Konkurence funguje. Rychlovlaky mezi Barcelonou a Madridem jezdí více lidí než před pandemií
Vysokorychlostní jednotky společností Renfe a Ouigo v Madridu. Foto: Adif
Dvě třetiny trhu drží španělské státní dráhy Renfe.
Dvě třetiny trhu drží španělské státní dráhy Renfe.
Dobrý den, existuje něco jako španělský IDOS, nebo jedno místo, kde by se dal nalézt přehled spojů od všech dopravců? Existuje něco takového i pro autobusové dopravce? Předem díky za odkazy.
Rozumím tomu že VRT směrem na Ústí a Most přinese severoceskemu kraji mnohem více ne že jen vyletniky k jezeru … I takový REX v podobě superElefantu na rychlost 200km/h co to dá z Mostu nebo z Ústí do Prahy za půl hodiny s nějakým rozumným intervalem přiblíží Pražské aglomeraci dalších 200-300 tisíc potencialnich zaměstnanců a umožní si koupit i vlastní bydlení protože normálne pracující člověk si v Praze koupí tak garsonku a to ještě s nekym napůl.
Nedávné „ČD pro Vás“ ale tvrdí (přičemž prý jde o „fakta“), že VRT přinese zdražení (resp. ono je uvedeno slovo „zhodnocení“, ale to je totéž) cen nemovitostí okolo VRT (= tzn. i v Mostě či v Ústí, resp. ono v obou městech jsou ceny přinejmenším některých nemovitostí dost nízké oproti většině obdobně velkých měst, že).
Teoreticky by pak naopak mohla poklesnout (či „o tolik se nezvýšit“) cena pražských bytů.
Rozumíš tomu dobře. Takový patrový Stadler Kiss nebo Škoda Push-pull (aka NIM Expres), které budou tlakotěsné a na 200, mohou být na takovýchto tratích velice efektivní jako kapacitní zastávkové spoje. Víceméně se jen zopakuje pravidlo ze západu. Kvalitní dopravní infrastruktura a nabídka spojení vždy zvyšovala cenu nemovitostí. Ceny bydlení u stanic VRT nebo S-Bahnu, Metra byly vždy na násobku běžné satelitní lokality. Kde vznikla stanice VRT, se vždy zvýšily ceny realit na několikanásobek. V době kdy budou vyřízena všechna povolení pro stavbu VRT Praha – Roudnice – Ústí nad Labem – Drážďany a bude před slavnostním výkopem, tak už bude… Číst vice »
Je to dobře. To, co předváděly španělské dráhy, byla vyloženě zrůdnost. Infrastruktura, o jaké si většina zemí světa i Evropy může nechat zdát, a lidi radši jezdili autobusy a vnitrostátními lety, protože jízda po té VRT stála to, co letenka do Istanbulu.
Spíš víc.
Cena lístku z Málagy do Sevilly 40 EUR rychlovlakem, 20 EUR courákem. Přitom ta města jsou od sebe kousek.
Docela by mě zajímala jedna věc: jak cenově dostupné mohou být rychlovlaky a na úkor čeho je té nízké ceny dosaženo. Přemýšlím nad tím v souvislosti s plánovanou vysokorychlostní infrastrukturou u nás: nedovedu si totiž představit, že ty krásné rychlé vlaky budou schopny jezdit za náklady srovnatelné se současnou železnicí. Zároveň také předpokládám, že s příchodem Vrtek z nabídky postupně zmizí konvenční IC spoje, pro které nebude velká poptávka. Přemýšlím jaký vliv to bude mít na dopravní obslužnost měst jako je Česká Třebová, Zábřeh na Moravě, a mnohá další menší sídla u nás.
Proč máte pocit, že VRTky jsou nějak pokoutně zvýhodňovány? Zkuste je srovnat s konvenční železnicí – oproti ní mají mírně vyšší náklady na infrastrukturu (novostavba VRTky a konvenční železnice se cenově až tak moc neliší a náklady se amortizují přes desítky let), vyšší spotřebu elektřiny (nevím o kolik, zase dokážou dost ušetřit stylem jízdy), ale zase kvůli vyššímu oběhu vozidel a posádky mají rychlovlaky nižší náklady na soupravy, strojvůdce či průvodčí. Menší dopr.obslužnost Třebové či Zábřehu: o trošku se zhorší, na druhou stranu bude volnější kapacita tratí, takže stačí mít smysluplný interval běžných rychlíků a není problém. Takovýchto měst je… Číst vice »
Čemu říkáte mírně vyšší náklady ? Když se kouknu na link níže: https://cs.wikipedia.org/wiki/Vysokorychlostn%C3%AD_tra%C5%A5#Finan%C4%8Dn%C3%AD_n%C3%A1ro%C4%8Dnost Tak se dočtu mj. následující: Mezinárodní železniční unie uvádí následující průměrné náklady:[6] – konstrukce 1 km nové tratě: 12–30 mil. eur – údržba 1 km nové tratě: 70 000 eur/rok (po 20-30 letech provozu je nutná masivní renovace, která může být až 50 % konstrukčních nákladů) Pokud by opravdu stála někdy VRT Praha – Brno délky cca. 200 km nebo kolik, tak jen na údržbě za 10 let zaplatíte 140 mil. EUR, čili asi 3,57 mld. Kč a po polovině životnosti ji můžete zase renovovat jak D1… Číst vice »
„po 20-30 letech provozu je nutná masivní renovace“
Což se právě chystá na trati Brno – Blansko. A tam se jezdí 60 – 100 km/h. Takže tolik ke srovnání VRT a pomalé, ale využívané trati.
Že se to kolem Berounky 70 rokůp nemuselo dělat… těch pomalých jízd a problémů tam za posledních 20 let flikování bylo vcelku až příliš.
Jenže to jsou pořád Vážený drobné:-)) Upgrade Brno-Adamov vyjde na cca. 255 mil. Kč na km, to stejné u VRT je 306 – 765 mil. Kč, čili v nejhorším případě klidně 3x tolik – holt to sou ty mosty a tunely, kterých je na VRT prostě moc:-)). VRT je prostě drahý špás pro přesun miliony osob na velkou vzdálenost – třeba VRT Haramein, což je spojení mezi Mekkou a Meddinou v Saúdské Arábii má přepravovat ročně 50 mil. poutníků – to jen abychom věděli v jakých číslech se a) musíme pohybovat pokud tu „srandu“ máme platit a pak za b)… Číst vice »
No jo no…Blansko – Brno jsou samé skály, tj. i mosty a tunely.
Ale třeba Praha – Lysá – Nymburk – HK nebo Zábřeh – Olomouc je rovina…
a) Že někde stavěj VRT pro 50 milionů cest ročně fakt neznamená, že je to minimum, pro který se to vyplatí. To může být klidně daleko níž (pokud na to dřív kašlali), nebo by mohlo být i vejš (pokud počítaj s tím, že to budou dotovat.) Zkrátka taková informace o potřebném minimu cest pro zaplacení VRT neříká vůbec nic. b) ok, takže stavba a rekonstrukce potřebná po 20-30 letech jsou mírně vyšší až trojnásobné (v tom úplně nejhorším případě) to je jedna strana mince. Druhá strana mince je, že v jednom případě jde o trať s průměrnou rychlostí hluboce pod… Číst vice »
No právě – a kolik by tak stál 1 km dvoukolejné elektrifikované tratě s LZB?
Trati pro vysokorychlostní železnici nemusí být o tolik dražší než běžné trati na 160-200km/h a to z těchto důvodů: 1) Lze ji trasovat s většími sklony než běžné tratě 2) Nepotřebujete návěstidla 3) Menší počet zastávek / nádraží / výhybek Cena provozu je pak také nižší než na běžné české trati jelikož: 1) Není třeba stále se rozjíždět a brzdit 2) Jednotky jsou efektivnější než lokomotiva s vagony (mají nižší spotřebu) 3) Počet cestuíjícíh je vyšší protože je to vlakem obvykle rychlejší / pohodlnější jak autem či letadlem (na vzdálenosti okolo 200-500km). Konvenční IC spoje mizet kvůli vrtkám nemusí, rozhodně… Číst vice »
Ad 2) ta spotřeba je často velmi vysoká (TGV Duplex 6 800 kW, AGV 6 – 12 MW podle počtu hnacích vozů), což je dáno vztahem aerodynamického odporu k rychlosti, ale zase díky rychlosti je ta spotřeba používána po mnohem kratší dobu (vlak jede trasu místo 2,5 h necelou hodinu). Plus je tam obrovská zásoba kinetické energie pro rekuperaci při brždění.
Co to je „cenově dostupné“ ? To doufám určí nakonec trh ! Co je cenově dostupné pro jednoho nemusí být dostupné pro jiného člověka… Na jedné straně je kalkulace zákazníka – při 200km Brno-Praha a nákladech cca 5kč/km za jízdu autem bych osobně raději jel za 1000kč vlakem než sám jel po D1 v autě, pokud by byla doba cestování vlakem stejná nebo dokonce nižší… Při obsazenosti auta 2 osobami by se to lámalo na 500kč za osobu atp. Na druhé straně kalkulace dopravce – kolik musí dát do financování dražších souprav VRT, a jaké bude mít provozní náklady –… Číst vice »
5 korun za kilometr? To jezdíte žigulíkem? 😳
No…ono by to mohlo být klidně i 18,41 Kč/km, pokud by to jel člověk obytným vozem – 5 Kč provozní náklady (PHM, servis, pneumatiky…) a
– 12 Kč 25 hal/km mýto při 3,5 t pohotovostní hmotnosti (a tím příspěvek na železnici)
– 1 Kč 16 hal/km za ježdění (a tím financování údržby silnic)
A tak moc ta jízdenka určitě stát nebude (zvlášť při klasickém jízdném podle vzdálenosti, Praha – Brno 216-257 km)
Rejpalové – ne nyní, v budoucnu…
Ale ony nejsou jen dvě možnosti auto nebo VRT. Taky mám na výběr autobus nebo konvenční vlak za cca 200-300 Kč.
To ano, ale nemáte pocit, že na české železniční síti chybí kapacita = další koleje?
Stavět další koleje pro nákladku na 120 km/h mimo obce a zkrz obce se snažit o 200 km/h v současné stopě zkrz Český Brod, Poříčany… to není reálné.
Tvrdím snad někde, že VRT není třeba? Jenom konstatuji, že po dostavbě VRT tady bude víc možností dopravy než ty dvě zmíněné martym.
To je samozřejmě pravda, ale jestli budou mít dopravci součansé konvenční jízdní doby 2,5 hod vlak-bus (i když teď když vlaky musí přes Havl Brod tak 3 hod plus prumerna pulhodina zpozdeni z duvodu staveb na trati… ) konkurenci v 1-1,5 hodiny ve VRT… Navíc je pravděpodobné, že se VRT dopravci spíš vyplatí přidat jeden VRT vagón a nastavit cenu low-cost třídy jen o něco víc než má bus-konvenční vlak. Pak si lidé raději mírně připlatí než být dvojnásobek doby na cestě. Současně VRT dopravci náklady zaplatí hlavně business třída, co jí zaměstnavatel tu tisícovku za jízdné prostě rád zaplatí…… Číst vice »
Nevím, proč stále všichni bádají, proč se VR vlaky dopravcům vyplatí. Prostě když v Itálii, Anglii/Francii/Belgii (Eurostar) či Španělsku (asi i jinde, nejsem si jist) provozují VR vlaky soukromí dopravci a vlaky jsou plné (jsem si jist, párkrát jsem s nimi jel) a jízdenka nestojí majlant, tak se těm dopravcům vyplatí. Ověřte si to sami. Jinak by to zabalili. A jak psal @mgr.pavel o vyšším oběhu – polopaticky řečeno na stejnou kapacitu přepravy potřebuji i méně jak polovinu jednotek, protože jsou dvakrát tak rychlé – tak to prostě tak nákladné není a cestující jsou spokojení, že nemusí na letiště a… Číst vice »
S tím počtem jednotek je to vůbec zajímavé, protože záleží na průměrných rychlostech konvenční sítě. U nás na Praha – Brno je potřeba na hodinový interval minimálně 6 jednotek, na krev, při rychlosti 300 km/h by stačily na krev pouhé dvě.
Ano. V padesátých letech budou strojvedoucí jezdit za těch 12 hodin 1600 km, tj. Praha – Opava 2x tam a zpátky. A to by na obou koncích měli 52 minut obrat.
Tak zrovna Eurostat je úžasným důkazem, že nevyplatí. Na trasu pod kanálem má prakticky monopol a pritom celou svou historii byl v černých číslech jen parkrat a je bohatě subvencovaný jak francouzskou, tak britskou vládou.
Tak otázka ekonomie provozu je sice důležitá, ale není rozhodně jediná. Je mi jasné, že za to tady schytám hodně hejtů, ale je zde i otázka ekologie provozu, která u VRT vychází naprosto výborně v porovnání s leteckou dopravou. Přitom když si člověk spočítá kolik času stráví dopravou na letiště a odbavením, tak i otázka času vychází pro VRT velmi pozitivně.
Až bude kolem roku 2050 jezdit takový běžný občan Praha – Svinov expresem za 1:51, bude to rychlé i ekologické až až…(rychlík 3:03).
A to se bude při tom čase jednat o konvenční vlak. Byť s rychlostí 250 km/h (takže railjet by to měl tak akorát)
Faktem je že v Německu často stojí ICE po konvenční trati více peněz než ICE po VRTce. A kolikrát to není daleko od ceny regionálky, ale to záleží na hodně věcech. Vlak po VRTce stihne odvozit víc lidí. Stejně tak IC vrstva se téměř nikde neomezila, třeba v údolí Rýna sice prořídla, ale tam toho předtím jezdilo tolik jen protože ty vlaky potřebovaly projet, ne že by jich Koblenz tolik potřebovala.
Když budu počítat nejkratší nástupiště jako 290 m dlouhé, tak se mi na něj vejde konvenční vlak pro 634 cestujících (z toho 522 ve 2.třídě). Tj:
– 19 m lokomotiva
– 2 vozy 1.třídy (oddílový+velkoprostorový, 54+58 s.)
– restaurační vůz
– Bmz (66 s.)
– 5x Bmpz (tj. 5×78 s.)
– Bmz (66 s.)
A pokud by nevezl místa v oddílovém uspořádání, tak by to bylo až 680 míst k sezení (oproti 724 uváděným u ICE4)
Tím více peněz míníte cenu jízdenky ?
To „dá rozum“ – ICE jede po konvenční trati na větší tarifní vzdálenost než když jede po VRT ….
Ano myslím tím cenu jízdenky a vzdálenost beru jen od oka. Nic jako tarifní vzdálenost neznám a myslím že už spoustu let to ani DB v dálkové dopravě neznají, tarif je relační.
Ono to hrozně záleží na obsazenosti/využití. Přeci jen je tam hodně nákladů fixních a strašně záleží, mezi kolik lidí se to rozpočítá. Plně obsazený vlak může mít náklady na cestujícího velmi konkurenceschopné, téměř prázdný je má nesmyslně vysoké. (Samozřejmě se v praxi nedá vyhnout tomu, aby některé vlaky nejezdily prázdnější, ať už kvůli oběhům souprav, nebo kvůli zajištění spojení i v okrajových hodinách (což je důležité proto, aby se zákazníci na vlak mohli spolehnout a uvažovali o něm, tedy přivádí to zákazníky celkově). Ale pokud je vlaků dost a jsou v průměru slušně obsazené, náklady na sedačku zas o tolik… Číst vice »
No – a to je právě základní vada jednotek, neboť konvenční vlak může mít libovolné množství vozů. Brzy ráno nebo pozdě večer jen 5 vozů (Amz+BDmsz+Bmpz+Bmpz+Bmz), ale nejoblíbenější spoje i 13 vozů (Ampz+Amz+WRmz+BDmsz+8xBmpz+Bmz) s kapacitou 874 cestujících.
Teoreticky. V praxi do toho bude vstupovat doba potřebná na spojování a rozpojování (tlakotěsných) souprav, personál, prostor a posunovací lokomotivy potřebné na tyto manévry. Plus nutnost mít na obou koncích zásoby vozů, pokud je každým směrem špička jindy a souprava udělá za den obratů několik… K tomu výhody jednotek, jako je aerodynamika (u VRT celkem podstatná), možnost lepšího rozložení hmotnosti a trakčních podvozků, atd. Jasně, v té vaší vysněné paralelní budoucnosti, kde nebude záležet na tom, jak mizerné služby železnice budou, ale jen na tom, aby byla optimálně využita technika, to bude jinak, ale reálně je změna počtu vozů soupravy… Číst vice »
Ono se mi to počítalo na trasu Praha-Varšava. Dnes na 2 páry potřebujete 4 soupravy. A při VRT zvládnete se stejným počtem souprav dvouhodinovku. Tedy každá souprava zvládne trasu 2x – nižší náklady na sedačku…
Zkuste to z druhého konce: Proč je vysoutežená cena lokálky s Regionovou často vyšší než v případě ryclíku na koridoru. Do Ostravy je soutěžní cena dokonce 0 Kč/km, stát totiž nic nedoplácí. (slevy ZTP apod. ponechme stranou)
na úkor čeho je té nízké ceny dosaženo
No čeho asi …. daňových poplatníků? 🙂 Snad asi nikdo nečeká že výstavba a údržba se zaplatí z poplatků za dopravní cestu….
No žádný když VRT v ČR nikdy nebude. Právě proto že nejsou a nebudou peníze.
Takže co se týká Č.Třebové, ta bude v TJŘ obsluhována R Praha – Návsí, co Zábřeha, tak i Ex Praha – Opava, a R Břeclav – Jeseník.
Vtip je v tom, že ty dražší jednotky zase budou schopné najezdit denně mnohem více km.