Méně cestujících než pro minibus. Středočeský kraj sečetl cestující na lokálkách
Stanice Dobříš. Foto: Městský úřad Dobříš
Data ze sčítání mají pomoci při rozhodování, zda na některých tratích nezastavit provoz.
Data ze sčítání mají pomoci při rozhodování, zda na některých tratích nezastavit provoz.
Na co takové sčítání, když ty tratě v podstatě cestujícími nelze využít. Buď je tam radikálně omezený provoz nebo nejsou návaznosti na další spoje a silniční dopravu. Takže paskvil!!!! Tento kraj by se měl personálně kompletně vymněnit a konečně tam zaměstnat lidi, co něčemu rozumí a mají o něco kloudného zájem. A hlavně je platit za to, jak dokáží ty tratě využít a dosgtat tam cestující i nákladní dopravu!
Dal bych tedy podmínku, když chce kraj nahradit lokálku autobusy, tak ale ať kraj pořídí elektrobusy, aby se nezvýšila ekologická zátěž.
A aby uvezly několik kol, a bylo v nich legální jíst.
A uklízet do nich budete chodit vy?
Je to jenom otázka priorit… Kdyby si daly kraje práci s jízdním řády a podporou železnice, byla by čísla lepsi🙂Bohužel je to dlouhodobá záležitost, než si lide zvyknou… Je to i o nějakém zkulturneni nádraží a zastávek a třeba i zvýšení rychlosti… Nevím, pořád se mluví o ekologii, ale zatím nic moc…
No, problemem je i to, ze jsou zastavky nevhodne imistene a nekdu i v poli daleko za obci… pricemz pristupova cesta je kolikrat po silnici bez chodniku, nebo ceste bez pevneho povrchu… Jizdni rad take hraje roli, vetsinou souvisi s dobou jizdy a rychlejsi alternativou po silnici… opet zde hraje roli i to, zda je to mozne vubec zlepsit… A nemene dulezite je i prostor a pohodli, pri ceste vlakem je vyrazne lepsi, jak pro praci, tak pro cyklisty,… Ovsem porovnava se drahy vlak a levny bus, coz ale nejsou vsechny moznosti, jde opravdu o to porovnat to ze vsech… Číst vice »
Z mnoha komentářů dostal 27 palců nahoru komentář „Sdělíte nám konkrétní příklad malé regionální lokálky, která byla ve Švýcarsku v posledních letech obnova? Nenašel byste žádnou, spíše naopak, na některých tratích či traťových úsecích byly i ve Švýcarsku vlaky nahrazeny autobusy (nejnověji např. od prosince 2024 mezi Gorgier-St–Aubin a Grandsonem).“ S dovolením napíšu i takto nahoru, že https://widgets.oev-info.ch/publikation/jahresfpl/210.pdf naopak od 12/2024 byly regionální vlaky dosud končící (což byly skoro všechny, vyjma úzké špičky pracovních dnů) jízdu (ve směru od Neuchatelu) v Gorgier-St-Aubin prodlouženy přes stanici Concise (ovšem, v Grandsonu nezastavují) až do Yverdonu. Naopak do 12/2024 mezi Grandsonem a Goreiger-St-Aubin… Číst vice »
Já jen dodám, že v těch špičkách pracovních dnů to byly slušně vytížené vlaky (4-6 vozů), neboť v Yverdonu navazovaly na IR do Lausanne, které také jezdily jen ve špičkách pracovních dní a které narozdíl od IC zastavovaly v Renens, odkud jezdí metro k vysokým školám (EPFL, UNIL).
A až z odkazovaného pdf jsem si všiml, že od 12/2024 přestaly vlaky zastavovat v zastávce Ligerz https://www.rebbaumuseum.ch/de/ihre-anreise/#:~:text=Am%2014.,auf%20dem%20alten%20Trassee%20durchfahren, tedy zrušení v předstihu – trať procházející touto obcí stejně bude přeložena do (nově dvoukolejné) tunelové trasy.
Ať si pan Borecký zkusí trať Slaný- Louny nahradit autobusem se zachováním všech zastávek. Vyjde mu čas jízdy cca o polovinu delší, protože z některých zastávek by se autobus musel vracet po stejné silnici několik kilometrů a pak teprve pokračovat na další. On si neuvědomuje, že doprava je SLUŽBA, která holt nemusí vydělávat, ale sloužit lidem… fakt člověk na svém místě. V okolí Slaného, co se týče autobusů, už vymyslel slušných pár nesmyslů…
I vy kacíři, narušujete jim jejich mantru o tom, že bus je vždy pokrok k zářné socialistické budoucnosti. Stále dokola opakující se snahy o likvidaci lokálek mi připomínají umělou snahu o pokrok, která ale znamená dva kroky zpět.
A kteráže to je obec která tam má vlakovou zastávku a nemá busovou??
Žádná, ale to je přece detail:-)
Z Peruce do Slaného se jezdí přes Zlonice, protože tak vedou koleje. Kolik lidí za den, ale potřebuje jet z Peruce do Zlonic? Autobus to může vzít Klobuky a Třebíz. A jiná linka ze Zlonic. Není nutné přesně kopírovat trať.
A už na to budete potřebovat dva autobusy a dva řidiče …
A nebo upravíte nějaké stávající linky a nebudete potřebovat nic navíc.
Přesně tak, tam jde spíš o doplnění.
Vy si jako myslíte, že Borecký vymýšlí trasování linek? Borecký je politik, který rozhoduje o prioritách, financích, a návrzích, ale ty návrhy připravuje odborný útvar.
Spíš neodborný nebo nějakým způsobem zainteresovaný!
On by ale hlavně musel chtít a rozumět tomu. Je spíš otázkou, čí zájmy a plány hájí a prosazuje. Železnice a veřejná doprava atraktivní pro lidi to určitě není!
….a ze zminovany pruzkum provadi “ vyvoleny brigadnik“ za 200 cisteho na hodinu,to nikoho nezajima. Na to se peniz najdou. Ty same informace ohledne obsazenosti spoju, Vam vazeni odbornici na dopravu poskytne kazdy vypravci a strojvedouci. A 10x levneji. Rekneme za stovku ke kazde šichte….
Není důvod dotovat plošně dotovat dopravu kohokoliv, kamkoliv. Jestli ve středních čechách chtějí sypat do bezedného chřtánu nádražních monopolů typu ŽPSV nebo AŽD, tak ať si to platí z krajského rozpočtu, pokud chtějí platit požitek šotoušům, kteří velmi často svůj leckdy velmi drahý koníček chtějí platit z kapes ostatních
Musíme řešit důležitější = obranu a kapacity zdravotniků (nejen pro naše děti, ale taky abychom my, dospělí, žili pokud možno zdraví a pokud možno se nestali dlouhodobě péče potřební, naspř. kvůli demenci).
Vlakem nikdo nejezdí, tak na co VRT?
To je pořád dokola jedno a totéž: nikdo tím nejezdí, tak to zrušíme – ale nikdy nikde nevidím skutečně kvalifikovanou informaci o tom, co kdo udělal pro to, aby veřejnou dopravou (ať už lokálkami nebo venkovskými autobusy) měli lidé větší chuť jezdit. Roky se mluví o tom, že mnohé zastávky na lokálkách jsou (zbytečně) daleko od obcí, ale ještě jsem nikde nečetl ani neslyšel, že kraj někde nechal přesunout zastávku na lokálce do uživatelsky příznivějšího místa, případně tam nechal postavit novou – kraj vše nechává jen na SŽ (a ani ji do ničeho netlačí) a Borecký se stará nanejvýš o… Číst vice »
Pokud budou zastávky po drahém přesunutí i tak daleko a v relaci i tak zůstane autobus, je vaše řešení k ničemu a lidi vlakem nepojedou.
Raději napište konkrétní relaci, kde by vámi navrhované řešení přineslo zásadní zlom.
Tím nemyslím dva lidi za den navíc.
Zajímavé: že zrovna vy, který se tu často tváří jako velký znalec všehomíra, potřebujete právě k tomuhle sekretáře nebo sluhu, aby mu našel vhodné příklady – myslel jsem, že naši železniční síť znáte! Ale budiž, ať je po vašem je sice pravda, že zrovna ve středních Čechách těch zastávek přímo volajících po přesunu mnoho není a mnohem (= řádově) víc je míst, kde by se hodily zastávky zcela nové = další, ale dám vám aspoň nějaké tipy: – Královice (u Zlonic), – Zákolany (na kralupské trati), – Rynholec, – Příčina, – třeba i Pustověty, – Hatě a asi i Kořenice… Číst vice »
Myslíte, že když zastávku Příčina přesunete z míst 1,5 km od obce (s cestou do kopce) do míst 1 km od obce ( s cestou do kopce), že se něco změní, když autobus jede každou hodinu přes kraj obce?
Proč kilometr, když nejblíž je to jen asi 200 metrů, byť obec by si tam musela udělat nový chodník? A převýšení asi 20 metrů tam sice je, ale to, co je jedním směrem do kopce, je opačným směrem s kopce, a pro každý směr jízdy si lze vybrat jiný dopravní prostředek. A s hodinovým intervalem autobusů nemáte pravdu ani co se týká všedních dnů, natož o víkendech – příště si to aspoň lépe ověřte. Já to ovšem nevnucuji, jen stále tvrdím, že kraj se ani nikdy nepokusil nic podobného nabídnout a projednat (a to samozřejmě nejen tady), a jediným řešením… Číst vice »
Od přejezdu P1734 to je přes 300 metrů jenom k silnici II/229, do obce 800. Těch 200 metrů by se tam našlo pod kopcem s převýšením 30 metrů, takže sklon 15 %. To by obyvatelé jásali. Když už to tam neznáte a používáte mapu, zapněte si i vrstevnice. Z Příčiny do Rakovníka jede v PD 23 autobusů denně (linky PID 404, 570, 571) zpravidla v X:12 nebo X:42, v SN potom 7 autobusů denně (linky PID 404, IDPK 321). Jako oblast Rakovnicka podél silnice II/229 a trati 162 si na dopravní obslužnost autobusy nemůže stěžovat. Od Kralovic do Rakovníka je… Číst vice »
Zbytečně se navážíte, je otázka , koho bychom mohli takto označit spíš, jestli by jste to nebyl nakonec spíš vy.
Já hlavně narážel na to, že přesunutím zastávek často stejně nedojde k dostatečně potřebné změně, tak jak píše např. Martin S.
Přesunout zastávku? Až na vyjímky je tak blízko jak to jde, přesunout blíž znamená posunout koleje… to je nejen drahé, ale mnohdy způsobí větší stoupání/zářezy a/nebo ostřejší oblouky = pomalejší…
Zrovna třeba Dobříš: místo nádraží ve slepé ulici obklopené ploty továren jedna zastávka ve šturcu na Větrníku (tedy přímo pod okny několika paneláků a s přímým přestupem na rychlé autobusy Praha-Příbram (dnes je to legálními cestami k nádraží velkou oklikou přes kilometr a třeba cestování z Nové Vsi/Hraštice do škol v Příbrami by bylo mnohem rychlejší než všechny dnešní kombinace). Klidně se zachováním stávající stanice (nebo novým nástupištěm blíže k přejezdu Pražské) – na koncovém úseku zastávky pár set metrů od sebe v odůvodněných případech nevadí – viz Solnice. Nebo Slaný-předměstí – přesun nástupiště na opačné straně koleje, pár metrů… Číst vice »
Souhlas. Zavřít, zrušit a zdemolovat místo investice do vylepšení, to umí každý jouda.
Zastávky staví SŽ nikoli kraj, kraj může jen tlačit na SŽ. Borecký se třeba zasazuje o to, aby se na páteřních tratích jezdilo často a novými vlaky, to zasáhne reálně životy mnohem víc lidí než nějaká lokálka, která mnohdy jede prázdná. Rozpočet je omezený a proto je politika primárně o prioritách.
nejdříve neobjednáme dopravu, donutíme lidi najít si jiný způsob tedy auto, pak objednáme a sčítáme, to je známý akt
Přesně tak. Po letech šikany cestujících v lokálkách konečně mohou přijít a říci: My vám tady provozujeme motorák až dvakrát denně mimo špičku a nikdo tím nejezdí. Zrušíme vám to.
Kde se takto omezovalo?
Stačí tři příklady, díky.
Dívčice- Netolice, Číčenice-Týn nad Vltavou….
to se tématu článku, který je o Středočeském kraji úplně netýká…
Dívčice nevím, ale na Týnce těch spojů bylo mnohem víc, takže špatný příklad.
Několik posledních let jezdila přímá linka Netolice – Týn nad Vltavou ve 2h taktu.
http://www.jizdni-rady.nanadrazi.cz/jizdni-rad/2010-2011/2010-2011_193.pdf
Netolická trať je bez osobní dopravy od sklonku února 2011, kdy i tam bylo zastavení osobní dopravy na popud Dobré správy ohledně údajně špatného stavu trati a snahy trať zrušit v rámci Bártova „balíčku“. Ani tam se jim to nepovedlo.
Čisovice – Dobříš, Mělník – Mšeno, Mšeno – Mladá Boleslav, Louny – Slaný…. a jinde dokonce nejezdí nic. Škoda že i tam neprovedli počítání cestujících. Mohli by se pochlubit velkou nulou a pogratulovat si!
Boskovice-Velké Opatovice, Vranovice-Pohořelice, Mor. Budějovice-Jemnice,
Jemnice určitě ne. http://www.jizdni-rady.nanadrazi.cz/jizdni-rad/2010-2011/2010-2011_243.pdf
Ještě takto se tam jezdilo poslední 3 týdny roku 2010, než tam „Dobrá správa od 1. 1. 2011 nepřidělila kapacitu“, jak tehdy tvrdil Kraj Vysočina, než po pár letech zapomněl na svá tvrzení a tvrdil, že to tam přestali objednávat sami.
Do Pohořelic se jezdilo výhradně v pracovní dny už od roku 1998 (tehdy ještě v rámci „objednávky“ MD ve smyslu nalití peněz do ČD, s.o., s tím, ať ty si to postaví dle svého).
I v posledním GVD http://www.jizdni-rady.nanadrazi.cz/jizdni-rad/2007-2008/2007-2008_253.pdf to bylo docela neosekané (v rámci těch pracovních dnů). Pak zastavena osobní doprava v souvislosti s rozšířením IDS JMK do té oblasti a komplexnějšími změnami dopravy.
Jediné z těch tří případů platí pro Boskovice – Velké Opatovice.
to se tématu článku, který je o Středočeském kraji úplně netýká…
Boskovice – Jevíčko:
Tak to už je příklad úplně mimo, převedení na vlak probíhalo sice postupně, ale nedostatek cestujících byl už v době , kdy bus JŘ byly katastrofální.
Se zlepšováním lidi dál přešli k autobusu, což bylo naprosto logické pro většinu obcí.
Alespoň i pro ty, co to tam znají nejen na nádražích.
No právě – tak když už, tak se to mělo zrušit celé.
Zejména ta změna od 8/2022 to převedla už v naprosto nesmyslnou agónii (odstranění druhé soupravy z oběhu, tzn. do Velkých Opatovic se už nejezdilo ve špičce, resp. v té době kdy vlak nejel do Velkých Opatovic, byla vynechávka pendlů mezi Boskovicemi a Skalicí).
Chachá, vy odborníku na všechno: třeba právě v úseku Slaný – Peruc (- Louny) a to až právě „díky“ Boreckému.
Jestli Vám něco říká jízdní řád a pojmy špička a mimo špičku, možná byste mohl sám zjistit, že mezi Louny a Slaným nejezdí 2 vlaky mimo špičku, ale 4 ve špičce.
A že si Ústecký kraj neobjedná další vlaky mezi Louny a Perucí bude asi tím, že k těm 4 vlakům objednává ještě 20 autobusů denně.
Mezi Slaným a Louny jezdí autobusů také dost a mezi Slaným a Zlonicemi taktéž.
Ani tato oblast není veřejnou dopravou nepokryta. Jen to nejezdí po kolejích, protože přepravní proudy povedou tuším jinudy.
A pro zlepšení kvality dopravy a využití železnice asi jen náhodou nestaví autobusy u nádraží Zlonice, aby lidé mohli přestoupit a využít tak dobra komplexního řešení dopravy nejen v kraji, ale třeba v rámci celé ČR!!!!
Nemáte argumenty, tak urážíte, jak je vašim dlouhodobým zvykem, jen teď zase pod jinou přezdívkou.
Jste dost na štíru s tím, jak to na 110 postupně šlo, první omezení bylo ze strany KU v Ústí.
Pamatuji si cestování vlakem v 70 letech za mojí babičkou na prázdniny. V té době jezdil přímý spoj z ČB ( okolo 17:00 ) do Rakovníka, tam jsme čekali cca 1 hod. na spoj do Lužné u Rakovníka a tam směr Měcholupy u Žatce. Z Měcholup ještě pěšky 3 km do vesničky naší babičky ( okolo 24:00 ). Pořád vzpomínám na to nádherné cestování vlakem ( tunely, řeka Berounka, občerstvení na nádraží v Rakovníku ).
Dlouhé roky, je tento spoj z ČB zrušen a návštěva míst mého dětství = hodně komplikovaný = samé přestupy.
Jestli dobře počítám, tak ta vaše „jednoduchá“ cesta trvala asi 7 hodin (odjezd v 17, na místě o půlnoci). Dnešní „hodně komplikované a samé přestupy“ jde ujet za 3 hodiny 54 minut (z Budějovic v 16:58 do Prahy, metrem na nádraží Bubny, odtud do Lužné a tam přestup do Měcholup, kde jste před devátou večer).
Ale pravděpodobně také za + 40 Kč za přesun metrem v délce dvou stanic , nehledě na to, že i vlakoví dopravci budou různí …
Přesun metrem na 2 stanice stojí 30 Kč. Je také možné přejít z hlavního na Masaryčku pěšky a to je zadarmo. Vlakoví dopravci budou určitě různí, ale z Prahy až do Měcholup se dá dojet bez ohledu na dopravce na PID lístek za 130 Kč vč. toho metra.
Pokud se chcete projet, budete to mít se stejným počtem přestupů. Z Budějic rychlíkem do Berouna, z Berouna kolem Berounky do Rakovníka a z Rakovníka dál už v Lužné přestupovat nemusíte. A tu hodinku budete mít v Rakovníku taky. A jede Vám to 2x denně, s přestupem navíc v Písku 3x.
Je pozoruhodné, že radní Borecký ví, že existují i nějaké minibusy. Na autobusových linkách ve Středočeském kraji totiž, aspoň podle mých zkušeností, žádné nejezdí (nepočítám např. MHD v Benešově, která je na kraji, resp. PID nezávislá). A to ani na těch spojích, kde se běžný počet cestujících pohybuje někde mezi 0 a 1. Když se dva autobusy, každý s cca 40 prázdnými sedadly, vyhýbají na úzké venkovské silničce, případně se tam vyhýbá prázdný autobus s kombajnem, tak to přeci jen vypadá trochu divně. A jsou linky, kde by ani minibus neměl obsazená všechna sedadla na žádném spoji, v kterékoliv části… Číst vice »
Mohl by jste napsat konkrétní linku?
To že např. v protisměru špičky jede prázdný bus, popř. v části spoje neznamená, že za chvíli nepoveze přes 20 lidí apd.
V oběhu autobusu stačí jeden spoj a už je problém ( tak jak to bývalo z Bystřice do Benešova u Icomu kdysi).
Jinak to že Borecký ví, že jsou i nějaké minibusy, asi není nic nového…..
… mimochodem na některých linkách, které jsem uvedl jako příklad, v minulosti menší autobusy už jezdily. Faktem je, že to někdy byla vozidla celkem nepohodlná – vrzající, s dost tvrdým pérováním…, ale to mohlo být spíš technickým stavem.
Fakt je že hodně minibusů je založených na podvozku větších dodávek (například Iveco…) a ty mívají kola o relativně malém průměru, která jsou citlivější na větší díry a míň vypruží…
Podepisuji.
Teď už mi, bohužel, zdravotní stav nedovoluje rejdit nejen po celé republice, ale ani po nejbližším okolí mého obydlí, ještě před několika raky jsem ale s kolegy rád poznával do té doby nám neznámá místa ve Středočeském kraji i pomocí autobusů PID – já jsem to tehdy měl už navíc zdarma, ale většina z nás byla ještě platících běžné jízdné PID. V naprosté většině případů s námi jeli ve venkovských autobusových linkách maximálně jednotky jiných cestujících a dost často jsme jeli zcela sami ve velkých autobusech. Jakkoli chápu, že kraj potřebuje mít zálohu velkých autobusů pro účely CO (evakuace, apod.),… Číst vice »
Ano, prázdné autobusy jsou všude, to však organizátoři krajské dopravy nevidí. A v tažení proti lokálkám je to dokonce nežádoucí vědět a upozorňovat nato. Přeji mnoho zdraví.
Můžete uvést konkrétní příklad relace a způsob konkrétního řešení?
Děkuji
Relace: všude po ČR na venkově
Způsob řešení: Zrušení busů a nahrazení vlastními auty či poptávkovou 7místnou dodávkou.
Nemáte pravdu, jsou místa, kde jsou spíš silné relace, ale jinak ano, u některých linek nepomůže ani živá voda a 12m bus je tam zbytečně velký.
A hlavně není jejich provoz levný. Ono by se to dalo snadno spočítat, ale to se nechce. Fakta a pravda nevoní. Prostě se dělá to, co někomu vyhovuje a ne to,co je správné a potřebné.
Benešovsko: 756, 757, 758, 798, až na vzácné výjimky (které jsou však pouze ve dnech školního vyučování) i 755, 759, 770…
Na jih od Sedlčan: skoro všechno
Kutnohorsko: 786, 788…
Je zajímavé, že málo zaplněné vlaky panu radnímu tak vadí, ale poloprázdné či úplně prázdné autobusy už ne.
Myslím, že vadí i prázdný autobusy, což má ovšem často jeden problém, minibus nepobere školní spoje.
Leda by jely dva… pokud je to jen jeden spoj denně tak to by možná šlo?
Jinak 9m minibus může mít okolo 24 míst k sezení, a pár míst na stání (tam už hodně záleží na „mačkání“, řádově 15).
Vozidlo délky 9 metrů už ovšem není ani zdaleka minibus – většinou by ale ne venkově (nikoli v pražském příměstě) úplně stačily midibusy o délce 8,5 metru.
Ten bus Benešov – Bystřice – Maršovice – Neveklov , tam jsem nedávno zažil přes 20 lidí i v sobotu.
V neděli to vozí v sezóně lidi od Vltavy přes Nahoruby.
Ale největší problém v kladiva, i když za Nesvačily už to moc neveze.
To chce dát na chvíli ruce do heřmánku:-)
Jinak ale souhlas, že v okrese Benešov by nějaký oběh na minibus udělat šel.
Ten poloprázdný autobus vadí, ale protože jede za poloviční nebo třetinovou cenu než vlak, nevadí tolik. A navíc může po obsloužení slabé linky přejet na nějakou silnější. Ono tohle naplánovat není jednoduché a mnohdy je levnější jezdit větším vozidlem na slabé lince než kupovat vozidla dvě a mít k nim i dva řidiče.
Rozhodně bohužel existují místa kde je problém projet, takže rozumné minibusy by se vcelku nabízely…
Okolo Mnichova Hradiště, ale můžete obratem argumentovat, že to je mezikrajská linka do Českého Dubu.
Není to zase tak dávno, kdy se na celostátní úrovni debatovalo, že při existenci plného zprovoznění trati 162 Rakovník-Kralovice-Mladotice by byla zajištěna možnost objízdné trasy z Plzně na Prahu při výpadku trati 170 Plzeň-Praha. Bez úvrati, pro nákladní a vojenskou dopravu z Kladna úvratí mimo Prahu. Střídání vlád, ale především úředníctvo na MD a SŽDC to „zabilo“. Zbavit se takové možnosti je fatální chyba.
A kolik dieselových lokomotiv je vůbec „zrekvírovatelných pro armádu“, aby tento Váš sen mohl být zrealizovatelný?
Kdy konkrétně a kdo tuto variantu řešil?
Ale vždyť tam objízdná trasa je? A pokud považujete úvratě za „vojensky důležité“ tak by se tam dala(y) doplnit krátké obloučky pro bezúvraťovou jízdu?
Ty vojenský vlaky máte z nějaký ruský doktríny a nebo ještě z CK?
Byl jste někdy na té lokálce, jak by se tam ty vlaky vesly?
Jo, zneprůjezdní 10km, aby se do Kralovic nedalo dostat od spodu a diví se, že tím jezdí málo lidí. Ano, proč nejezdí lidi z Kralovic vlakem do Plzně?
Protože by to trvalo o čtvrt hodiny déle než autobusem nehledě na to, že kralovické nádraží je další čtvrthodinu pěšky. I když ta trať byla průjezdná, jezdily na lince Kralovice – Plzeň kloubové autobusy.
A že na tu trať můžete pustit opravdu dlouhý nákladní vlak. A z Mladotic do Trojan s postrkem. To fakt není žádná objízdná trasa, když přes Blatno a Jesenici je to sice s úvratí, ale rychlejší.
A čím ten vlak nahradit? Autobus na delší trasy taky nic moc, pořád se to rozjíždí, zastavuje, mění směr jízdy… Tady je řešením nějaká (vlako)tramvaj. Kvalita jako vlak ale mnohem levnější než 810
A jsou ty tratě elektrifikované aby se reálně dalo uvažovat o vlakotranvaji? Jinak je to spíš „schinenbus“ a tam by se jevila nejreálnější RS1?
Nějak jsem neviděl vlakotramvaje které by se soustředily na to aby byly co nejmenší, jako 810 nebo i menší… spíš byly citelně větší (řádově 30m) a cílem spíš bývá obsloužit „vnitroměstské“ zastávky jízdou po běžných ulicích… to tady máte kde?
Do Hainichenu, Burgstädtu a Aue vlakotramvaje jezdí a trať elektrizovaná není.
„Hainichen je velké okresní město v německé spolkové zemi Sasko. Nachází se v zemském okrese Střední Sasko a má přibližně 8 400 obyvatel.“ Máte pravdu, evidentně není elektrifikace nutnou podmínkou. Ovšem též evidentně vygeneruje město této velikosti dostatečnou poptávku na hodinový spoj vozidlem kategorie 30m. Tam potom ale moc velký rozdíl oproti „klasické“ dieselové jednotce nevidím, zvlášť pokud na rozdíl od Hainichenu nepotřebuje zajíždět přímo na náměstí… Připadá mi to jako zavádění malé série hodně specifických vozidel, zvlášť pokud je to daleko od (servisu) výrobce… Škoda už vcelku dávno řekla ža se dieselem zabývat nebude, tak kde co rozumně objednat… Číst vice »
Ah, zapomněl jsem připojit…
https://share.google/images/KZ9Ap8j3QAOhJNb95
Ale je vhodné, aby v Chemnitz zajížděl skoro na náměstí, což dělá.
Každopádně – takové Regiosprintery jsou původně „vlakotramvaj“ a právě ty jezdí mezi Lužnou a Jirkovem (z mého pohledu asi nespornější úsek na odstřel Lužná – Deštnice).
Myslím že vzhledem k rostoucím požadavkům na bezpečnost i komfort už nikdy neuvidíme vozidlo levnější než 810
To že se Bus rozjíždí a zastavuje je jeho výhoda, má totiž v obcích daleko více zastávek než vlak. Proč nemá většina lokálek cestující? Protože jim ty lokalky nevyhovují.
A co dělá kraj pro to, aby i na lokálkách zastávky vyhovovaly (lépe než dosud)?
A co se dá dělat se zastávkou která je kus od obce a kterou lidí nepotřebuju. To jako chcete trať prestavet tak aby vlak jel na náměstí a kvůli tomz lidem v nové trase zbourat domy?
Lokalky jsou v dnešní době přežitek, stejně jako povozníci skončili s příchodem železnice, skončí i lokalky. Používá je jen minimum lidí.
Možná jen rezijkari.
Z Prahy z Dejvic směr Podkrušnohoří a Krušné hory (Chomutov, Klášterec, Ostrov ..) jsem letos dvakrát využil trasu přes Lužnou a Chomutov. V pátek odpoledne, v Lužné 20 min na přestup, občerstvení na nádraží není ale kousek od stanice jsou potraviny kde se dá dokoupit něco na zub. Cesta byla fajn, ve vlaku bylo kam si sednout, ale prázdný rozhodně nebyl. Pro cestování s pejskem rozhodně lepší než Flixbus (není vhodné pro psy) nebo Krušnohor (který je sice pohodlný, ale jede fakt oklikou a dlouho v kuse). Také pocitově cesta přes Lužnou ubíhala rychleji než Krušnohorem, který za Ústím staví… Číst vice »
Teplice, Bílina, Most atd. opravdu nejsou zapadákovy.
Za to R24 a U14 nestaví v každém zapadákově jako Krušnohor od Ústí (4x), ale už od Kladna (18x) 🙂
Hnusný, koženkovy, smradlavy, nepohodlny a pomaly krabice do šrotu. Kdo by s tím chtěl jezdit?
Konkretizujte, prosím. Haníte snad technicky dle Vás nevyhovující autobusy?;)
Když je zájem o zrušení trati, udělá se vše pro odrazení cestujících.
Myslíte tratě jako 162, kde nepomohlo kdysi ani navýšení spojů a mizerný bus jízdní řády, ale bus tam i tak být v relaci musel?
Dnes je to pro většinu lidí mnohem lepší řešení a vlak tam reálně nechybí.
( To že teď o víkendech jezdí, vím)
Např. se zavede souběžný bus, který odjíždí v časech odjezdu motoráku a počet vlakových spojů se oproti busu oseká.
Příklad?
A ten bus staví na náměstí, což vlak, neumí, to jste zapomněl dodat.
Před 3 týdny jsem se schválně projel Lužná – Měcholupy a zpět. V obou vlacích 15 – 20 cestujících. Jasně, není to nic světoborného, ale při utnutí v Měcholupech (od Jirkova) tam nedojede skoro nikdo.
Mmch. objednatelem až do Lužné/Rakovníka je stejně Ústecký kraj.
Jinak, co Středočeský kraj čekal po osekání na t-110/části 210 na 4 páry spojů za den? To je snad jasné, že i kdyby ne předtím, tak po tomto to bude víceméně nepoužitelné pro kohokoliv.
Otázka je – když se objedná dvojnásobek spojů, bude MINIMÁLNĚ dvojnásobek cestujících??
Ne, otázka je: „Jestli někdo zrušil polovinu spojů, poklesl úhrnný počet cestujících o polovinu, o více než polovinu, nebo o méně než polovinu?“.
Jinak, úsek u Loun směr Slaný byl nepříliš použitelný už předtím – 2h „takt“ ve špičce bez posílení, spoje začínající/končící v žst. Louny na okraji města atd.
To je otázka historie, asi poučná ale pro budoucnost vcelku neužitečná… já se ptám jak dál??
Možná na některých z těch tratí to zrušit zcela.
Ale dá se namítnout, že to mohli zrušit už tehdy (čísla znali) a nebylo potřeba to dělat takto nadvakrát.
Ale na 110 to bylo mizerné i před osekáním, jinak by ani k osekávání nedošlo.
Úprava bus linek jen přispěla k ještě menšímu počtu lidí ve vlaku a proč došlo k úpravě autobusu vám snad netřeba vysvětlovat.
A prvním, kdo v minulosti začal mluvit nahlas o převedení Louny – Peruc – ( Zlonice) na autobus bylo KU v Ústí nad Labem, tehdy jsme o panu Boreckém nikdo netušili….
Ti lidé na 210 nejezdili ani před osekanim, kde to šlo použili bus, třeba Mokrovraty. Teď ho mohou mimo Čisovice všude, nová klimatizovaná bus linka kopíruje trať.
Koukám, že se jistí, aby nebylo další Oslí, kam se autobus nedostane. Platí totiž ono: „většinou“rozšířil počet autobusových spojů 😀
Proboha už to zrušte! Na co pořád čekáte. Zrušit, konzervace, hutě, cyklostezka, hotovo.
Myslím že tvrzení v článku že úsek Čisovice Dobříš nemá vhodnou autobusovou náhradu, neni úplné. V uvedeném úseku je správné, ale kolik cestujících by v něm vlak použilo? Ona totiz o zastávku dál ,v Rymanich, už náhrada je, klimatizovaný bus 688, který na rozdíl od vlaku stavi v obcích vicekrat a to i v centru a jede z centra Mníšku do centra Dobříše, na rozdíl od vlaku který ze své podstaty staví pouze na periferii.
Taky bych řekl, že v článku není dobře popsán úsek Čisovice – Dobříš, který už většinově stejně nahrazen je.
Autobus 688 má dvojnásobnou jízdní dobu než vlak, který jede z Rymáně na Dobříš 25 minut. Vyhlídkovou trasou to busu trvá 50 min.
Hold vlaky by měli nabízet něco víc než autobusy. Komfort ?
Kapacitní páteřní spojený s vysokou spolehlivosti! To jaksi na lokalkách…
záchod!
V tom případě bych se soustředil na autobusy se záchodem, není to triviální ale jde to… za ty peníze…
Ten nabízí někdy dálkové vlaky, u lokálek není nějaký extra komfort potřeba.
Já to pořád říkám,že dálkové spoje jsou jak pojízdná hospoda. :))
U lokálek by stačil automat co umí ohřát jídlo a pak ji sednout ke stolu.
Holt, pište prosím pokud možno slova správného významu
Proč vlastně místo zrušení S88 (což by byl krok, se kterým bych nesouhlasil ale chápal bych ho) došlo k znepoužitelnění, příliš dlouhým intervalům a ukončení v polích?
Protože z Prahy, Vraného …
za Čisovice skoro nikdo ve všední den nejezdil, ani nepřistupoval. Do Bojova Cisovic Měchenic vzdy jednotky platících cestujících jely. Tam to bylo zřejmé výhodnější než bus.
Letní víkendy s hezkým počasím nejsou tolik relevantní protože pak je ve vlaku na lokalce horko. Jarní a podzimní víkendy jsou směroplatnější..
Proč v dnešní době nemít vozidla s průběžným sčítáním. Ať už naložená hmotnost nebo sčítací rámy.
Jako montovat do 810 nebo 814 sčítací rámy?
Protože tam nejsou a instalovat je do skorosrotu nemá smysl.
A když už je Foxy v Plzeňském kraji mají, tak zrovna čísla ze spoje s vyhozenou (ne)skupinkou gymnazistů nakonec nebyla vůbec zveřejněna (zato při stejné příležitosti ČD uvedly, kolik spojů denně odjezdí).
Tyto a mnohé další tratě byly stavěny (a trasovány) před 150 lety, primárně pro přepravu nákladů, což je v dobách „just in time“ zjevně minulost. Stejně tak osobní doprava se jen zaposledních 30 let dramaticky proměnila. Navíc za minulého i současného režimu byly tyto tratě v podstatě jen udržovány v provozuschopném stavu, ale bez zásadních investic. Tedy máme tady síť regionálních železnic, která jednak neodpovídá současným dopravním proudů, jednak je i dlouhodobě investičně zanedbaná. Můžeme ji dál takto muzeálně provozovat nebo do toho konečně říznout, něco cyklisticky konzervovat a něco naopak dostat do 21.století. ,,Nech odpadne, čo je neperspektívné, nech… Číst vice »
Tak znovu: a co tedy kraj udělal pro to, aby se ta síť regionálních železnic lépa přizpůsobila potřebám odpovídajícím 21. století?
Jen připomenu, že už i SŽ upouští od konzervací a dává přednost opravě trati a kraje nakupují nová vozidla. Jen pana Boreckého ze stanu to dosud nepřešlo.
Máte pocit, že Středočeský kraj investuje málo do obnovy kolejových vozidel a že veřejná doprava = vlak za každou cenu?
Jen připomenu, že voliče nezajímá ani veřejná doprava=autobus za každou cenu. Jak dopadli konzervátoři z ODS a jak ten pán co chodí se psem po lokálkách.
Jen bych rád připomněl, že Petr Borecký loni v krajských volbách obhájil svůj mandát.Navzdory tomu, že mu místní šotoúderka v diskuzích předpovídala zásadní porážku, protože jim zrušil tak zásadní spoje, jako Čelákovice – Mochov nebo Vlašim – Trhový Štěpánov. Karel Rosatom Havlíček zůstal i nadále na kraji v opozici, kde společně s dalšími duševními giganty typu Jermanová-Pokorná udílí hraběcí rady. Tolik fakta. Jistě chápete, že krajské volby a volby do PSP jsou jinou disciplínou.
Hlavně bych řekl, že se pan Borecký rychle učí a to i ze svých chyb.
Voliče zajímá kvalitní veřejná doprava. Řekl bych, že o tu se Středočeský kraj opravdu snaží.
810 okolo prahy a jednokolejka do Kladna je kvalitní veřejná doprava? Když jedu vlakem někde v okolí Prahy, připadám si jako za socialismu. Zajeďte do Brna, jak to má vypadat.
Jednokolejka je mizerná infrastruktura (může za to SŽ), ne mizerná doprava (aby za to mohl StČk)
Ještě jsem neviděl 810 v okolí Prahy kterou by jelo více než 15 lidi
Ty 810 dojednali ANO, teď už se to mění. A za trať kraj neodpovídá. Možná by trať do Kladna už byla v novém, kdyby výstavbu nezdržovali aktivisté.
A co má kraj dělat s tím, že stát není schopen postavit do Kladna kvalitní trať? A 810 kolem Prahy jezdí proto, že když nepojede 810, nepojede nic, protože jiné kapacitou vhodné vozidlo neexistuje.
Tak okolo Prahy máme 810 na 121+122, kde jde o společnou objednávku s Prahou a ta se zasekla, že s 810 bude při soutěži více vidět pokrok, soutěž nevyšla, takže možná už v roce 2027 bude RS1. Během 2 let zmizí 810 skoro všude , právě zásluhou šoutouši nenáviděného Boreckého, vyjma asi Neratovice-Čelákovice, dokud SŽ nezabezpečí několik přejezdů nebo neudělá peronek v Nera bez úvratě to jiné vozidlo nesjede. A nejde o jídzní vlastnosti, ale rychlost úvraťování.
Snaha by byla, bohužel VHD není jen Středočeský kraj – Praha, ale existuje i v samotném Středočeském kraji a někdy dokonce i mimo kraj a to nikoliv do Prahy.
Já vím, co je Středočeský kraj a jeho VHD. A i tak si stojím za svým, že se kraj snaží. Jasně, nedá se očekávat, že každá obec o 20 domech a 50 obyvatelích bude spojena 1x za hodinu bez přestupu s každou dalsí obcí o 20 domech a 50 obyvatelích. Ale aspoň části Středočeského kraje, které znám (na západě, na severu i na východě) kvalitně obsloužené jsou.
Zkuste jih, respektive trojmezí což je jihozápad.
Ve Středočeském kraji jsou investice do vozidel pořád dost nízké, hlavně ve srovnání s Královehradeckým nebo Plzeňským krajem. Kraj je tak stále tak trochu rájem motoráků 810. A o nízkokapacitních Panterech na lince S4 radši ani nemluvím – vlaky z Ústí bývají už v Kralupech úplně plné.
StČ kraj je teď zdržen průtahy okolo soutěžení EMU400, až to doběhne tak bude, troufnu si říci, na špici. A už nyní bych řek, že všechny páteřní směry (s výjimkou Praha – Kladno a možná Praha – Beroun) jsou na tom celkem slušně, byť samozřejmě by mohlo být líp
To je právě ten omyl, že páteřní tahy končí ve středním pásu kraje. Středočeský kraj je pás okolo Prahy a tvoří spojnici se sousedními kraji a to nejen pro sebe, ale i pro Prahu. Takže páteřní tahy, musí minimálně končit na vnější hranici kraje, protože jinak si krah hraje na stát ve státě. Prostě malé Česko uprostřed Česka je kontraproduktivní.
Linky celostátního významu díkybohu nemá na starosti kraj. Stejně tak infrastrukturu celostátního významu nemá na starosti kraj.
Jenže kraj se nesnaží pozitivně ovlivňovat ani tu infrastrukturu necelostátního významu – tu se pouze snaží podstrkovat k likvidaci místo k vylepšení, a to ani nová vizidla nijak nezmění.
Jak by to podle vás kraj měl dělat? Dokopat SŽ k činnosti není nic snadného
Dost dlouho nevěnoval pozornost např. Berounskému tunelu, kde to bral jako trať pro dálkovou dopravu a v podporovaných stavbách od kraje nebyl. Zřejmě tedy do té doby měl nějaký jiný nápad, jak zlepšit páteřní dopravu u jihozápadních hranic kraje (Beroun-Hořovice/Příbram).
Problém není v R a Ex linkách, ale v tom, že jezdí osamoceně v pohraničních úsecích krajů a nejsou schopné nahradit páteřní úsekovou dopravu. Z těchto míst pak existuje pouze silniční doprava krajských pendlerů a dostupnost ze sousedního krajského města do krajského města je rychlejší, než z prostoru hranice krajů.
To není vlastností okrajů krajů, to je vlastností řídce osídlených oblastí u kterých není žádné velké město. Výrazně osídlené přechody krajů (hradecký – pardubický, hradecký – Liberecký, Hradecký – Středočeský, Středočeský – Praha) mají dopravu slušnou. Naopak některé oblasti uvnitř kraje na tom moc slavně nejsou (třeba Týn nad Vltavou)
Ty oblasti řídnou právě díky neexistenci rozumných komunikací a potažmo spojů. Bohužel na tom intenzivně pracujeme od roku 1918. Viz text z návrhu zákona z roku 1929. „Truchlivý obraz poskytují kraje středních Čech ve své jižní částí a Českomoravská Vysočina. Jest to oblast Podtřemšínsko, Příbramsko, Sedlčansko, Podblanicko, Humpolecko, Polensko s připojením kraje odtud až k Brnu. Kraje ty se po desetiletí následkem hospodářského úpadku vylidňují a dnes vystěhovalectví v nich nabývá jíž hrozivého rázu. Činí dojem, že kraje ty jsou ve stavu umírání. Pouhý pohled na mapu stačí, aby se vidělo, že první a hlavní příčinou této pohromy jest naprostý… Číst vice »
Píšete Praha-Beroun, jenže páteř je až do Příbrami, nebo je vám 30 tisíc obyvatel na slušnou kolejovou dopravu málo? Tedy alespoň do toho Berouna. 531 a S60 opravdu nejsou výkladní skříní. Zejména ranní skoro tříhodinová díra a návaznost na autobusové spoje v Lochovicích (směr Hořovice) Zdice (směr Zdice a Králův Dvůr) Beroun (směr Beroun a Králův Dvůr) jsou tristní.
S tou S 4 je to bohužel pravda a Kralupy trpí i neustálými změnami linkového vedení autobusů
Vlaky z Ústí jsou v Kralupech posilovány druhou jednotkou. Dřív tam jezdil i ve špičce sólo ešus.
Bohužel ne všechny třeba ve 13.41 z Prahy jede sólo a o víkendu jedou sólo 640.2 všechny. Solo Regiopanter má o cca 80 míst méně než ešus navíc v dost nevhodném uspořádání sedadel
Zdvojené jezdí ráno a pak cca 15 – 18 h jinak sólo
No jasně, hlavně špičky, ale ty byly posíleny. Určitě to ráno z Kralup vypadá před Prahou lépe, než když se stálo v přízemí ešusu.
Ráno ano ale v sedlových časech nebo o víkendu je to naopak horší. Jinak ty regiopantery mají hrozně ostrou klimatizaci jako v pojízdné lednici
Kraj zjevně šetří – a jako obvykle na nepravém místě.
Podepisuji, nikde jinde není příměstská železnice řešena jen řadou 810, Regionovami apod. Pokud do velkého meziříčí zajíždí Spider, mezi Zaječím a Hodonínem jezdí Arriva s novějšími jednotkami, do Hustopečí či Židlochovic Ibalgin, a v Praze na Masaryčku od Čakovic řada 810, spoje mezi kladnem a Prahou zajišťuje Regionova pak je něco shnilého v práci Stč kraje pro regionální železnici. Styděl jsem se za pražskou dehonestaci železnice, není se tedy čemu divit, že tím nikdo nejezdí. Neschopnost páně Boreckého regionálku zlepšit?
Zeptejte se paní Jermanove, jaká vozidla ve smlouvě na deset let bez soutěže objednala a proč.
Opravdu si myslíte, že 38x 847 a 34x 841 jsou malé investice. Ano, smlouva byla podepsána (i zveřejněna) v dubnu 2024 a nyní je to primárně na výrobcích / překupnících, aby vozidla dojela.
Je fakt, že v nezávislé trakci je jedním z posledních.
I když chápu to pořadí, že některé jiné kraje ani nemají vyložené příměsto (Vysočina, Karlovarský), takže u nich už to před lety dopadlo tak, že Sharky jezdí do Lubů nebo např. RS1 jezdí na trati Velké Meziříčí – Studenec (velmi málo vytížené). Zatímco ve středních Čechách se dlouho primárně pořizovaly výhradně příměstské elektrické jednotky.
Nebo že RS1 na Sp Znojmo – Jihlava byly nahrazeny Foxem + totéž o víkendech Os-241, přestože počet cestujících v těch vlacích je – zejména v úseku Okříšky – Moravské Budějovice mnohdy jednociferný.
Aty kraje navíc před lety požadovaly od dopravce lepší jednotky, zatímco za vlády ANO ve Středočeském stačil sukafon nebo Reginy a smlouvy podepsali na roky dopředu.
Tak zrovna Foxy pro Středočeský kraj vs. pro Kraj Vysočina mají skoro stejnou historii.
No a některým krajům vč. Vysočiny doslova spadly nové jednotky do klína – viz rok 2012 a 16 RS1 z ROP Jihovýchod (zato JMK s železničními jednotkami tehdy tzv. utřel nos).
** Pardon, na 16, ale „mělo být 17 (z toho 4 nedotované), nakonec (dotovaných 13)“.
To jsou pořád jen investice do (kolejových) vozidel – ale nikde nevidím žádnou snahu kraje ovlivnit aspoň trochu pozitivně stav infrastruktury, neřku-li do něj také něco (spolu)investovat: jedno halasně presentované parkoviště „P+R“ u stanice na hlavní trati v Olbramovicích, které má navíc čáku ubrat i další část frekvence na sedlčanské lokálce, je trochu hodně málo.
Tak se podívejte, jak se Středočeském kraji v poslední době ta vozidla proměnila a další nová vozidla už se chystají. Jasně, především na tratě, kde jezdí tisíce cestujících denně. Pokud tam jezdí jednotky lidí ve spoji, nemá cenu tam posílat vlak.
Takže když je někdo nemocný, nemá cenu ho léčit, stejně zhebne. Zajímavý přístup. Jen pro info, po nasazení Ibalginu v JHM kraji se obsazenost regionálních vlaků zvedla o 15%.
Když místo 810 pošlete na linku Smíchov – Zličín – Hostivice – Rudná Foxe a obsazenost vzroste o 15 %, pojede v něm místo 10-20 lidí 12-23. To se vyplatí.
Kde SZ upouští od konzervace?
Tak třeba Dobříš je klasika, kolik překážek může být aby to nefungovalo:
Pomalá trať.
Chybí víc oddílů.
Chybí výhybny.
Malá propustnost.
Dlouhé intervaly spojů.
Stroje taky zrovna ne pro 21. stol.
Proto tím nikdo nejezdí a proto se to oseká.
Odbočím: Brandýs nad Labem by třeba počty cestujících mohl mít, vzdálenosti jsou podstatně lepší než na Dobříš. Ale ta trať je lokálka otřesná.
Neatraktivní spojení prostě lidi využívat nebudou.
Žádné oddíly nechybí, stanic na křižování je mezi Vraným a Dobříší také dost. Tady opravdu problém není. Problém je nízká traťová rychlost a bohužel i vzdálenost sídel od trati, což se týká zejména Mníšku pod Brdy a částečně i Dobříše.
„Pomalá trať.“ = Nízká traťová rychlost. Rozumíme si?
Vyjmenoval jsem problémy, které jsou společné i pro řadu dalších tratí.
Rozumný takt a cestovní dobu by vyřešila rychlost, oddíl, výhybna nebo kombinace.
Fun fact: Poslední úsek Mníšek – Dobříš min. 23 minut obsazeno 1 vlakem.
Co máte problém s 23 min, když na pak máte na obrat krásných 14 min. a může tam být hodinovka už teď celý den. Takže problém je, že šotouši by vyhazovali peníze prázdné vlaky, aby to rozjezdili.
Stanice Dobříš je konečná a trať nepokračuje dál na Příbram.
Trať Dobříš – Příbram by měla smysl jen v případě, že traťová rychlost mezi Dobříši a stanicí Praha-Braník neklesne nikde pod 100 km/h.
To je ta otázka, zda bude dřív slepice nebo vejce. Proč dělat slepou lokálku na 100km/h když nikam nevede. A bohužel nač stavět zbytek trati, když není upravená rychlost.
Dobris má jiný problém, chybí lidé kteří by vlakem z Dobříše jezdili.naprosta většina jede autobusem a to i o víkendu.
Lidé by byli, ale to by musel SK a nejen on, nabídnout atraktivní a kapacitní řešení. Při dojezdu do sentra Prahy by železnice obstála. Silniční síť je ve SK extrémně přetížená, denodenní kolony aut známe všichni.
Vždyd kraj to řešení nabízí, BUS. Proč ňutit lidí do vlaku, když chtějí používat bus.
Tahle trať má význam ne pro Dobříš ale spíš pro obsluhu obcí na trati a pro rekreační dopravu je tam kolem hodně chatových oblasti
… z nichž některé chaty si lidé předělali na celoroční bydlení, přičemž původní pražské bydliště nechali jiným členům rodiny, prodali je nebo je pronajímají.
Na chaty se dnes jezdí hlavně autem, takže rekreační vlaky v podobě, ve které jsme znali ještě v devadesátých letech, ztratily smysl. Dnes se vypravují vlaky pro pěší turisty a cykloturisty a proto jsou označeny jako turistické linky. Sem tam s nimi na chatu také někdo jede, ale doby, kdy se ve vlacích vozily například pytle s cementem či trubky od kamen, dokonce i někdy kamna samotná, jsou nenávratně pryč. Smiřte se s tím.
– Dá se namítnout, že cílem veřejné dopravy je, aspoň zčásti se „nesmířit s tím, že ta a ta skupina lidí jezdí autem“ a přetáhnout je právě do veřejné dopravy.
– Tak jako tak je řeč o víkendovém spojení (resp. maximálně tak i v pátek navečer), které směrem na Dobříš zůstalo zachováno.
Jojo pamatuji na chlápka, který vozil cihly na stavbu chaty v kufru vlakem
Já jsem vezl z chalupy elektrickou sekačku. Jen jsem jí maskoval za kočárek, abych nebyl z VHD vyhozen.
Chataři už jezdí autem
A když by se do toho nalil několik miliard, tak v čem by to bylo lepší něž klimatizovaný EV autobus? A návratnost te investice bude v jakém století?
Ano, to se dalo čekat. Zrušit nejvytíženější vlaky a ve zbytku udělat průzkum, abychom mohli říct, že na této trati nejezdí lidi. Případně nastavit JŘ tak, aby se nehodil na dojíždění za prací a do škol a pak ukazovat alarmující čísla. Od pana Boreckýho jsme na toto už zvyklí a nijak tímto nepřekvapuje. Já samozřejmě chápu, že ekonomika provozuju je velice důležitá a čísla mluví za vše a on se prezentuje jako řádný hospodář, ale jeho až fanatický odpor k lokálkám a koule na to něco nenávratně zničit i pro generace budoucí, značí buď to, že mu jako malému chlapci… Číst vice »
Já jsem železničář od roku 1982 a tvrdím, že to Petr Borecký dělá správně. Tečka.
Tak pak není o čem, když tečka… děkuji za vysvětlení. 😀
Zase tolik nákladu na těch lokálkách ale není.
Naprostý souhlas, byť šotouši a další pomatenci nemohou přijít panu Boreckému na jméno.
Panu Boreckemu nemůže přijít na jméno kde kdo.
Například celé Kladno a dost dalších obcí ve Středočeském kraji. Tak jak řeže do vlaků, tak jedná o s autobusy.
Středočeský kraj se totiž jaksi zhlédl v tom, aby celou veřejnou dopravu přenesl na obce. Sice na to fasuje peníze od státu, ale to nevadí, bude zase více peněz na rozkrádačky na kraji, jako je tomu u KSUS.
Kladno si za svoje problémy s veřejnou dopravou může z části samo. A za to, že do Prahy z Kladna nevede elektrifikivaná dvojkolejka Borecký opravdu nemůže.
Kraje dostávají od státu na veřejnou dopravu část peněz. Zbytek dávají ze svých rozpočtů a ty nejsou jen na dopravu. Myslím, že zrovna Středočeský kraj toho platí hodně.
A nyní fakta:
Drtivá většina se Standardy dopravní obslužnosti a tedy příspěvkem souhlasila.
Kladno nesouhlasilo, prohrálo zatím x soudů na toto téma.
Příspěvek obcí na dopravní obslužnost je běžný v řadě jiných krajů.
Nepřenesl celou veřejnou dopravu na obce, přinesl do organizace veřejné dopravy systém, kdy některé obce platily a jiné ne.
KSÚS nespadá pod Petra Boreckého.
Obvykle mu nemohou přijít na jméno ti, kteří pracují s informacemi jako vy.
Já osobně mám jiný názor, hromadná doprava se v kraji vedeném koalici mimo ANO podstatně zlepšila.
Já jsem železničář od roku 1980, mimo to jsem pracoval pro SK a rozvoj jeho venkova a cestovního ruchu od 2004 a Petr Borecký to dobře určitě nedělá. Z Karlštejna to možná nevidíte. 😉
Jako železničář od roku 1979 si myslím že p. Borecký to dělá dobře. Kéž nám na krajském vydrží alespoň 10 dalších let
Za správné byste považoval i zrušení vlaků v relativně krátkém úseku Lužná – Měcholupy, kde přitom Středočeský kraj ani vlaky neobjednává, jen přeposílá část peněz Ústeckému kraji, který je objednává v celé trase?
Které nejvytizenější vlaky zrušili? Buďte prosím konkrétní a uveďte jich aspoň 20, včetně počtu cestujících.
Jeho prací je funkční veřejná doprava. To opravdu neznamená, že doprava bude „pestrá a tam, kde vedou koleje, aby jich bylo náležitě využíváno.“
Ocenňuji Poláky, zřejmě se zhlídli ve Švýcarech, a obnovují malé regionální lokálky.
Obnovují tratě, které jsou v Česku na úrovni těch, kde se nikdy o žádném rušení ani neuvažovalo. Porovnejte si prosím hustotu polské a české železniční sítě, než se začnete pouštět do obdivu Polska.
V Polsku jsou zrušeny tratě, jejichž obdoba u nás by byla třeba trať Mladá Boleslav – Česká Lípa – Rumburk, nebo Česká Lípa – Liberec. Dá se říci, že pokud bychom byli v Polsku, tak do České Lípy by jezdily vlaky jen od Děčína a byly by to pouze vlaky nákladní.
Přesně tak. Marně například přemýšlím, které město stejné velikosti v ČR nemá železnici. https://zdopravy.cz/v-polsku-zacina-obnova-dalsi-trati-sedesatitisicove-mesto-se-po-33-letech-docka-vlaku-243537/. Ale pro militantní šotoušky bojující za každou lokálku je nyní Polsko etalonem rozvoje železnice:-)
Opatrně s tou nenávistí.
Možná se tomu bude blížit aglomerace Orlové.
Sdělíte nám konkrétní příklad malé regionální lokálky, která byla ve Švýcarsku v posledních letech obnova? Nenašel byste žádnou, spíše naopak, na některých tratích či traťových úsecích byly i ve Švýcarsku vlaky nahrazeny autobusy (nejnověji např. od prosince 2024 mezi Gorgier-St–Aubin a Grandsonem).
Tam už předtím jezdilo velmi málo zastávkových vlaků.
Jinak tam jezdí 30min. interval dálkových vlaků (ovšem, ty zastavují v Neuchatelu a pak až v Yverdonu).
Mmch. i tak to považuji za docela zajímavé, že zrovna kanton Vaud má takovéto „díry“ v regionální dopravě nejen ve směru Neuchatel, ale i směr Romont a do určité míry i ten kousíček Bex – St. Maurice.
… a navíc je to spíš naopak https://widgets.oev-info.ch/publikation/jahresfpl/210.pdf
Regionální vlaky (což jsem sám nevěděl) od Neuchatelu naopak byly prodlouženy z Gorgier-St. Aubinu až do Yverdonu.
Ještě o rok dřív skutečně naprostá většina z nich končila jízdu v Gorgier St. Aubinu.
„Malé regionální lokálky“ zpravidla nevedou mezi městy, která mají počet obyvatel v tisících a desetitisících. To se v Polsku obnovuje a to se u nás neruší.
Pst, ještě vás umlátí.
Myslím že jste dost mimo, kterou lokalku denně využíváte, když to tak obhajujete?
Argument opotřebení silnic autobusy mi přijde lichý. Pár mikrobusů denně silnici nezničí.
a mně přijde lichý váš komentář, protože pravda je taková, že postupem času ano
Ona se ta silnice postupem času rozpadne i bez mikrobusu, příroda je mocná.
Ano, pokud kromě těch pár mikrobusů po té silnici už nic dalšího nejezdí.
To jsou zase úvahy. Až skončí Borecký, lidi se vrátí na vlak. Na trati Mladá Boleslav-Mělník si kraj objednal spoje v časech, kdy jezdí málo lidí.Potom dělá průzkum. Všude se skloňuje Grean Deal, ale autobusů přibívá.
Dva malé dotazy: jaký je rozdíl v emisích autobusu a 814? Co přesně znamená GREAN Deal?
Pán si ta slova zřejmě plete se jménem amerického zpěváka – hvězdu východoněmeckého Ein Kessel Buntes – Deana Reeda.
Myslíte toho, co se štěstím v NDR šel nakonec utopit?
Nasadit RegioSpidery. Ne?
814 nemá otěr mikroplastů z gum.
Super. A jakou má motor v 814 emisní třídu a jakou mají emisní třídu autobusy v PID?
A jakou má emisní třídu motor z regiospideru oproti busu? Regiospider nemá otěry z gum. V důsledku malého převýšení a nízkého valivého odporu je u každého vlaku spotřeba nafty třetinová oproti busu a tím pádem i třetinové emise.
Euro 3.
Euro III je dost velká bída. Na dráze to považují za moderní motor a na silnici… jezdí ještě někde pravidelnou linku podobně znečišťující autobus? Vždyť je to 20 let co Euro III přestalo stačit.
jakože spider má třetinovou spotřebu oproti busu, zvlášť nějakému menšímu třeba 8m? To to bych chtěl vidět..
Pokud by spider vážil stejně jako autobus tak určitě ano. Velkým problémem tohoto článku je že srovnává 20tunový orchestrion s motorem z 80. let a 12tunový autobus. Je každému jasné, že provoz 20tunového vozidla bude dvakrát dražší než 12tunového moderního. Ale pokud srovnáte ekonomiku provozu 810 se dvěma novými autobusy se dvěma řidiči, vsadím se že ta 810 bude levnější.
Což je úplně nanic tam, kde se ani ten autobus na žádném ze spojů své šichty nenaplní.
A ještě víc když potřebujete vozidlo na dvou místech současně.
No a ono existuje na dráze nějaké moderní úsporné vozidlo pro méně než 60 cestujících?
Když srovnáte ekonomiku provozu 810 na lokálce, kde jede 20-40 minut jedním směrem, pak tam 20-40 minut stojí a jede zpátky s autobusem, který dojede na místo, změní linku a jede obsluhovat další cestující, tak ten autobus i dva na tom budou lépe.
Myslíte že většinou těch šukafonů jezdí množství lidí co by se nevešlo do jednoho 12t busu? Nebo proč byste srovnával jeden vlak se dvěma busama
Asi hmotnost: 20tvs12t, počet míst k sezení: 56 u 810 vs 60 u busu. Takže srovnávat 810 s jedním busem je kapku liché.
To je ale problém toho vlaku, že je oproti autobusu těžký. Prakticky vždy lze 20t šukafon nahradit 12t busem, dává smysl porovnat jejich emise.
Stejně tak pokud váhám zda se mám někam vydat s kamarádem svojí Fabií nebo svým Transitem, tak budu srovnávat spotřeby (a ekologickou stopu) těch dvou vozidel, zcela bez ohledu na to že Transit je těžší
A proč by k sto něj měly jezdit dva busy, když 1 staci?
No ale i autobusy u nás na vendkově vozí masivně vzduch, když jsem odpoledne doma na zahradě a projede kolem až do večera asi tak 10 autobusů, ve většině je i v pracovních dnech mimimum lidí někde dva někdy jede i prázdnej, Takže tak
Tak ono není divu, když benzín je skoro zadarmo, zatímco hromadná doprava za posledních 5 let extrémně zdražila. Dobrovolně už busem skoro nikdo nepojede, zbývají jen lidi, co nemůžou řídit.
Ano a je to tak v pořádku. Jsou daná určitá pravidla dopravní obslužnosti, které musí stát, kraje, obce zajistit.
Mohou je zajistit vlaky nebo autobusy, ale musí tu dopravní obslužnost zajistit.
A proto začasto vidíte i prázdný autobus, protože jet prostě musí, nicméně jede za třetinu až polovinu nákladů oproti vlaku. A zpravidla lépe obslouží obce na trase díky bližší docházkové vzdálenosti a častějším zastávkám. Pro změnu bývá zpravidla pomalejší.
Plus špičky bývají ráno jedním směrem a odpoledne druhým, spoje proti směru špičky tak logicky bývají skoro prázdné a není to špatně. Taky není problém, když jede směrem do centra skoro prázdný na začátku a směrem z centra na konci trasy. Je to potřeba, aby byl prostor i pro cestující blíž k centru. Taky je potřeba i nějaké rozumné spojení i v okrajových časech, aby se mohli vracet/vyjíždět lidi, kteří pak plní při opačné cestě ty spoje ve špičkách. Skutečná efektivita systému je o něčem úplně jiném, než o tom, aby všechno jezdilo furt plné. Zejména když je tu potřeba… Číst vice »
Ve Středočeském kraji obce platí spoustu spojů nad rámaec základní dorpavní obslužnosti. Já se domnívám, že by dost protestovaly, kdyby najednou měly platit za vlaky s docházkovou vzdáleností patnáct a více minut.
Souhlas. Jsem členem dopravní komise v jednom středočeském městě.
Zkušenost z Francie: Po vystoupení cestujících z rychlíku /převážně lyžařů/ přišla paní „od autobusů“ spočítala zájemce o jízdu do lyžařského střediska a pak nechala přistavit bus o přiměřené kapacitě.
Ale když jedou dva prázdné šukafony a zároveň 8 prázdných busů, tak je neekomický provoz busů, protože zaměstnávají zbytečně řidiče a náklady na provoz 8busů jsou vyšší než dvou šukafonů. Toto pan Borecký ale neřeší, rozkaz zněl jasně. Muž v orchestrionu nesmí projít.
Tak u tratě 110 Slaný – Louny to bude celkem problém, protože Ústecký kraj nechce rušit pravidelnou osobní dopravu…
Však si můžou jezdit do Peruce naprosto vesele 😉
Btw stejně už mají souběžnou vnitrokrajskou autobusovou linku: https://jr.kr-ustecky.cz/PortalJR_DATA/687/20250818/687Kv-250818.pdf
To mají, jako i v případě relace Most – Lovosice či Most – Žatec
Však ani nemusí. Co si zaplatí, to bude mít.
Pro lokálky je potřeba mít napaječe v podobě konkurenceschopných hlavních tratí. Vemte si kolik lidí dojede denně vlakem třeba do Čáslavi versus Rakovníka. Čáslav Třemošnice se drží a kolem Rakovníka vše zmírá. Už dávno měla být slušná trať na západ od Prahy. A co se týče MB Mělník či Dobříš, tam sice potenciál je, ale infrastruktura nedovoluje nějaké větší zrychlení, které by zase bylo ekonomicky unreal.
Nevím, jak jste přišel na to, že kolem Rakovníka všechno zmírá. Například z Rakovníka do Blatna je poptávka ve špičce proti minulé dekádě téměř dvojnásobná, čemuž odpovídá i téměř dvojnásobek objednávaných vlaků ve špičce, navíc s vyšší kapacitou. Podobný příběh je i Rakovník – Beroun, kde sice není výrazně víc spojů, za to mají vyšší kapacitu. Rakovník – Kladno si počty drží +/- stejné, nějaký nárůst počtu spojů byl i z Rakovníka do Mostu a Kralovice byly na odstřel už před 20 lety.
Já tedy nevím. Opravdu je Rakovník – Blatno vyšší poptávka? Jezdím často a pokaždé co jedu to nějak extra plné není. Ta rychlost je tragická a zastávky špatně umístěné.
Beroun – Rakovník je něco jiného. Tam se poptávka zvýšila hodně a autobus by tuto trať ani nahradit nemohl (krásně vidět teď při výlukách)
Čáslav – Třemošnice se jezdí ve dvouhodině jednou 810 (s několika vloženýmu spoji ráno), to tedy není žádné terno, spíš naopak další adept na odstřel.
Pro trať Beroun – Rakovník chce Středočeský kraj elektrizaci tratě a my tento záměr podporujeme, byť je to vzdálenější budoucnost.
Z Kladna do Rakovníka to bohužel moc zrychlit nepůjde (levně), a po dokončení Berounského tunelu by se dalo jezdit poměrně rychle tudy, pokud by se udělal tunel z Račic před Roztoky, tak by to šlo z Prahy do Rakovníka pod hodinu naprosto v klidu
Kdyby to byly nějaké opravdu skoro bezvýznamné lokálky, ale nejedna z nich byla ještě poměrně nedávno hlavní tratí, dokonce i částečně dvoukolejnou, a to je věc, nad kterou by se odbirníci asi měli zamyslet a hledat, co se dělá špatně. Navíc je to vše blízko Prahy, což samo o sobě dává železnici značný potenciál, pokud je ovšem na úrovni odpovídající potřebám. Bez modernizace to asi nepůjde.
Ty dvě koleje tam byly kvůli nákladním vlakům, zejména s uhlím.
Obě dvě, poměrně nedávno hlavní tratě, neměli ještě nedávno konkurenci v podobě dálnice a auta v skoro každé rodině🤔
Modernizace znamená postavit novou trať. A ta povede z Mostu a u Roudnice se napojí na VRT z Německa. Jenom tak lze konkurovat dálnicím.
VRT do Mostu je špatný nápad, měla by končit v Chomutově.
Proč, když je z Mostu do Chomutova slušná dvoukolejka? Stejně je tohle hudba vzdálené budoucnosti, protože nejdřív ať se postaví základní páteř VRT, a pak teprve nějaké další cancoury.
Protoze to je primejsi a spojuje to Prahu s KV. Chomutov je vetsi prestupni uzel. Trasování na Most vede k Chomutovu a pak je zalomeno zpet nahoru k Mostu. Vas argument s dvojkolejkou funguje i opacne.
VRT do/z Mostu bude až ta poslední v pořadí, jestli vůbec.
35 let jsou venkovští lidé nuceni veřejnou dopravu opouštět, takže nikdo nemůže čekat, že najednou budou vlaky a autobusy plné. Jízdní řády autobusů byly postupně upravovány podle pracovní doby v podnicích a podle přání předsedů MNV , po privatizaci velké podniky živořili až zanikly, ale jízdní řády zůstaly do dneška, takže nevyhovují téměř nikomu.
Ideální byla na venkově doprava před rokem 1953, kdy železniční i autobusovou dopravu provozovaly dráhy (ČSD), tehdy autobusy dováželi cestující jen na železniční stanice a vlak s autobusem si nekonkurovaly.
Nikdo nenutí venkovany provozovat 25 let staré prorezlé dýmící oktáfky. Jenže ono je to tak výhodné… Auto za dvacku, nafta za 31 na litr. STK neřeším, dálnici neřeším (vybrečených X úseků bez poplatku), parkovné neřeším. Česko, zaplať, já jsem chudák z vesnice.
co má tomu vašemu venkovanovi Česko zaplatit?
skoro jako byste těm lidem ta auta chtěl vzít…
to je od vás hnusné, milý TnM
silnice, parkování všude, kam se tím autem chce vydat, zdravotnictví řešící následky toho, co to zanedbaný auto, který by poctivou technickou a emisema neprošlo, způsobí, ať už vypouštěným smradem nebo případnou nehodou způsobenou špatným technickým stavem…
To vše mu Česko platí. Na úkor těch, kteří radši sáhnou do peněženky hlouběji, ale mají auta v pořádku. A tuplem na úkor těch, který se bez auta dokážou (třeba jen na části cest) obejít, i když je to někdy náročnější.
Zkuste si tam žít. Autobus 3-4 x denně, práce za min. mzdu, jiná není, nákupy, lékaři vše autem. Realita mnoha venkovských obci např pomezí JCK a Vysočiny
Kdyby nám jezdila hromadná doprava každých 10 minut a stavěla „pod okny“, tak bych ji používal více než auto. Ale bylo by to neekonomické, pro společnost.
Ale zeptám se, proč se na tu vesnici neodstehujete, když nám to zavidíte?
Vy ten rok 1953 pamatujete?
Kolik bylo tehdy osobních aut?
Jaká byla mobilita obyvatel?
A opravdu zůstaly původní jízdní řády? Ono se před 35 lety jezdilo v taktu?
To je zajímavá úvaha, že v roce 1953 si autobusy s vlaky nekonkurovaly. Jenže bychom se měli přenést do současnosti. Nabízí se třeba úvaha, zda u některých stanic, které jsou hůř dostupné, ale nachází se na kvalitní trati, vybudovat parkoviště nebo cykloboxy pro lepší dostupnost, v případě, že by se stanice nedaly přemístit blíž k obci. Tam, kde to má smysl, modernizovat vlaky. Třeba místo 810 nahradit BEMU. Pravidelně jezdím do práce s nově nasazenými BEMU, na trať Příbor-Ostrava a počet cestujících stoupl o 15% a stále přibývají další cestující. A pak je poslední možnost a to modernizovat trať nebo… Číst vice »
U kratší cesty to tak nevadí, ale delší cesta autobusem je utrpení. Zlatá železnice.
Ale za podmínek, kdy zastávka není 2 km přes pole pěšky a trať nemá takové trasování a parametry, že cesta vlakem trvá výrazně déle.
A proto Flixbus stále rozšiřuje svojí nabídku dálkových linek…
To je dáno nepoužitelnou sítí nočních vlaků, zejména přes Německo. I ten jeden vlak co jezdil z Vídně do Paříže jednou za tři dny zanedlouho skončí
to je dáno cenou jízdy ,vlaky jsou moc drahé
Cestovat do Dobříše z Prahy vlakem mi dává smysl jen při rodinném výletu s koly (a tam se v sezoně reálně stává, že vám řeknou, kol je tu už moc a je po výletě). Čas jízdy hodina a půl opravdu není pro někoho, kdo tím potřebuje jezdit často, do práce apd. Autobus je naopak pro tento případ výjimečně dobrý, pod polovinou času co to trvá vlakem. Vyměnit pár minut navíc proti nákladům na auto a nutnost řídit je dobrý obchod.
Výsledek porovnání vlak nebo autobus Dobříš – Praha je z časového hlediska jasný. Jenomže existuje i místní frekvence (např. Rymáně – Vrané, Mníšek od nádraží – Nová Ves) a autobus je pro ně zhoršení. Pravda, ta frekvence není nijak veliká, ale i tito cestující jsou daňoví poplatníci a veřejná doprava je služba. A např. Malá Hraštice v denní době ztratila přímé spojení s Prahou.
Lokální tratě totálně zabíjí náš správce infrastruktury svými monopoly, cenovkami a přístupy. Průběžné zlepšení parametrů tratí neprobíhá, tak maximálně změří rozhledy na přejezdech s kříži a rozhází trvalá omezení rychlosti. Když už trať dosáhne limitních parametrů (cca 1krát za 30-50 let) je provedena oprava za desítky až stovky milionů při které se traťové parametry nijak nezlepší a nadále se jezdí na X kilometrů dlouhých rovinkách až závratných 60km/h. Ono když ten vlak jede průměrnou rychlostí silničního kola není příliš divné že s ním nikdo nejezdí. Nedávno jsem například vznesl žádost o doplnění osvětlení na zastávkách na jedné v roce 2023… Číst vice »
Jaké by byly náklady investice, aby to bylo v relativně ideálním stavu? Kolik by pak byl bylo cestujících?
Náklady by nebyly vysoké, kdyby se nemusely kupovat pražce od ŽPSV, zabezpečení (včetně přejezdů) od AŽD či kdyby přistřešek mohl být stejný jako u tramvaje a ne speciální „železniční“.
Ano, řeší se vozový park, ale většina lidí neřeší tolik, zda jedou 809 nebo 841, ale zda jedou 10minut nebo 20. Vozidlo na 120 proti 80 je fajn, pohodlí nesporně, nízkopodlažnost atd ok, ale mnohem dražší, takže se objedná méně vlaků, ale reálně ty vlaky zdaleka nejedou ani tou 80tkou, takže časová úspora 0, ušetřené množství vozidel 0, ale stále jen kochací jízda pro toho, kdo nikam nespěchá.
Ale řeší, dnes se očekává rychlost i kvalita.
Cenovka = označení/zobrazení informace o ceně zboží.
Cena = skutečná hodnota (částka), kterou zákazník platí.
Cenovka je tedy pouze nosičem informace o ceně, zatímco cena je samotným ekonomickým pojmem a smluvním závazkem. Nemáte zač.
Myslím, že v kontextu příspěvku to zas tak katastrofický přešlap není. A možná, že slovo bylo zvoleno i záměrně…
To je přesně ten případ, kde Středočeský kraj a Petr Borecký selhává. A nejen SK. Pro kvalitní železniční infrastrukturu musí „sedět za krkem“ Správě železnic a striktně a soustavně vyžadovat zlepšení jejích parametrů. Např. zvýšit rychlost je i při zachování stávajícího trasování.
Lokální tratě se stavěly většinou před 150 lety, odpovídají tedy tehdejším parametrům a přepravním proudů. Ty jsou ale často dnes někde úplně jinde.
A ty úpravy pro nové proudy, neprojdou.
Zdá se, že šotoušů zase tolik není…
Zásadním problémem těchto lokálek není jenom vzdálenost od center, ale hlavně vozba, pojedu radši jako osoba se sníženou mobilitou, nebo cestující s kočárkem, nízkopodlažním Crosswayem nebo se budu škrábat do 810? Mimo jiné zásadní výhodou vlaku je bezproblémová přeprava cyklistů, zvlášť když některé s těchto lokálek jsou ryze turistické. Takže by podle mě měla být součástí analýzy i dočasná náhrada vozby něčím modernějším. Jak víme, moderní vlaky přitahují nové cestující
Kde dneska ještě jezdí 810 ?
Kralupy – Neratovice
Čelákovice – Neratovice
Kolem Čerčan (postupná náhrada 841), nějaké výkony v MSK a podřipské lokálky, ty asi vydrží nejdéle.
Trať 110 až na výjimku jednoho pár Sp vlaku je vozba tvořena komplet flotilou 809 a sem tam Btax.
Třeba na trati Čelákovice – Neratovice. Každý pracovní den ráno 70 -100 cestujících v 810.
Chudáci
55p.cz
S65
nedávno jsem byl v Kralupech a Vraňanech a tam to jezdí pořád.. Z Krapul do všech směrů krom hlavní trati, ale ono ani 814 není žádná výhra, to je taky křáp..to zlatej klimatizovanej moderní bus, to je prostě realita
Bzenec-Moravský Písek
Tam jako fakt jezdí vůbec nějaká lokálka…?! Předem upozorňuji, že se nejedná z mé strany o nějaké špičkování.
Jezdí,funguje jako spojka mezi Ferdinandkou(Břeclav-Přerov) a Vlárou(Brno-Staré Město u Uherského Hradiště)
Lochovice – Zadní Třebaň
to je další trat co by se měla zrušit
Ta by se naopak měla přestavět do rychlé tratě v plánovaní trase F Berounského tunelu . S napojením tunelem na Mníšek. Ostatně ŘSD tuhle lokalitu rozpoznonalo při plánování D99. Narozdíl od Spržele.
Některé spoje Mělník- Mšeno- Boleslav.
Regionov jsem viděl v Praze dost, kde jezdí ale nevím
Párkrát jsem odpoledne zkusil trasu Ústí nad Labem – Velké Březno a zpět. Na kolejích jednotka Pesa elf od Regiojetu, počet cestující vždy do pěti. Souběžně jedoucí autobusy regionální dopravy a MHD zaplněné vetsinou minimálně způsobem poloviny.
Tam ty vlaky byly vždy slabé, busy jak směr Ústí, tak Děčín, vždy projedou dané město. Vlak se tam drží jakože kvůli přestupům na Střekově směr Kolín, ale to jsou jednotky cestujících.
Nelze vzpomenout na špatně umístěné zastávky a nebo žádné zastávky.
Se sníženou mobilitou rozhodně ten Crossway, s kočárkem možná radši tu 810, Regionovu nebo cokoli novějšího určitě.
Příměstský bus s kočárkem je záležitost pro odvážné nebo pro ty, kdo nemají jinou možnost, často mají homologaci na jediné místo pro kočárek/vozík a nemálo řidičů prostě dva kočárky nebo kočárek a člověka na vozíku nevezme, ani když se fyzicky vejdou. A když další spoj jede za hodinu (pokud vůbec).
Za covidu musely všechny obchody počítat nakupující skoro přes noc, ale v dopravě objednáváný kraji je na sčítání potřeba speciální akce? Na výpočet lidi a v VHD by měl stačit jeden mobil na vůz a víkendový hackaton a je to realtime, online a s odhadem speciálních skupin.
Víte jak ta „speciální“ akce na sčítání cestujících probíhá ?
do toho tedy. Jsem si jistý, že s takovýmto řešením naleznete velký úspěch nejen v česku
Nechápu, jak může někdo porovnávat cestu vlakem a autobusem jako srovnatelný komfort. Nemyslím teď vzdálenost od zastávky, nebo rychlost, ale v mé rodině je často i rychlejší autobusové spojení bráno jako horší varianta. V autobuse je pro některé nemožné jet v zadní části z důvodu nevolnosti. To se ve vlaku neděje nikomu. Pokud je jízdní doba třeba nad 30 min., lze ve vlaku vytáhnout notebook – a to neplatí jen pro dálkové vlaky. Já třeba cením ve vlaku více místa na nohy. Toto jsou pro mě esenciální výhody vlaku, autobus by za mě mohl z těchto a dalších důvodů spíše… Číst vice »
No a právě rychlost a vzdálenost od bydliště je zásadní pro většinu společnosti.
Ty vlaky zažily svou slávu již davno. Tam kde lze provozovat nákladní dopravu, tam trat ponechat, tam kde se to neoplatí udělat z trati cyklostezku.
Souhlasím, pokud ale tím vlakem není derivát 810 (což zde dost často bývá). Autobus nahrazující tyto lokálky obvykle ani těch 30 minut nepojede a od počtu cestujících prostě nelze odhlédnout.
Notebook si asi vytahnete, ale jak to máte s připojením na cloudový SaaS? Nic moc, co… tak leda na maily.
Spousta práce se dá dělat i v offline. Ne vše je stále jen v cloudu. Takže když vím, že budu někde bez signálu, co potřebuji, si dám do offline a jsem v klidu.
Spoustě lidí se dělá nevolno, když sedí proti směru jízdy a je jedno jestli vlak či bus. A pokud jedete cca 15 minut, tak se ani nevyplatí ten notebook vyndat z tašky. A e-maily lze vyřídit na telefonu.
Jo, obecně je vlak pohodlnější, ale zdaleka to neplatí absolutně. Radši moderní vlak než moderní autobus, ale radši moderní autobus než šukafon a jeho deriváty. Plus do toho opravdu hodně promlouvá i ta cesta na vlak/bus a od něj. A čím kratší jízda, tím víc jsou tyhle věci důležitý a tím míň je důležitý vozidlo…
Lokálky nerušit, zdražit benzín a zdanit auta nad 15 let stáří. Proč by venkovani jezdili do práce v Praze vlakem, když je individuální doprava historicky nejdostupnější?
Vás je tady škoda, vy byste to mihl dotáhnout až do ústředního výboru komunistické strany v KLDR
Proč tak daleko? Lecjaká pražská (demokratická)strana by po nadějném kádrovi sáhla.
Co má společného upozornění, názor na nadužívání aut s totalitním režimem?
Protože tenhle názor naprosto odpovídá hlouposti toho režimu, zdaněním aut starších než 15 let + k tomu zdražit PHM by dostalo celkem dost obyvatel do existenčních problémů, a na lokálce v pustině z Lužné do Žatce by stejně víc lidí nejezdilo
Nařizování, jak se má kdo konat.
Nadužívání aut problém je, ale řešení není zdanit stará auta a PHM, ale naopak přiblížit lidem hromadnou dopravu, aby ji mohli efektivně využít
A kdo by definoval to „nadužívání“? Straně věřte, soudruzi…
„Korejská strana práce“ se to jmenuje.
Jo, jen strana Motoristů a autíčkářů má právo diktovat lidem čím a jak mají jezdit. Benzín musí být nejlevnější a ten zlý vlak klidně zdražte, kdo to má pořád dotovat, že? Alespoň víc zbyde pro autíčka.
Venkovanů jezdí do Prahy vlakem dost, ovšem ani jedna z řešených tratí se k tomuto účelu (přinejmenším v dnešním stavu železniční sítě) nehodí.
Chybí Vám tam uzákonění všeobecné drážní povinnosti. A sdělte nám co dalšího národů naridite.
Zařídit potřebné věci obecně v rámci okresu je autem věc na chvíli veřejnou dopravou na půl dne. A více.
Proč mají venkovani jezdit do Prahy veřejnou dopravou, když vypada jak vypadá? Dejte si to každý den takovou linkou 384PID. 41 km za 75 min + zpoždění z kolon na D5.
Co je prověřováno na redukci, tam fakt vlak díru do světa neudela.
Částečné řešení kolon na D5 je tunel Praha-Beroun.
Však voliči takéto nápady v najbližších voľbách potom náležite ocenia…
To je i na mé ekosocialistické chvilky moc. Že jsou PHM příliš levné, na tom se shodneme všichni. Ale řešení není to zdražit (autobusy a vlaky totiž taky jezdí na naftu), ale zlevnit hromadnou dopravu. Proč vlaky platí daň z trakční elektřiny a letadla z kerosinu ne?
tak to ani náhodou, já třeba když bych chtěl jet vlakem do práce , musel bych pěšky od domu tak 40minut na stanici, pak bych jel 10minut vlakem, a pak zaze pěšky tak 30minut ještě do práce..uf, takže skoro hodina a půl na cestě. Naproti tomu auto nastarutuju u domu a za 3minuty jsem v práci! a za benzín utratím méně naž by stál lístek.
Jak dlouho byste šel do práce pěšky nebo jel na kole?
Šel by 40 minut pěšky na stanici, ale 15 minut pěšky do práce nepůjde.
No, třeba není kudy jít (stačí nebýt v Praze, případně v jiné větší aglomeraci a „pěškodálnice“ mezi vesničkami je říše snů),… třeba zdravotní stav (zde by do kolonky mohl zapadnout i postarší spoluobčan, dále typicky komplikace s pohybovým aparátem, či D.M. II a věřte, že kecy o spasitelnosti pohybu opravdu neplatí pro všechny, aneb holt komplikace a individuální projev jsou u této nemoci spíše standard), …třeba podnebí (je zde cca 7 měsíců nevlídno, někdo taky nemiluje zrychlený přesuny pod pláštíkem tmy), …třeba sociální fóbie (nebo spíše třeba čirý strach z lidí a míst kudy by vedl ten „pěškobus“), …třeba čas… Číst vice »
Eeee….to nedává vůbec smysl
A za vozy s jedním cestujícím daň ze silničního luxusu 10 kč na 1 km. Nebo si naberete cestujícího ze zastávky a busy tím pádem můžeme zrušit taky….
Tak třeba úsek Slaný-Louny byl na odpis už před mnoha lety. To jsem to dával na kole srovnatelně s vlakem.
Pokud by to mělo být využívané, muselo by se jezdit za půl hodiny a do Prahy pod hodinu. Takže nová trať. Podle mého názoru ovšem místní frekvenci autobusy zvládnou, což bude nejlevnější řešení ještě na dlouho.
Až by sa postavila ta planovana odbočka VRT na Most, tak túto trať zrušia podla mňa aj fyzicky.
Ano, autobusy v pohodě zvládnou, jezdí totiž už jen ten, kdo nemá jinou možnost. Jen jízdní doba třeba z Klobuk je srovnatelná, jen když započítám cesty z/na vlak, protože autobus jede 45 minut, ale z/do centra obce, vlak lehce přes 20 na kraj. A z Peruce do Slanýho se jinak nedostanete, případně výraznou oklikou přes Louny nebo Velvary. Já říkám, Louny Slaný se klidně můžou nahradit autobusem, bylo by to možná i ku prospěchu, ale nějakým zběsilým vymetákem z Klobuk a Peruce nikdo soudnej dobrovolně jezdit nebude.
Neznám trať osobně, ale podíval jsem se na mapy a na trati je část stanic za obcemi a samotná trať je pěkně klikatý had, kde vlak nebude mít příliš vysokou rychlost.
Zachování osobní dopravy na trati Louny-Slaný má řešení v nabídce časově komfortního spojení. Z Loun jako Os, že Slaného Sp/R do Prahy. Zpět dtto.
Máte ta data? A mohli bychom je vidět?
Já ten odpor k rušení dopravy na lokálkách chápu. Vlaky typicky i na lokálkách jezdí v dvouhodinovém taktu, a v uzlové stanici mají přípoj na rychlík co v případě potřeby na lokálku i pár minut počká při zpoždění. Autobusy naproti tomu mají často jízdní řád jak noty na buben, přidávají se různé závleky do dalších vesnic, garantovaný přípoj je prakticky neznámý pojem.
Jasně. Ale řešení v 21 století je aplikace kam klikneš a pojede pro tebe minibus a dopravi tě k tomu rychlíku. Řádově levnější než vozit vzduch. Cílem je funkční dopravní system. Ne nostalgie.
Cílem má být kvalita dopravy, neejprve bych zhodnotil co se dá/nedá na tratích a vozidlech (případ od případu) zlepšit, potom rušit. Mám pocit, že postup je opačný.
Dobrá správa radši trať zakonzervuje a vytrhá, než by dělala něco pro cestující.
Některé železnice se hodnotí přes 30 let.
A nejeden šotouš by je hodnotil dalších 100.
To co popisujete není vlastnost autobusu ale špatného IDS.
Stejné je to i opačně: Kvalita cestování na lokálkách není problém železnice, ale správce a provozovatele těch tratí, tedy STč kreje, ČD a SŽ. Např. JHM kraj je schopný tak si pro regionálku koupili nová vozidla, a elektrifikovali dvě lokálky.
Jak píše Stráťa, tohle je problém IDS a ne autobusů. Ale další věc je, že aby toto platilo, musel by tím vlakem někdo jezdit.
Je jedno čí je to problém. Já popisuji reálný stav věcí, neteoretizuji nad tím kdo za to může.
No ale to teoretizování může nastínit řešení tohoto problému, které bude levnější pro kraj a ve finále pohodlnější i rychlejší pro cestující. Železnice je nejhromadnější z hromadných dopravních systémů, je ekonomické šílenství udržovat trať a vypravovat na ní vlaky pro méně, než stovky cestujicích denně. Samozřejmě ten počet, od kterého to má smysl je závislý i na délce té tratě, ale v principu to platí.
Moc rád bych viděl od redakce/kraje ty samotné statistiky, dalo by se o tom pak bavit lépe.
Všude se zjišťuje kolik jezdí lidí pohled ekonoma. V historických oborech by to byla otázka co se stalo? Tedy jezdí málo lidí, následovala by otázka proč se to stalo (jízdní řád,cena, nulová reklama, podpora atd), no a nakonec jaký to má dopad na okolí 😄 tedy například zánik pracovních míst zánik některých míst atd.
Stalo se to, protože si dnes lidé mohou dovolit auto a už necítí potřebu jezdit vlakem, který je pomalejší než podprůměrný cyklista. Na okolí nebude mít zastavení provozu takřka žádný vliv, když tím vlakem už teď skoro nikdo nejezdí.
Jedina spojení, která mohou mít smysl, jsou mezi většími městy (Praha – Louny, Praha – Dobříš), ale ta by pro konkurenceschopnou jízdní dobu vyžadovala úplné novostavby za desítky mld. korun. To teď ani zdaleka není na pořadu dne. Naše železnice má v tuto chvíli stovky mnohem důležitějších priorit.
Reálný stav věci to ale je jenom někde, jestli u vás ano tak není řešením zachovat prázdné vlaky ale zlepšit IDS.
No a třeba z Vlašimi jede bus po půlhodině a rovnou do Prahy. Vlak jen do Benešova, déle než bus a navazuje na osobák, nikoli na rychlík…
Dvouhodinový takt není jízdní řád jako noty na buben?
Konečně data. Ne dojmy a přání. Vídám to denně. On i ten autobus bývá prázdný. Nauč se synecku hospodařit. Byl by to problém sesbírat data celostátně a dopravu skutečně racionalizovat? Aby ji třeba naprosto nesmyslně neřídili pidikraje? Nebyl. Ale v naší zemi je to scifi. Lidé tu věří pohádkám. A nesnesou změnu.
Je levnější provoz prázdného autobusu, nebo vlaku?
Poptávkový minibus na telefon je nejlevnější. Vídeň s tím už začala v noci.
Levnější vozidlo které by obsloužilo obce obsluhované tím prázdným autobusem už neexistuje (většinou vyjde levněji zajet tam velkým autobusem z jiné linky než pořizovat minibus) takže z prázdného autobusu už není moc kam „downgradovat“ ale vlak je tak drahý že to jde snadno.
Levnější alernativa jsou už jen autonomní vozidla. Není náklad na řidiče.
A autonomní minibus bude smrt pro všechny tyhle lokálky.
Data jsou. Mobilní operátoři přesně vědí, kolik lidí odkud a kam dojíždí.
U regionálních trati podle předpisu D3 je maximální traťová rychlostí 60 km/hod, obvykle méně. K někde leckde nejezdí nízkopodlažní jednotky. Pak záleží na poloze zastávek a jízdním řádu.
Opravdu?
A z Chomutova do Vejprt misty i 90 km/h a trať je také řizena dle D3……
Jedna z mála výjimek. Nově by to takto nejspíš neschválili.
Kadaň-Kadaňský Rohozec místně 70 km/h. Je to jen o kvalitě a možnosti trati.