Doprava ve městě Infrastruktura Silnice Zprávy

Kudy povede Vlasta? Pokračování pražského vnitřního okruhu rozděluje koalici

Vizualizace vyústění tunelu u křižovatky s Českobrodskou. Foto: http://mestskyokruh.info
Vizualizace vyústění tunelu u křižovatky s Českobrodskou. Foto: http://mestskyokruh.info

Jedna z největších možných dopravních staveb v Praze s odhadovanými náklady 30-40 miliard korun povede většinou jen pod zemí. Pražští radní zastavili tento týden prověřování jiných variant, než tunely. Z trasy dlouho připravované stavby se už stal politický spor: proti konci prověřování je trojkoalice

Stavba dlouhá necelých devět kilometrů má výrazně zkrátit cestování po Praze auty, začíná u Pelc-Tyrolky a přes Balabenku a Libeň vede ke Štěrboholské radiále. „Alternativní trasa mohla být rychleji proveditelná, levnější a šetrnější k městu,“ vysvětlila náměstkyně primátorky Petra Kolínská, proč požadovali rozpracování ještě jiných tras namísto původní, která se řeší přes deset let.

Prověřování jiných variant si schválila loni v srpnu stejná koalice, která ho zrušila. Podle úterního rozhodnutí radních by se mělo město soustředit už jen na tunelovou variantu nazvanou Vlasta. „Celou dobu prosazuji výstavbu městského okruhu podle stávajícího návrhu a jsem rád, že město nebude vynakládat peníze a čas odborníků na varianty, které nikomu nic nepřinášejí. Hlavní je udělat všechny kroky k získání potřebných povolení k výstavbě varianty Vlasta,” řekl náměstek primátorky Petr Dolínek (ČSSD).

Pro variantu protlačenou radními má město už kladné stanovisko pro posouzení vlivu stavby na životní prostředí EIA, v jeho podmínkách je ale i například zavedení mýta. Radní prověřování alternativ zrušili i přesto, že už zadali studii proveditelnosti.

 

Stavba dalších úseků vnitřního městského okruhu nezačne dříve než v roce 2024. Praha by tak mohla mít vnitřní okruh dříve, než vnější. Nový okruh počítá s celkem třemi stavbami: úsekem z Pelc-Tyrolky na Balabenku, Libeňskou spojkou a trasou z Balabenky ke Štěrboholské radiále. Praha pro vnitřní městský okruh zřídila speciální stránky s informacemi o projektu.

Praha už v únoru vypsala soutěže na přípravu projektu pro územní řízení, soutěž zatím běží. Podle stránek projektu by samotná stavba měla trvat nejméně 7 let.

Rozhodnutí radních kritizovali některá občanská sdružení. Například spolek Auto*Mat považuje toto rozhodnutí za fatální chybu a projev dopravního populismu, protože do Prahy přivede další auta. „Kladné stanovisko EIA na Blanku 2, kterým Rada argumentuje, nedovoluje zprovoznit Blanku 2 v dohledné době a je tak pro urychlenou dostavbu Městského okruhu zcela irelevantní. Petr Dolínek a Adriana Krnáčová ho používají jen jako ‘Kladivo na čarodějnice’, tedy na zametení alternativních variant,” řekl Vratislav Filler Auto*Mat. Odpůrci původní varianty mají také obavy, že nová stavba sníží atraktivitu veřejné dopravy ve městě.

Alternativní plán požadoval prověření některých varianty, například méně mimoúrovňových křižovatek (původní plán počítá s celkem deseti) nebo převáženě ražené tunely místo hloubených.

15 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Já nechápu proč pořád novináři citují co si myslí Vratislav Filler. Tenhle aktivistický idiot nikoho přece nezajímá…

  • Minimálně ve dvou tvrzeních má AutoMat pravdu, že nová stavba sníží atraktivitu veřejné dopravy ve městě a do Prahy přivede další auta. Stalo se tak v případě Blanky i jakýchkoli dopravních staveb, které způsobí komfortní a rychlý průjezd individuální dopravy.

    • To by šlo ošetřit zavedením mýtného, jako je to v jiných evropských metropolích.

    • A ono něco kromě Ropidu brání tomu, aby z výhod tunelů těžila i veřejná doprava?

    • Jak by mohlo vybudování tunelu přitáhnout víc aut do Prahy? Jako že samotná existence tunelu zapříčiní, že lidé, kteří by do Prahy vůbec nejeli, najednou pojedou do Prahy, protože se chtějí projet tunelem? Nebo jakou v tom mám najít logiku?

    • Dokončení okruhu rozhodně další auta do Prahy nepřivede, umožní ale bezpečnější a plynulejší průjezd těm, co už tam jedou a co by tam stejně jeli i bez okruhu. To se samozřejmě odrazí na lokálních emisích, ale i na dalších, neměřitelných aspektech, jako třeba na pohodě řidičů, kteří pak budou méně agresivní, což se opět pozitivně projeví na bezpečnosti provozu ve městě. Především ale zmizí důvod pro sjíždění z tranzitních komunikací, které jsou na rozdíl od běžných ulic na silný provoz stavěné a hledání jiné průjezdnější trasy, což podstatně uleví centru, kam tak pojede opravdu jen ten, kdo tam jet musí. Pak teprve nastane čas pro zklidňování dopravy, omezování vjezdu do centra, případně vyhlašování zón úplně bez aut. Pokud začneme od konce, dopadne to špatně.

    • No něco na tom je – když dřív trvala cesta autem z Dejvic do Kobylis dejme tomu 30 a více min a dnes to zvládnete Blankou za 10 min, tak si víc lidí řekne, nač to jet metrem přes Muzeum (přestup) nebo se kodrcat tramvají. Aut neustále přibývá, každá nová silnice se zaplní auty

    • To je přece zvrácená logika. Takže abychom nesnižovali atraktivitu MHD, tak radši nebudeme budovat nové komunikace, aby cesta netrvala kratší dobu a lidi tak nesedali do aut? Navíc jakožto Pražák vlastnící auto určitě kvůli otevření Blanky nebo Vlasty nepřesednu z MHD na auto. Ono totiž to kodrcání autem zvlášť ve spičkách je mnohem horší než kodrcání se MHD, kde má tramvaj často vlastní drážní těleso mimo silnici, autobusy vyhrazené jízdní pruhy, nemluvě o metru, které je na povrchové dopravě nezávislé. A hlavně je to nepoměrně levnější než jezdit vlastním autem, nemluvě o možnosti zaparkovat atd.
      A dávat do příčinné souvislosti budování nových silnic a zvyšující se počet aut mi přijde taky přitažené za vlasy. Připomíná mi to ten vtip, že proti vysoké úmrtnosti budeme bojovat tím, že přestaneme stavět márnice…
      Aut přibývá v ČR tak jako tak bez ohledu na to, kolik se vybuduje nových silnic. Můžu brát v potaz argument, že ti, co by to dřív objížděli mimo Prahu, protože chybí nějaká rychlá spojnice přímo v Praze, tak po jejím vybudování budou jezdit přes Prahu. Ale zrovna případ Vlasty tohle není, protože ta jen nahradí provizorní městský okruh, který vede dnes přes Průmyslovou, která je už tak čtyřproudová a poměrně vysokokapacitní. A jestli díky ní přijede víc aut, tak určitě ne tolik víc, o kolik jich sama pojme.

    • Pochopitelně, že při nabídce komfortní, rychlé jízdy autem skrz město, mnoho lidí (dosud dojíždějích MHD) přesedne do auta. A jak zde bylo zmíněno: „kodrcání autem zvlášť ve spičkách je mnohem horší než kodrcání se MHD“, toto tvrzení podporuje. Protože pak už to nebude „autem kodrcání“, zato „kodrcání MHD“ zřejmě zůstane, protože vedení rychlých spojů MHD skrz nové tunely se v Praze nedaří.

  • Když někde čtu (slyším), že se Auto*Matu něco nelíbí, hned je mi ten projekt sympatický 🙂

  • Celkem mně udivuje, že si někteří lidé myslí, že proti jejich variantě nebude nikdo protestovat. Opak je pravdou na 99% by se objevil zase někdo jiný, kdo by zase zpochybňoval tuto variantu. A nové posudky by se mohli zadávat dál a dál a dál a dál…

  • Připomíná mi to ODSun brněnského nádraží v malém: i v Brně se dlouhé roky jen kecalo, tlačilo se na jedinou variantu a nezadala se žádná srovnávací studie ani se nevypracovaly jiné varianty. A pak se tímto „šetřením“ („přece nebudu utrácet peníze za zkoumání jiných variant, když já politik vím vše nejlíp a tak to bude, i kdyby to bylo celkově mnohem dražší a horší“) argumentuje, proč ta jediná od začátku tlačená pochybná varianta je ta jediná správná.

    Blahopřeji hnutí ANO, že v té rozhodující fázi to takto zazdila jak v Brně, tak v Praze. Prý vláda odborníků, řídící město jako firmu atd. (konec sarkasmu).

    • Souhlas – a neplatí to jen pro města: „zářným“ příkladem arogance politiků týkající se „mimoměstského“ prostoru může sloužit třeba dálnice D8 v Českém Středohoří (úsek Lovosice – Řehlovice) …

    • Na jednu stranu souhlasím, že takto velké investice by se měly důkladně prověřit z hlediska variantního řešení, na druhou si nejsem jistý, co by bylo v tomto případě přínosem. Tzv. duál je dopravní nesmysl (posiluje kolizní souběhy dopravních proudů). Ražené tunely místo hloubených by byly dražší. Méně MÚK by znamenalo nenaplnění potenciálních přínosů stavby a přetížení ostatních MÚK a souvisejících komunikací. Co by tedy mělo být schůdnou a přínosnou alternativou?

Newsletter

Partneři


Výběr editora