav.
Přerov-Břeclav, dnes tam jezdí 5 vozové EC, které za dekádu už budou jezdit přes Vyškov. Brno-Břeclav, neprojede přes oblouk u Vranovic. Jen tak v rychlosti, kolik to ušetří na Roudnice-Lovosice? A bude to více než Nezhalovské tunely a Kralupy? Kolik na Zábřeh-Olomouc, pro vlaky co Zábřeh projedou, nebo v něm zastaví?
Rychlost 200 km/h je možná na jednom úseku na trati Praha – ČB. Jediný typ soupravy který má na tomto úseku tuto rychlost povolenou je pendolino. Z komerčních důvodů ale pendolino jezdí do Ostravy.
Já bych upřesnil, že především objednatel nechce platit na pořízení a provoz drahé klopící jednotky. Je potřeba se smířit s faktem že klopení se ukázalo jako slepá větev vývoje.
Ty klopící vlaky jsou právě často mnohem levnější, než žehlit trasy o rychlosti 25-50km/h více, které tam budou jen pro dálkové osobní vlaky. Právě v naších podmínkách by takových tras bylo více. Tyhle Sudoměřice – Votice a Soběslav – Doubí jsou jen krátká rychlostní cimbuří se silným politickým marketingem, ale Benešov-Praha, Budějovice-Linz/Krumlov, to by byla už jiná úspora. Rakušáci se zdají v poslední době čím dál tím otevřenější k železnici, takže by možná k těm klopícím rychlostníkům taky svolili. Obecně by Pendolíno mnohem lépe zazářilo mimo její původně plánované spoje Vídeň-Berlín, kam kapacitně nestačí, nebo dnešní Praha-Ostrava/Košice, ale na jiné… Číst vice »
Tady je problém v tom, že reálné nasazování souprav tahá papoušek z klobouku a kde jednou jede Pendolino, příště může jet něco úplně jiného. Takže „značné úspory“ by se mohly použít max. na likvidaci zpoždění, těžko to půjde propsat do běžného jízdního řádu (bez generování zpoždění v nezanedbatelném množství případů).
Ostatně i spoje, kde Pendolina obvykle jezdí, mají afaik v JŘ stejné jízdní doby jako ostatní spoje daného taktu. Právě kvůli zachování taktovosti.
Jo…takže se může stát, že do Budějovic a Plzně budou jezdit Bmz a Ampz… 😀 😀 😀
Když nebyly nehody a modernizace, tak Pendolina jezdily v náhradní soupravě velice málo., naopak je to posledních 15 let velmi spolehlivý stroj.
Do Plzně jezdí jen chvíli a jen pár, vzhledem k tomu, co se teď všechno děje a bude dít na Praha-Ostrava, tak to zkracování zpoždění nejspíš využijí skoro pokaždé. Jenže tady jezdí jako klasický rychlíky do taktu, ne dálkový spoj, když by z toho udělali skutečně prémiový spoj a ostatní vlaky tomu uhnuli, tak by to zase takový problém nebyl.
Největší problém je v tom, že se nechce, to je vždycky horší, než když se nemůže.
To platí, dokud nedojde k dohodě dopravce (objednavatele) se Sprželí.
Chci systémovou hodinu Praha – Liberec. Jestli zejtra otevřeš trať s klopícími rychlostníky, budu tam jezdit.
Kdo by ale věřil dohodě se Sprželí a ještě do toho vložil svoje peníze? Doufám, že nikdo tak šílený u nás dopravu provozovat nebude…
Vídeň-Wroclav, to by byl taky velký rozdíl v časové úspoře.
To ale přece ještě vůbec neznamená, že by se tam sedmivozové pendolino uživilo.
Jojo…leda že by to ÖBB nebo PKPIC provozovalo polskými pendoliny, a zároveň i se svojí cenovou politikou, která by se pro české cestující kompenzovala na jízdném…
Poláci nebudou chtít tahat svoje neklopící Pendolína lokálkou Brno-Wroclav, to spíš Varšava-Vídeň, kde se bude po trase hodně zrychlovat.
No tak Varšava – Vídeň, taky dobrý.
Varšava – Praha by šlo?
Možná. Praha ale vykouzlí méně cestujících, než Brno s Vídní, kde se pojede 200-250km/h ve většině trati, to by do Prahy šlo tak v půlce, a tak by se tam spíš hodily pomalejší vlaky na 200-230km/h.
Sedmi vozové Pendolino v uspořádání 2+1 a 333 míst k sezení, to je ekvivalent 4-5 klasických vozů. O tom, že by se jich minimálně v Brno-Wroclav nezaplnilo se opravdu nebojím. Hlavně když by to ještě mělo v Ústí nad Orlicí přípoj od Prahy nějakým Luhačovickým expresem.
S tou levností se argumentovalo už před 25 lety. Ale nějak se přirozeným způsobem přišlo na to, že zas tak levné nejsou, jinak by se jich pořídily desítky a jezdily by na všech rychlíkách a spousta dalších tratí by se podbila tak, aby tam šlo také klopit.
Mimo Česká Třebová-Brno na našich hlavních dálkových směrech neměli ale zase takové dlouhé možnosti klopit. To se začalo měnit až v poslední době právě Praha-Linz/Krumlov a teď Praha-Wroclav, za chvíli Bavorsko, až tam povedou dráty a Plzeň-Praha bude sama celá hotová.
Krumlov není pod dráty a z ČB na Linec nejsou klopicí rychlostníky. 200 místo 185 mezi Doubím a Soběslaví ušetří cca 14 sekund.
Dokonce 14 sekund.. 😀 Tak to opravdu bude nejdražší zkrácení jízdních dob v historii. Že tam nejsou dráty, neznamená, že nemohou být, myslím je v to seznamu i na tu prostou elektrfikaci, pak by mohla přijít i rekonstrukce spodku. Rakušáci trať do Linze chtějí taky modernizovat, údajně po tom našem žehlení a taky je to ne za se tak nedůležitá příměstská trať, má se tam místy dvoukolejňovat, přitom by snad neměl být problém jim o ty klopící rychlostníky říct.
Viděl jste někdy obsazenost expresu z ČB na Linec? Značná úspora by bylo jejich zrušení. Poptávka zde není dostatečná a železnice zde není konkurenceschopná, což se ještě zhorší po dokončení dálnice za rok a půl.
Viděl, ale čím rychleji by se tam jelo, tím bych spíš čekal, že bude chtít jezdit více lidí. Auta budou opadat, trmácet se dálky v autobuse 90, no nevím..
Naše Pendolína, ačkoliv jsou to vcelku dobrá a spolehlivá vozidla, jsou špatným příkladem. Jde vlastně o sedmivozové jednotky s kapacitou cca 330 cestujících a jejich tehdejší pořizovací cena byla i díky zkrachování původního dodavatele přes 600 mil. Kč. Stejný počet lidí odveze pětivozový InterJet s pořizovací cenou 300 mil. Kč/jednotku. Objektivně musíme ještě připočítat lokomotivu (nějakých 100 mil. Kč) a fakt, že Pendolino má i bufet. I tak vychází cena na sedačku o polovinu vyšší a to je hodně. Potenciální cestou by byla poněkud „nahuštěnější“ Pendolina, pokud by se na obou stranách uličky vešly dvě sedačky vedle sebe, pak se… Číst vice »
„Nahustěnější“ pendolina zejména na spojích bez časté výměny cestujících jako expresnější Jižní expres by byla realizovatelná, viz slovinské SŽ 310. Škoda, že smysluplná koncepce jejich využití nevznikla (ve spolupráci s objednavatelem) před pár lety při vyšperkování modernizace IV. koridoru a nemohla se promítnout do současné obnovy interiéru.
A když nebude shůry dáno, tak z různých důvodů nebudou jezdit vůbec…
Takový vectron / 380 a Bmz / Interjet / Comfortjet (či jak se všechny ty -jety jmenují) může jet kolik?
Vždyť se to na konci článku píše, 170 a 185 na krátkých úsecích. Pro klasiky expresy bude 200 na nějakém alespoň trochu použitelném úseku Veselí-Budějovice 30 km, po dostavbě tunelů.
Jenže já reagoval na výrok, že 200 km/h můžou JENOM PENDOLÍNA.
A já vám napsal, že v těch úsecích na 200 pro Pendolina mohou jet 380/Bmz/InterJety jen 170, 185. Že mají sami maximální rychlosti vozidla 200 a 230 nic neznamená, když jim to nedovolí trať.
Nema – Še (až bude) má být 200 snad i pro klasiky, jestli jsem článek pochopil dobře.
To jste myslel tím úsekem Veselí-Budějovice?
Ano, to jsem myslel. Ale na těch 30 km ohraničených zastavením a průjezdem Veselím ve 130-140km/h, to taky bude nějaká minutová, dvou minutová úspora, ale pořád větší, než tyhle právě otevřené úseky na 170/185.
A může mi někdo vysvětlit jak to je tou povolenou maximální rychlosti pro naklápěcí soupravy dle českých předpisů? Je to opravdu vázané jen na vozidla s naklápěním (ale pak jakým, pasivní naklápění alá Talgo je něco jiného než aktivní alá Penfolino) nebo to je vázané na nápravovou hmotnost a připravenost na nevyrovnané převýšení v oblouku (tuhle podmínku ale mohou splnit i vozidla bez naklápění). Mohl by mi to někdo vysvětlit, prosím?
Na modernizovaných tratích jsou typicky tři rychlostníky, dolní pro vozidla bez nedostatku převýšení, horní o 5-20km/h vyšší, pro mašiny do 88t, co umí nedostatek převýšení a vozy s magnetickou brzdou, čímž se myslí vozy novější nebo lépe udržované. Podvozky Goerlitz totiž jezdí jak na dolních tak horních, stejně SPG-200, záleží od konkrétní řady. A pak pro vozidla s aktivním naklápěním, maximálně o 30km/h vyšší, než je horní rychlostník. Samotná rychlost v oblouku se mimo ještě jeho poloměr samozřejmě odvíjí, s jakým nakloněním je postaven. Zrovna na čtvrtém koridoru, kde jezdí minimum těžkých nákladních vlaků, se takové oblouky dají stavět lépe,… Číst vice »
Je to kombinace obého. Nápravová hmotnost do 25 t na nápravu + nejvyšší dovolené nevyrovnané horizontální zrychlení 0,65 m/s 2, spíše se však používá součet nejvyššího dovoleného nevyrovnaného převýšení v oblouku (Pendolino přidává až 140 mm). Toto je dále ještě omezeno dalšími stavebními podmínkami – ojezd kolejnic, obloukové výhybky apod. To se všechno zohledňuje pro projektování směrodatných rychlostních profilů, které určují nejvyšší povolenou rychlost pro daný „rychlostní profil“ (tj. V3/V/V130/V150/Vk). Pendolino se provozně naklápí max. 6 stupňů (konstrukčně 8), Talgo má cca poloviční hodnoty. Nemůže tedy dosahovat stejného nevyrovnaného převýšení v oblouku jako Pendolino (dnes max. 130 mm v koleji… Číst vice »
Jenže problém je ten, že to Pendolino nevyužívá svých maximálních možností, je to spíš taková drahá hračka (Rols-Royce na silnici III. třídy) – umí a) technicky nedostatek převýšení na podvozku I= 270 mm, ale navržené maximum v úseku Sudoměřice – Votice pro Pendolino je pouze I = 223 mm v jednom jediném místě a za b) z celkem cca. 13 oblouků v daném úseku je plně naklopeno svým maximem pouze ve 4 z nich (!) – přitom tu stejnou práci je schopné odvést pasivní TALGO s jen o 5 km/h nižší rychlostí v daném úseku – místo V = 200… Číst vice »
Stručně – pro oblast ETCS existuje několik naklápěcích profilů, které jsou na daném úseku buď a) zavedeny všechny, nebo b) nejsou zavedeny vůbec, případně c) jen některé z nich nebo d) pouze jeden vybraný z nich a z toho se pak odvozuje maximální rychlost pro klopidla. Třeba v úseku Sudoměřice – Votice lze teoreticky mít např. klopící profily: a) I = 275 mm, Vmax = 220 km/h, jednotky s aktivním naklápěním (Pendolino ČD) b) I = 210 mm, Vmax = 200 km/h, jednotky s aktivním vypružením (systém WAKO) – švýcarské patráky FV-Dosto c) I = 180 mm, Vmax = 195… Číst vice »
Nicméně pokud vyhovuje pro vmax 200 km/h s i = 275 mm, tak by měla vyhovovat i pro ty nižší I, je to jen otázka administrativní (a ETCS zvládá hlídat různé rychlostní profily).
Již brzy vlakem na letiště.
To „brzy“ je tak daleko, že se dříve zavede hyperloop.
No nekupte to…
Z Prahy do Vídně 18 minut, do Varšavy 36 minut, Budapešti 37 minut, Instanbul 1:02, Paříž 1:03, Moskva 1:57, Lisabon 3:25, Jeruzalém 3:50.
Hlavně už, Jiříčku, nic neslibuj. Tady vidíš kam to vede.
Na koridorech casto staci ta 160, ale budiz… a kdyz je to postavene bohuzel az na 200 kde pro plnou rychlost potrebujete pendolina, tak ty soupravy musite take nakoupit…
Venoval bych se casteji spise priprave novych trati v klicovych smerech, kam by se presunula rada osobnich vlaku, ktere tak budou neme nakladne…
Klicovou stavbou je novostavba Drazdany-Usti-Praha-Jihlava-Brno-Breclav-Viden, Viden-Breclav-Brno-Prerov-Ostrava-Katovice a Norimberk-Plzen-Praha-Kolin/Podebrady-Hradec/Pardubice-Vratislav… Doplnene o lepsi koridor Liberec-Ml.Boleslav-Praha-Benesov ci (terminal Praha-Jih)-Tabor-Veseli n/L-C.Budejovice-Linec, odbocka Praha-Zatec-Most
Puvodni koridory nechat nakladni doprave, doplnene o osobni a u mest pak kde je silnejsi primesto posilit infrastrukturu.
Opravu trati dělá Správa železnic, ale vozy si musí sami dopravci koupit a dopravci mají spoustu vozů, co jezdí těch 200 km/h, je to jak s autem, kde máte taky často 200 za hodinu, ale nevyužíváte je.
Tak nějak si to tu jako laik představují už 10let při nervy drásajícím denním dojíždění vlakem HK-Pha necelých 100km za báječný čas 1h 42min, když jde všechno dobře a zpět. Tempo na této trati v polabské nížině je naprosto vražedné.
Na HK-Pha při zprovoznění VTR by stačila na oběh jedna rychlá jednotka.
A interval 2 hodiny? To asi ne… Kvůli dvouhodinovému intervalu se VRT fakt nestaví.
Ale musel by jí dodat nějaký solidní výrobce, nikoliv Scheißewerke, jinak by obíhala výhradně mezi opravárenskými kapacitami.
A Škoda už někdy někde oznámila, že by chtěla expandovat do vysokorychlostních jednotek?
Vždyť tady budete mít jednu z nejvíce velkorysých staveb v republice, do Hradce vlastně nová trať, do Nymburka trojkolejka, Klánovice-Poříčany úsek pro 200km/h, kudy bude asi jezdit IC/EC vrstva přes modernizovanou Sadskou, jen abyste se toho podle věku dožijete, do Hradce se v reálu bude jezdit po nové trati tak za deset let, musí to mít před rozkopáním Kolín-Choceň kolem roku 2030, IC přes Sadskou přijdou pak možná ještě o dekádu později.
Já si myslím, že by stačilo kdyby se opravdu všude jezdilo 160 km/h.
Do dnešního dne nechápu, proč se dělají úseky na 200 km/h pro naklápěcí soupravy, když jich je aktuálně již jen 6 ! Kvůli 6 vlakům se něco dělá za x mld? a to vše z peněz daňových poplatníků?
Ono se pro naklápěcí skříně nic speciálního nedělá. Jen proste mohou projet rychleji.
Jj, a hlavně „až“ 200 pro klopidla znamená, že klasika bude mít těch kýžených 160 souvisle, místy i víc.
Ne…jen další rychlostníky, jiné výpočty…
Konkrétně, co se týče požadavků na únosnost zemního tělesa (tj. konkrétně minimální požadovaný modul přetvárnosti v MPa), tak tam záleží na Vmax – pokud se naprojektuje trať na V = 200 km/h pro Pendolina a klasika jede V > 160 km/h, tak to je ve stejném „šuplíku“ a ušetřit se na tom Pendolinu nedá nic, ale pokud je třeba na havlíčkobrodské štrece (t-230/250) V = 115/120 km/h pro klasiku a Pendolino tam má V = 150-155 km/h, tak už se kvůli němu musí dělat vyšší hodnota zhutnění – místo 30/50 MPa se musí udělat 40/60 MPa – viz níže: https://ctrlv.cz/YKKb… Číst vice »
Rychlost nad 160 mimo jiné znamená, že se ta stavba udělá pořádněji, takže by v budoucnu měla méně chátrat. A taky že tam nemohou být přejezdy, je lepší odhlučnění atd. Samá pozitiva, která budou mít užitek i při nižších rychlostech.
Důležité je to slůvko všude. 🙂 Pokud by byly všechny koridory opravdu na 160, jsme Praha – Brno pod 2 hodiny.
U expresů ano (za 1:52).
Jel jsem teď ze Starého Města do Přerova, trať je tam z převážné části na 160. Tou stošedesátkou jsme jeli jednu minutu. Nestačí tedy jenom mít ty koridory postavené na 160, ale aby taky byly v takovém stavu, aby se po nich 160 taky jezdilo.
Jenže s ježděním na hraně možností je pak problém při sebemenším zpoždění – není rezerva. A než by mi ujel přípoj, protože se 8 minut nepodařilo srazit ani po 50 km jízdy, tak raději přidat 3-4 minuty k jízdní době. Stačí když se nakládá několik bicyklů do služebního oddílu a je +3 min.
Ze Starého města do Přerova mají vlaky zastávky po 10-20 minutách, tam se nemá cenu rozjíždět rychleji.
Vozidla se obměňují častěji, než se dělá velká rekonstrukce trati, při které se může zvýšit rychlost na 200 km/h. S vaším přístupem by se rychlost nezvýšila nikdy, protože nač kupovat rychlejší vozidla, když na to nemáme tratě, a nač zrychlovat tratě, když na to nemáme vozidla.
Což nic nemění na tom, že investovat do naklápěcích souprav kvůli v lepsim případě dvouminutové úspoře mezi Prahou a ČB nikdo nebude.
Dvě minuty tam uspoří už i klasika na těch 170-185, Pendolíno mnohem víc ale to hlavně kvůli Benešov-Praha, Budějovice-Linz nemluvě, tak by to ukouslo tak čtvrtinu nebo třetinu jízdní doby.
S tímhle přístupem by ovšem nemělo smysl zrychlovat nic. A mezi tím se na silnicích škrtnutím pera zvýší rychlost ze 130 km/h na 150 km/h. Navíc tím vlakem se doufám nebude jezdit jen z Prahy do Budějovic, ale třeba také z Drážďan do Lince atd.
Silnice a železnice nejdou vzájemně srovnávat, to druhé je technologicky mnohem složitější systém.
Jistě. Oslovte DB anebo ÖBB, ať to začnou provozovat… 😀
No a opravdu musíme stavět tratě tak, že to DB anebo ÖBB nikdy provozovat nebudou?
DB obecně zahraničí tolik nezajímá, OBB je naopak otevřená skoro všemu s tím příjdeme. Modernizuje trať do Bratislavy, jednu ze dvou a i na tu další příjde. Platí vzduchovoziče Břeclav-Vídeň, kde hodně prázdných osobních vlaků zabírá místo pro hodně nákladů a osobáků v příměstu. Dokonce to tam ještě chtějí ze 120-140km/h zrychlit na 200 a ještě víc vytrollit příměsto a náklady. Po tom jak jsme my vyžehlili Budějovice-Praha mají v plánu trochu zamakat na koněspřežku do Lince, dvoukolejné úseky i vyšší rychlost, hlavně ale asi kvůli jejich příměstu. Trať Františka Josefa, původní trať do Vídně, ze které se může stát… Číst vice »
To rozhodně. Na kolik by někdy v r. 2000 přišlo 35 klimatizovaných vagonů a 7 lokomotiv na 200 km/h? Taky na 4-5 mld. jako Pendolina?
V roce 1999 45 vozů první, druhé třídy a jideláků od Siemensu ze Zličína kupovaly ČD za 53 milionů kus. Když by tehdy přibraly další, určitě by to cenu snížilo, taky v těch 45 vozech je 10 jideláků na další vlaky, ty jsou dražší. Ať se to dobře počítá, tak 45 milionů na kus, něco by se vrátilo zpátky na daních za výrobu u nás. Tedy 1,15 miliardy za vozy. OBB v roce 1997 objednaly prvních 75 skvělých lokomotiv Taurus za 2,63 mil. EUR kus. to je ve starých kurzech z roku 2002 30kč za jedno Euro, to je 78,9… Číst vice »
Životnost zatížené tratě a železničního vozidla je zhruba stejná…
To, aby se zvýšila traťová rychlost, obvykle znamená přeložky trati. A to se opravdu nedělá tak často, jako je životnost vozidla.
Tady budou šahat do spodku Přerov-Ostrava na 25 let starých tratích a na 20 let staré Brno-Blansko snad taky. Tak si to dejte do souvislosti s vozy na dálkových vlacích z roku 1968, které ještě mají do důchodu daleko, nebo na mašinách z půlky 70.let.
Ty vozy z roku 1968 ale nevozí EC. Spíš si to porovnejte s tím, kdy byla naposledy zrychlena trať Praha–České Budějovice. Já bych řekl, že to bylo zrušení přepřahání na nezávislou trakci v Táboře někdy v 80. letech. Podle mne současné změny jsou větší, než byla drátizace. Hlavně ale nemůžete porovnávat železniční trať s životností vozidla, které někde postává v kopřivách a jednou za půl roku vyjede jako posila. To staré vozidlo totiž bude omezovat jenom ten jeden vlak, a vedle tohoto vlaku z kopřiv mohou po trati létat moderní vlaky. Naproti tomu pomalá trať omezuje úplně všechny vlaky, které… Číst vice »
Ty vozy z roku 1968 vozí EC, Bee 238, Bpee 237 se pořád objevuje na vlacích do Polska, Slovenska, Rakouska a nedávno ještě i Německa a Maďarska. Regiojet před 6 lety koupil dokonce několik z první série vozů Z na světě, první třídu pro vlaky do Brusele a Paříže, taktéž z roku 1968, několik jich pořád jezdí myslím i u DB. Lepší hlouběji nerozebírat, že noční vlaky Turecko-Rakousko, FlixTrain přes celé Německo a dost dálkových vlaků v Severní Evropě pořád vozí vozy z konce 50.let. Trať do Budějovic se naposledy zrychlila letos, zrychluje vlastně každoročně už přes 15 let. První… Číst vice »
O těch úsecích zprovozněných letos se bavíme. A řešíme, kdy na ně zase příště přijde řada, aby se předělávaly stejně, jako se předělávaly teď – tj. s možností znatelného zvýšení rychlosti. Ohraničení zastávkami je bezpředmětné, nebavíme se o zrychlení pro zastávkové vlaky, ale pro expresy, které – tam, kde to dává smysl – nevozí padesát let staré vagony. To, co popisujete v posledním odstavci, je problém kapacity trati, nikoli rychlosti. Když budete mít na trati spoustu volné kapacity a pojede tam jenom jeden vlak za den, ale trať bude stavěná jen na 60 km/h, ten vlak stejně rychleji nepojede, i… Číst vice »
Už jsem vám to napsal, Brno-Blansko se do spodku zasahovalo po 20 letech, u Hranic to bude po 25 letech, obě trati byli postavené méně kvalitně a mají mnohem větší zátěž, stejně tak by si nedovolil tvrdit, že to do dalšího zavření u Budějovice vydrží kratší čas, než vozy, protože jestli ty dnešní z 50-60. let mohou dožít stovky, tak více draze a kvalitně stavěné vozy typu ComfortJet ještě více. Pokud ty tratě nekřížíte, tak ta nová, rychlejší a kratší klidně může existovat vedle starého úseku, který dožije pod náklady a osobáky a zrušit ji třeba pak. Já vám už… Číst vice »
Číst umím. Problém je v tom, že vy nechápete, že nejde o to, zda na té trati budou jezdit i 60 let staré vagony. Jde o to, aby tam moderní vlaky mohly jet maximální rychlostí.
Vy byste železniční tratě pořád stavěl pro minulost, je ale potřeba je stavět pro budoucnost.
Zajímalo by mne, jak jste dospěl k tomu, že se za to zvýšení rychlosti zaplatila miliarda.
Ne, neumíte, jestli tam pojede vůz na 200km/h z 50. let 20.století, nebo ze současnosti, je úplně jedno.
Moderní vlaky, to je co? Na Budějovicích, to BUDOU jednotky na 160km/h na rychlících, které tam odvozí 90% dálkových cestujících. 4-5 vozová EC tam toho zase tolik neodvozí. A kvůli nim byste chtěl celou trasu na 200? Pro 300 lidí ve vlaku?
U silnic, taky se v Česku můžu projet v Oktávce 220 km/h? Ne? Tak proč je lidi kupují? Velká část lidí si koupí auto a využije z něj třeba jen třetinovou rychlost, to je potřeba změnit, ne?
Který vůz z 50. let 20. století má naklápění na 200 km/h?
Před 25 lety byste tvrdil, k čemu 160 km/h, když stačí 120 km/h a zrychlením se ušetří pár minut. Předtím byste tvrdil, k čemu 120 km/h, když stačí 80 km/h a zrychlením získáte jen pár minut. A předtím byste byl i proti koňce, vždyť přece není o tolik rychlejší než dostavník.
Přeprojektování Soběslav-Doubí 300 milionů https://zdopravy.cz/vyluka-na-iv-koridoru-zacne-v-patek-po-novem-useku-sobeslav-doubi-se-zacne-jezdit-jednokolejne-12-zari-124137/
Sudoměřice-Votice. 481, milionů,
v tom ještě není cena za změnu projektu. https://zdopravy.cz/zvyseni-rychlosti-na-koridoru-mezi-sudomericemi-a-voticemi-vyjde-na-pul-miliardy-69358/
O 1,1 miliardy se zvedla celková cena stavby, do čehož prodloužení stavby změnou stavby už během prací značně přispěli. https://zdopravy.cz/mezi-sudomericemi-a-voticemi-se-od-ctvrtka-bude-jezdit-po-dvou-kolejich-124545/
Rozdíl mezi 160 a 170/185 na těch 25 km je 20-30 vetřin. Tak to bysme měli 2-3 miliardy za další stažení o minutu, abyste si pohonil nad tím, jak že se tam pojede vláčkem kolejáčkem magickým číslem, připadáte si v pořádu?
Protože tu někdo čtvrt století žije ve vlhkém snu, že všechno dálkové odjezdí pendolina. Takže máme koridory na AŽ 160 (často ale jen pro pendolina) Nové úseky u Tábora byly původně taky jen na 160, ale už aspoň pro všechno, pak asi někomu došlo, že směrově vyhovuje vyšší rychlosti, tak se to na poslední chvíli upravovalo. Až 200, ale radši se už nevyslovuje, že jen pro pendolino. Radši bych se spokojil s údajem pro klasickou soupravu a měl naději, že tou rychlostí jednou budu opravdu jezdit, ale marketingově zní lépe to AŽ 200
Nikdo nikde čtvrt století nežije, je to politický marketing, kde se prezentují co všechno postavili. I když je to jen z půlky pravda, stejně jako politický marketing..
To ano. Rozhodně uvádět rychlosti pro normální vlaky, pendolina max. v závorce, protože než by ta či ona přestavba měla být jen teoreticky dokončena, tak i těch zbylých 6 pendolin bude vyřazeno z provozu… 😀
Takže vše zůstává hudbou daleké budoucnosti a navíc s nejistým výsledkem. Např. který z dopravců využije rychlost 200 km/h na IV. koridoru pro naklápěcí skříně? Další úseky jsou vázány až na ETCS, které se v předmětných úsecích ještě ani zdaleka nezačalo budovat. A jaká bude kvalita staveb? Viz třeba Dluhonice, kde jsou již po půl roce ostrého provozu pomalé jízdy přes vadné srdcovky nových výhybek:
https://youtu.be/LBVE9FbHYBM
Správný odkaz na video z pomalých jízd v Dluhonicích:
https://youtu.be/itGJj4X2yW4
Dodavatel DT?
Jiné výhybky se na síť SŽ nedodávají. 😉
Docela by mě zajímalo víc o úseku Bakov – Liberec. Tam by i průměr 100kmh byl zázrak
https://zdopravy.cz/detailne-tri-nove-tunely-200-km-h-a-castecne-jednokolejka-jak-se-ma-zmenit-cestovani-mezi-prahou-a-libercem-163073/
Tak zrovna tady bych asi volil od Hodkovic primy tunel a to jeden a dvoukolejny… byl by to mensi zasah do krajiny a mene problemu s dotcenymi obcemi.
Jednokolejny provoz, to take neni dobra volba…
Jak tenhle projekt vznikl?
O 10-15 km k západu by pod Ještědským hřbetem mohl být kratší než od Hodkovic, cca mezi Libercem a Českým Dubem.
Taky mi přijde, že by bylo lepší postavit novou trať z Bakova kolem Č. Dubu do Liberce, než novostavba nahrazující současnou trať, která se ale stejně musí vyhnout Turnovu.
Takto ale můžou aspoň využít trať i osobní vlaky MB-Turnov, Turnov-Liberec a rychlíky R21 do Tanvaldu a R22 směr Liberec jak je v plánu
V té hrbaté krajině mezi Bakovem a Č. Dubem by to ale potřebovalo podstatně víc velkých staveb (mosty, estakády, tunely).
No…to ano když je to teď maximum.
A ještě pár desítek let bude…
Ja bych byl mozna mnohem skromnejsi a primluvil bych se alespon za tu 160, ktera je i na koridorech casto nedostiznou metou. Pan Svoboda nam red napr zmodernizoval z velkou slavou za miliardy usti chocen na 90 km/h a prodlouzil jizdni doby. Navic bych se zeptal pana svobody zda je planovan nakup naklapecich souprav, protoze potom ta 200 je i na tom 4 koridoru jenom sen, tak jako ty nesmyslne rychlostniky pro NS na havlickobrodske trati.
To se ptejte spíše dopravců, než ředitele infrastruktury.
No mozna by mohl reditel infrastruktury reflektovat potreby dopravcu, protoze je zcela jasne ze dalsi naklapeci soupravy uz nikdy nikdo u nas nekoupi. To je presne o tom, ze prava ruka nevi co dela leva. Klasickych souprav na 200 tu mame dnes jiz dost, nejen CD ale i RJ, nakupiji se dalsi po desitkach, naklapecich jiz pouze 6 ks a jejich pocet se navic snizuje.
To by samozřejmě ředitel infrastruktury vědět měl. Stejně jako to, že v příštích 100 letech nikdo nebude kupovat maglev, tak je blbost na to stavět trať.
Myslíte, že se mu dopravci svěřují? Nebo jim má určovat jejich investicnia rozvojové plány?
Jojo…to se pak rovnou zřídí hyperloop až do Říma, Santiaga de Comp., Moskvy, Jeruzaléma… 😀
To se ptejte spíš objednatele, jestli potřebuje takové cestovní časy, aby se muselo naklápět. V současné době se nic, kde by bylo potřeba naklápění, neobjednává.
Ono dokonce pendolino na trati Praha-Cheb, jede dle taktu souprav bez naklapeni, takze i na tom malu, kde by se klopit mohlo, pendolino zadny efekt neprinasi.
Přináší vyšší spolehlivost v případě zpoždění.
Vyčíslite o koľko viac stojí trať na 200 pre klopidlá oproti trati na 160 (alebo 180) pre klasiku. Kde sú tie viacnáklady presne? Pretože ak chceme prelomiť 160, tak priecestia neprichádzajú do úvahy tak či tak a ak chceme jazdiť viac ako 100, tak tam to ETCS aj tak musí byť. No a so zavedením výhradnej prevádzky pod ETCS sa už ani rýchlostníky nad 100 nebudú osadzovať, takže ani za tie nebude treba platiť.
Jen na tím že nad 160 nesmí být přejezdy je navýšení jako prase.
Ale tratě na 160 už dnes děláme prakticky taky bez přejezdů, takže oproti čemu se počítá to navýšení?
Úrovňová křížení u vícekolejných tratí jsou beztak prasárna a měla se systematicky odbourávat už dávno. Už když naši předkové stavěli trať přes Vysočinu (začátkem 50. let 20. století), snažili se je tam pokud možno nemít.
Je ostudou české železnice 21. století, že už aspoň od roku 2000 neběží nějaký systematický program na jejich odbourávání. Kdyby se jich přestavělo třeba 6 ročně, státní rozpočet by to hladce ustál, a dnes bychom už na koridorech neměli skoro žádná.
Třeba v Karlštejně a v Řevnicích se slibuje podjezd… 😀
Tam kde stavěli trať na Vysočině je v první řadě velmi nízká úroveň zalidnění a tím i cest.
Protože by ty závory nestačily před tím vlakem spadnout? 😀
200 je výpočtová maximum. „185 km/h“ pro klasické soupravy na těch samých parametrech infra je naopak docela reálných.
Na trati Zliv – Strakonice (45 km) by by stačilo 160 km/hod a bylo by to výrazné zlepšení oproti stávajícímu stavu (Zliv – Číčenice dvě koleje na 100 km/hod, Číčenice – Strakonice jedna kolej, údajně je zde rezerva pro druhou kolej, ale také dost přejezdů). Provoz zajišťují rychlíky se zastávkami po sedmi až patnácti km a osobní vlaky.
Když už je ta možnost, tak ať to staví na 200
Raději 160 s menšími propady než cimbuří s dvoustovkou. Přínosy by ve vztahu k nákladům byly dost diskutabilní.
Tak zrovna tady, pokud se nepletu bude ta 200 s jediným propadem rychlosti v ŽST Protivín kde stejně vše zastavuje…
Ta trať vede naprostou rovinou a je to tudíž jak u úseků IV.TK od Veselí na jih … kde jinde chcete stavět tu 200 než v Polabí a tady v ČB a Třeboňský pánvi
Nebo 120-140, ale úplně bez propadu.
Ono pokud máte zastávky po sedmi kilometrech, tak tu rychlost moc nevyužijete.
se zrychlením a zvýšením kapacity trati bude nepochybně následovat i zavedení expresní vrstvy, která bude mezi Plzní a ČB zastavovat jen ve Strakonicích…
To asi nebude, odstranilo se stavění v Ražicích a je teď 5 mezizastávek ČB – Plzeň, to je v pohodě.
Nebo spíš úplně bez mezizastávky, ve Strakonicích by se přece nedalo přestupovat na jiné expresy nebo rychlíky.
ono to bude 200 pro náklápěcí, takže 160 je reálných … asi jako všude 😉
Z trati je ve studii „vycucáno“ maximum mj. proto, aby byla cestovní doba z ČB do Písku a Strakonic pod půlhodinu.
Strakonice – Zliv až 200 km/h krása, a ze Zlivi do Budějovic jak? Jednokolejně a 80 – 100 km/h?
Dvoukolejka na 160, čeká trať na být mimo Strakonice- Horažďovice dvoukolejná.
No to by bylo krásné, ale zatím jsem nikde neviděl nic jako studii na Zliv – Nemanice ve dvoukolejce. Protože ten most přes Bezdrev bude teda krásná a velká stavba pokud se přes Zliv má jezdit 160 🙂
Omezení ve Zlivi je respektováno, tj. dvokolejně cca ve stopě až do ČB.