Cestovní ruch Infrastruktura Komentáře Názory Železnice Zprávy

Komentář Jana Šatavy: Problémem Bechyňky není napájecí soustava, ale ostré oblouky

Trať Tábor - Bechyně, most Duha. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Trať Tábor - Bechyně, most Duha. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Železničář a táborský občan Jan Šatava má trať Tábor – Bechyně přímo za domem. Na začátku tratě v Táboře totiž zachránil a zrekonstruoval staré Křižíkovo depo, které nyní využívá jeho společnost Railway Capital. Pro deník Zdopravy.cz komentuje další osud takzvané Bechyňky, která by se měla dočkat podle plánů Správy železnic konverze na střídavou napájecí soustavu. Podle Šatavy jde o „absurdní projekt, který cestujícímu nic nepřinese“. Komentář je příspěvkem do diskuse, která během posledního týdne dostala nový impuls rozhodnutím rady Jihočeského kraje. V anketě deníku Zdopravy.cz, kde tento týden hlasovalo zhruba 1400 čtenářů, bylo 73 procent hlasů pro zachování stejnosměrné soustavy 1500 V, 25 procent hlasů pro konverzi a 2 procenta pro snesení trolejí. 

Bechyňka – (nechtěný) odkaz Františka Křižíka

Co je to Bechyňka, víme my železničáři velmi dobře. Jen pro jistotu a pro nečetné neznalé; jde o místní dráhu (dnes regionální) Tábor – Bechyně, dlouhou 24 kilometrů. Co čert nechtěl, vybral si ji právě český vynálezce a průkopník elektřiny inženýr František Křižík jako vhodnou pro své záměry, a tak byla 21. června 1903 předána do provozu jako první normálněrozchodná elektrická železnice ve střední Evropě. Od té doby žije svým poklidným životem a stala se jednou z nejvýznamnějších technických pamětihodností regionu, nehledě na to, že stále (už nějakých 116 let) poctivě slouží svému původnímu účelu.

Střih.

Česká železnice používá na elektrifikovaných tratích tři napájecí soustavy; střídavou 25 kV, 50 Hz, 3 kV stejnosměrné a dědictví po Křižíkovi – 1,5 kV stejnosměrných nemlich na trati Tábor – Bechyně a už nikde jinde. Jsme poměrně malá země a mít síť elektrizovaných hlavních tratí rozdělenou na dvě de facto nekompatibilní poloviny je, mírně řečeno, nepraktické; proč tomu tak je, je jiná pohádka. Proto také před pár lety ministerstvo dopravy připravilo záměr takzvané konverze napěťových soustav ve prospěch z mnoha důvodů výhodnější soustavy střídavé. V tomto materiálu je výslovně uvedeno, že záměr konverze se netýká tratě Tábor – Bechyně. Hovoří se o jejím malém významu z hlediska provozního zatížení a také významu historickém.

A co na to SŽDC – pardon, Správa železnic? Pilotním projektem konverze bude trať Tábor – Bechyně. Projektuje se přepojení Bechyňky na 25 kV 50 Hz. To znamená vybudování nového trakčního vedení a další úpravy, které už nyní dosahují finanční náročnosti ve stovkách milionů korun. Inu, proč ne? Pokrok nezastavíš, dráha zůstane elektrifikovaná a cestující ani změnu nepozná, je přece laik. My laici nejsme, tak se pojďme na některé aspekty podívat z jiného úhlu.

Standardní napájecí systém (údajně) umožní na Bechyňce nasazení moderních nízkopodlažních vozidel. To bude „žůžo“! Bechyňka si dodnes udržela nemalý význam pro osobní dopravu, jezdí s ní mnohem více cestujících než na jiných obdobných tratích (optimalizačním šotoušům navzdory) a přesně v duchu záměrů Františka Křižíka slouží v podstatě jako venkovská tramvaj. Jenže…

Jenže problémem této tratě z pohledu nasazení moderních vozidel není napájecí soustava, ale traťový profil a směrové parametry, lidově řečeno – příliš ostré oblouky. A pro dané podmínky nová vozidla nejsou dostupná ani pro 1,5 kV, ani pro 25 kV. Prostě se nevyrábí. Takže to skončí jako na trati Rybník – Lipno, kde jezdí staré elektrické lokomotivy, sice stejného vzhledu, ale těžší, se stejnými starými osobními vozy. Nebo motorové jednotky Regionova. Ty nejezdí na elektřinu, ale na diesel. Tato trať je v mnohém Bechyňce podobná, například právě směrovými parametry. Před lety byla v rámci elektrizace tratě z Českých Budějovic do Horního Dvořiště také přepojena na střídavinu, ale tam to byl logický krok, protože její vedení slouží pro napájení hlavní tratě elektřinou z napájecí stanice Lipno. Moderní vozidla to nepřineslo.

Dnes v Táboře začíná Bechyňka na nástupišti, které je situováno na ulici před nádražím. Taková rarita, vždyť Křižík to jako tramvaj trošku myslel. Přepojením soustav bude přímo zapojena do kolejiště táborské stanice a vlaky budou odjíždět od 2. ostrovního nástupiště. To budě úžasná věc pro cestujícího! Jenže…

Jenže obsazení spojů Bechyňky stojí a padá s denním dojížděním do Tábora, přestupní frekvence dále je zanedbatelná. Zatímco dnes vystoupí cestující na ulici a po pár krocích jsou na zastávce MHD, odkud jezdí linky do celého města, nově budou muset do podchodu a na ostrovní nástupiště, což zejména starší spoluobčané jistě s nadšením ocení.

V posledních letech České dráhy investovaly ne úplně malé miliony do oprav elektrických lokomotiv a vozů pro každodenní provoz, i lokomotiv a vagonů historických. Léto na Bechyňce, jak se nazývá provoz historických elektrických vlaků o letních víkendech, si získalo značnou popularitu nejen v Čechách a není výjimkou, že z Tábora odjíždí pravidelným víkendovým historickým vlakem stovka cestujících. Jenže…

Jenže po přepojení mohou ČD opravená vozidla hodit ze stráně. Původní Křižíkův elektrický motorový vůz z roku 1903, který do provozu také zasahuje (a na trati, pro kterou byl vyroben, což je docela unikát), asi ve šrotu neskončí; je majetkem Národního technického muzea, takže na něj bude padat prach v depozitáři v Chomutově. Turistický akcent dráhy ovšem zcela zanikne.

Odborníci ze SŽDC se zaklínají atypičností napájecí soustavy, kterou podle nich není možné dále udržovat v provozu, nebo pouze za extrémních nákladů. Co je atypické, musí pryč, to přeci neumíme, musíme se chovat rozpočtově zodpovědně! Znáte to, normy, unijní předpisy, TSI (technické specifikace interoperability), bludné proudy ze stejnosměrné soustavy atd. Měnírna v Malšicích je přestárlá, musela by se „obrovským“ nákladem rekonstruovat. Jenže…

Jenže se rozhlédněme kolem, za zdi vlastní technokratické bubliny. Na stejnosměrný proud (pravda, o polovičním napětí) jezdí tramvaje v řadě našich měst. Napětí stejné jako Bechyňka, 1,5 kV, používá v blízkém zahraničí třeba Tatranská elektrická železnica, u nás pak rozsáhlé sítě tratí v povrchových dolech na Mostecku a Sokolovsku se svými obrovskými těžkými lokomotivami. Tam všude také používají moderní měnírny pro napájení trakčních sítí, a co víc, české měnírny, které se tu běžně vyrábějí, putují na vývoz do zahraničí včetně zámoří.

Takovým nenápadným půvabem záměru konverze je památkově chráněný most v Bechyni, známý jako Bechyňská duha. Nehledě k tomu, že elektrická vozidla střídavé soustavy jsou podstatně těžší, most má jednu velkou zvláštnost (a jsme zase u té atypičnosti), která u nás nemá obdoby. Slouží totiž zároveň silnici i železnici, a trolejový drát je natažen souose nad jízdním pruhem vozovky silnice do Bechyně. Je to podstatný rozdíl proti bodovému křížení na běžném přejezdu. Auta a autobusy tedy jedou necelých tři sta metrů po zadlážděných kolejích pod drátem, v němž je dnes napětí 1500 V, po přepojení ovšem stoupne na 25.000 V. Úsudek nechť si udělá každý sám. K tomu jenom podotknu, že před dvěma až třemi lety došlo, shodou okolností nedaleko Tábora u jiné tratě, k pádu trakčního vedení o napětí oněch 25.000 V na linkový autobus. Uhořeli v něm dva lidé.

Sečteno a podtrženo: s rozpočtovou odpovědností investujeme kolik? Pět set milionů? Nebo to bude nakonec k miliardě, jak bývá u nás zvykem? Z veřejných peněz do absurdního projektu, který cestujícímu nic nepřinese, do odstranění takzvaného atypického zařízení. Co na tom, že zlikvidujeme přidanou hodnotu Bechyňky a přiděláme si řadu jiných problémů. Není čas na hraní!

Už delší dobu sleduji, že se na české železnici podobné projekty objevují čím dál častěji. Jako by správce železniční infrastruktury občas zapomínal na svoji roli v systému železniční dopravy. Napadá mne okřídlená věta jednoho z dávných generálních ředitelů ČD, že „na dráze všichni vědí jak, ale nikdo neví proč“. A nemohu se zbavit podezření, že celý projekt nakonec skončí na půli cesty, tedy snesením stávajícího vedení a na zbytek nebudou finance…

Nebo se pokusíme pro atypickou železnici najít atypické a finančně únosné řešení?

Jan Šatava

170 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Artur

Je videt jaky je pan satava odbornik.jednak nevi ze mame 4 napajeci soustavy-co znojmo a jeho 15 kV? Za dale bechynka nezije poklidnym zivotem.jednou jiz modernizovana byla a NEMA puvodni napajeni,ktere bylo 800 V. Takze o zachovani neceho puvodniho zde nemuze byt ani rec.

Hmoo Honza

Je to klikaty. Pomalý. Stejnosměrný. Historický. Takže za hodně milionů to bude jen střídavý. Tahá se tam náklad? O kolik vzroste zájem lidí jezdit tím pod střídavinou? Nebo do Bechyně bude jezdit přímý vlak z Prahy?

Petr Čížek

Co tomu říká pan Havlíček? Doufám, že už si nechal udělat audit.

Martin

Mj. vsiml jsem si, ze trat je na moste postavena pro levostranny provoz, ktery tu byl pred II.sv. valkou…

Od lesa

Honzo, chovám k Tobě velkou úctu, coby k odborníkovi na provoz, kde (opravte mě někdo) nemáš moc konkurentů.
Dovolím si jen malou technickou – že je střídavá výstroj těžší – vůbec tomu tak nemusí být, naopak… jinak souhlas.
A za mě…. Bechyňku do samostatné firmy, nejlépe přímo Tobě Honzo a ne žádným hrachům či čočkám a místo sponzorování kravin, nesmyslů a nepřizpůsobivých spoluobčanů státní prachy sem. Jedná se především o kulturní dědictví a koexistenci s pravidelnou dopravou v černých číslech jsi dokázal jako nikdo jiný. Takže záruka dobrého hospodáře, kterým stát jak víme není, by byla zaručena.

Martin

To vime, proto se ptam uz od minuleho clanku, rekonstrukce asi nepocita v cene s upravou parametru trate… Co tedy na ni bude jezdit?

A klidne bych uvital moderni vozy, ale asi spise preklopenim na tramvajovou drahu s moznosti provozu historickeho vlaku, a ze se to nezaplati? Nejsem si jisty, ale myslim, ze cena nebude vyrazne vyssi,…

Takze co tam bude jezdit…

Martin
Martin

Nektere z techto provozu jsou dvousystemove, jezdi po meste i po zeleznici, zvladaji velmi ostre oblouky, jsou nizkopodlazni,… Dnes lze i castecne mit bateriovy provoz…

Teoreticky by po prepnuti na 25kV bylo mozne mit i takove vozy, ale musi se komplet predelat vedeni a otazkou je most s 25kV nad auty a jeho upevneni…
Asi bych nesetril na menirne a provozoval dvousystemove tram-train vlaky + historicke vlaky v sezone typicke pro Bechynku…

Lektor

Nevím, tyhle sotousky ničím nepodložené články podle mě snižují kvalitu webu.
Jinak regiopanter není jediná existující jednotka na světě. Takový cityelefant má minimální poloměr 120m takže ten tam klidně může.

Georg

asi tak. na koridoru jezdi plechace, BDs a nejake stolete popelnice. jihoceske pantery v poctu 4 kusy snad nikdy nebyly vsechny v provozu, ale tady probiha soutez o nejvychytanejsi elektrickou jednotku pro prumernych 10 lidi na spoj…

LKB

Zda se mi to nebo na tom obrazku je dieselova souprava pod trakcnim vedenim?

Hen ten oný

To samý máme hrát? Samozřejmě! 😃

Tomáš Janeček

Pokud má někdo z diskutujících zájem podrobněji prostudovat současný stav a možnosti této trati, nabízím odkaz na dvě zajímavé práce:
https://dspace.cvut.cz/handle/10467/73184
https://dspace.cvut.cz/handle/10467/83272

Alibaba

Pěkné. Podle mě by to chtělo prostudovat variantu traťová rychlost alespoň 80km/h, k tomu musí být plnohodnotné TZZ a SZZ, kolik oblouků by se muselo narovnat. Kolik přejezdů zabezpečit, které by se daly zrušit, které ignorovat (protože jsou u zastávek a všechny osobáky tam staví). Ten vjezd v zástavbě do Tábora je nepředělatelný (za reálné peníze), to chápu a s tím bych nic nedělal. A jaké vozidlo by tam mělo jezdit, aby zvládlo (80km/h) především ty stoupání od mostu přes Lužnici v Táboře, jestli by to opravdu nebylo na tramvaj se všemi hnacími podvozky.

Georg

super, a tohle predvedete nejdriv na tratich, ktere vozi 10x vice lidi, ok? natahnete drat na hrbatou, udelate prelozky do liberce, zadratujete ostravici a pak budete fantazirovat o prejezdu v malsicich…

Alibaba

Z mé strany se vlamujete do otevřených dveří…

Zdendik

Pilotní je něco jako zkušební, průkopnický. Což ovšem přechod na 25kVAC není v případě Bechyňky ani náhodou. A pláč nad tím, že Křižík se připletl do stavby tratě už vůbec ne. Právě nabídka elektrického provozu umožnila výstavbu tratě, a nepostavila se ani v celém plánovaném rozsahu. První trať, přepnutá ze systému 3kVDC na 25 kVAC je Břeclav – Přerov, dosavadní přepínací stanice Nedakonice zůstane na střídavině a dělicí bod bude těsně před Přerovem na trati (dočasně).

Michal Štěpán

Řešení pro Bechyňku v oblasti vozidel je okamžité v podobě Alstom Citadis Dualis https://fr.wikipedia.org/wiki/Alstom_Citadis_Dualis
Na rozdíl od RegioPantera tam tohle projede bez problémů a Vmax 100 km/h je po tuto trať dostačující. Z hlediska napájení se do dá nakonfigurovat v podstatě jakkoliv. Toto vozidlo by mohlo jezdit i po trati se současným napětím 1,5 kV SS. Pětivozová 52 m dlouhá jednotka by byla dostačující.

Takže pokud chce Správa železnic investovat do 25kV 50Hz, proč ne, ale jediný problém vidím s tím mostem. Možná bude potřeba potom nechat most pouze pro železniční dopravu a to bude mazec…

Alibaba

To je ale tramvaj, a v ČR nemáme zatím zákony pro railtram (ne že by se nehodily).
A jaký problém máte z mostem?

Martin

Tak sukafony jsou taky spise motorove autobusy na kolejich, takze opravdu by se hodily a nekterym lokalkam by to pomohlo…
Pokud chybi zakony, tak je to trochu chyba…

Vlastik

A co tak to zachovat jako národní technickou památku. Stáre historické lokomotivy se taky udržují a nestojí to malé peníze. Tak proč by stejně tak nemohli udržovat i trať.

Riki

Vlastíku omlouvám se, blbě jsem klik ještě jsem neměl kurzor tam kde měl být, měl to být zvednutý palec, takže chlapci 1x minus neplatí. Chováme se k naší minulosti jak zločinci. Propr…e takových miliard na spoustu jiných nepotřebných věcí a tady budeme říkat „….s přístupem řádného hospodáře“ Jdu blejt velebnosti.

sledovatel webu

To své „ukliknutí“ můžete opravit sám tím, že ze stejného připojení kliknete (postupně pomalu) 2x na opačný „palec“ – nejdřív se smaže ta chyba a pak bude zaregistrován opačný hlas (ověřeno).

patology_chef

Snad jen dodat, že stačí popojet do Alp a vidíme panoptikum vozidel různých napájecích soustav, rozchodů a místních úchylek. No a pokud jsme obstojně zvládli 3kV ss, kde je problém s polovičním napětím? 🙂

Honza D.

„panoptikum vozidel různých napájecích soustav, rozchodů a místních úchylek“
Nádherná definice 🙂

Jiří Kocurek

… se nechce.

Georg

jo, takze staci najit u tabora ty alpy a mate to poreseny.

Veselovský Jan

Jen se mne zdá, že ta diskuze je o ničem. Předělávat Bechyňku na jiná napětí je z hlediska společnosti absolutní blbost. K čemu, a proč? To snad nezvládneme, udržet z hlediska historie pár kilometrů tratě s jiným napájením? Nebo se nám zvýší zisk. Tady, k čemu? Mějte všichni rozum

Spravedlnost

Netusim, kdo jsou to ti optimalizacni sotousi, ale jako osoba pracujici v oboru, kde 90% prijmu netvori dotace od SFDI, kraju, obci nebo MD, mě deelektrifikace Bechynky nijak neurazi. Chapu ale ze lide, kteri bud vubec nevi jak penize vznikaji, nebo si neumi prestavit svuj zivot bez konicku luxusne dotovaneho z verejneho sektoru, nyni zrudli vzteky. Jenze pravda je takova, ze Bechynka neni nic vic, nez pomala klikata zeleznice, ktera oproti autobusu nenabizi absolutne nic navic. Neprojede poradne Tabor ani Bechyni, je pomalejsi nez bus, ktery stejne musi jezdit. Jedinym prinosem Bechynky je 2x do roka nostalgicky vlacek a ze… Číst vice »

Flinta

V reakci na váš příspěvek se musím ptát, proč tedy máme jiné technické památky? Proč financujeme Národní technické muzeum? Proč financujeme jeho depozitář v Chomutově? Proč se financuje provoz Lužné u Rakovníka? Stále to nechápete? Jde o technické památky ukazující um našich předků stejně jako hrady a zámky, historická divadla apod. Bechyňka je jediná trať svého druhu v Česku a na ní provozovaná historická vozidla jsou unikáty, které nikde jinde provozovat nejde. Podívejme se do zahraničí s jakou péčí pečují o podobné technické unikáty a udržují je v jejich historické podobě, případně i vrací historickou podobu nádražím a dalšímu drážnímu… Číst vice »

Spravedlnost

Vv cem je jedinecna? Male oblouky muzete zazit na tramvajovych sitich, tech je v republice dost. Nebo na Lipence. Lokalek po polich mame take spoustu. Prujezd vlaku mestem je mozne zase zazit v Libochovicich ci Lounech, most u Bechyne se snad v zadnem pripade bourat nebude (a klidne at se tam necha 1km te drahy mezi Bechyni a Bechyni zastavkou i s troleji, to se snad zvladne napajet z baterek) a lokalek se 2 vysokymi mosty take par mame. Treba do Moldavy, kde je z vlaku mnohem lepsi vyhlidka, takze pokud nechat neco jako turistickou atrakticky a zaroven technickou pamatku,… Číst vice »

Flinta

A kolik turistů vám na ten kilometr tratě mezi Bechyní a Bechyní zastávkou přijede? A jedinečná je třeba tím napájecím systémem a s tím spojeným provozem historického vozu fungujícího od samého počátku té dráhy, třeba tím provedením trakčního vedení.

Jiří Kocurek

Takže když jde veškerá moje práce na export a zákazníci jsou soukromé firmy, tak se k tomu vyjadřovat můžu? Nebo nesmím, jelikož mám jiný názor?

Spravedlnost

V pripade zahranici je prijatelnym zakaznikem i statni sektor, ten obvykle nema prostredky z ceskych dani a tak se to do ceskeho HDP promitne kladne.

Lojza

naštěstí tvůj názor a ani tvůj jeden jediný přihlouplý hlas nikoho nezajímá ..a rudnout vzteky budeš jen ty ..těším se až si pofotím bechyňku která tam bude jezdit dále tak jak je a budeš to platit i ty jakož to daňový poplatník..děkuji ti že přispěješ na můj koníček hrochu ..děkuju moc 😀

Jaja

1) Trať a stávající troleje je třeba opravit. Zachoval by se nějaký historický ráz trolejového vedení, sloupu izolátorů apod. pokud by neprošla změnou napájecího systému? Patrně ne. Nejlevnější řešení se tedy jeví napájet z koridoru. 2) Jihočeský kraj zasmluvnil el. komplet na 10 let (myšleno el.trate mimo bechynku+budoucí el. tratě). Požadavek na vozidla je nové jednotky typu regiopanter, první 3 roky 242+2xBdt. Mohou tyto vozidla po změně napájení na bechyňku? Pokud ano, je celkem logické provozovat jednotné řady. Pokud né, můžeme za pár let po modernizaci na AC znovu řešit atypická vozidla, příp. rekonstrukci měnírny a zpětné přepnutí na DC… Číst vice »

Jiří Kocurek

Plecháč a 2 béčka. No to je teda zlepšení!
Jednotky na 1500 V umí nejméně 3 výrobci (Alstom, CAF, Stadler), netřeba čekat na to, až Škoda něco vyvine.

Martin

Ono nejde o to napeti, ale o parametry te trate, zda ti tri vyrobci jsou schopni dodat v malem poctu kusu vozy, zvladnutelne oblouky na trati a tak aby nebyly az prilis tezke…

Milan

co jsem pochopil Pantery by na Bechyňce měly problém s malými/ostrými oblouky tratě, takže jejich nasazení KONVERZE NAPÁJENÍ BECHYŇKY (ze současného na železnici ČR netypického 1,5KW stejnosměrným proudem, což je 1/5 běžnějšího napájení 3KW stejnosměrným proudem, které ovšem se má z nařízení MD ČR konverzovat na další dnes běžné napájení 25 000KW střídavým proudem – ovšem právě s výjimkou Bechyňky kvůli její technicko histroické unikátnosti a provozem nevýznamné) BY NEPOMOHLA A JE TEDY NAPROSTÝ NESMYSL, KTERÝ BY STÁL NÁSOBNĚ VÍCE JAK NALEZENÍ MODERNÍHO ŘEŠENÍ V DUCHU AUTORA JEJÍ DOSAVADNÍ ELETRIFIKACE – SAMOTNÉHO KŘIŽÍKA! JENŽ JI PROJEKTOVAL JAKO VESNICKOU TRAMVAJ, díky… Číst vice »

Jaja

Plně s Vámi souhlasím. Myslím, že Bechyňce by lehká vozidla tramvajového typu slušela mnohem lépe, než klasický vlak. Nicméně svým příspěvkem jsem chtěl říct: je-li v tuto chvíli provnozně nutná rekonstukce trolejového vedení, může se jevit jako nejlevnější varianta AC napájení z koridoru. Co se týká samotného vedení předpokládám, že přestavbou budou stožáry a zavěšení troleje unifikováno s ostatními tratěmi. Až se to za x-let skutečně udělá (a ČD mezitím pořídí nová vozidla dle smlouvy na ostatní tratě), možná se zjistí, že tyto vozidla na Bechyňku stejně nemohou, že je Bechyňka natolik atypická, že bude potřeba shánět stejně atypická vozidla… Číst vice »

FrantaM

Jak mám techniku i vlaky rád, tak jako daňový poplatník nevidím moc smysl investovat do trolejového vedení (ať je trakce jakákoliv) pro lokální trať dlouhou 24km. Máme 21.století, tak proč to nevyřešit nějakým novým motorákem s nízkými emisemi nebo hybridem s bateriemi a dobíjením v konečných stanicích?

robert

Je škoda, že pod dráty jezdí motoráky. Copak nikde neexistuje něco jako šukafon s pantografem?

Jiří Kocurek

Neexistuje. Jen Němci kdysi provozovali něco podobného na baterky. Olovo a kyselina sírová.

robert

Ale hodilo by se to, ne?

Jiří Kocurek

Nezaplatilo by se to. On i trolejbus by měl jezdit častěji než po 1∕4 hodině, aby se závislá trakce vyplatila.

Milan

jak je v článku uvedeno – v nedalekém Slovensku či Německu tramvajová či spíše vlakotramvajová vozidla na příslušné napájení a navíc charajterem vhodná na tratě o malých/ostrých obloucích jsou používána a tedy vyráběna!

Leinad

Existuje jich hodně, jezdí po větších městech, z Jablonce do Liberce, z Mostu do Litvínova,…

Ale tvůrci předpisů řekli, že to nesmí na Táborské nádraží, a nesnese se to s tratí po které občas projede nákladní vlak.

Martin

No nevim, existuje tam jeste nakladni doprava?

Kalanis

Vojenské letiště Bechyně. LKBC-X

Mirvald

Je s podivem, že tato trať ještě nebyla zapsána mezi kulturní památky. Vždyť i změna napájení ve 30. letech asi proběhla za asi za účasti Františka Křižíka.

XXXD

A nové jednotky na 1,5 V ss nikdo není schopen či ochoten vyrobit nebo za ně nechce kraj platit?

bum

Ze by jezdili na tuzkove baterky? 🙂 kV…..

Martin

Coz o to, 1.5V tuzkova ok, ale ten odber v A by byl trochu znicujici, musel by se udelat kulometny zasobnik na tuzkove baterie,…

Jiří Kocurek

Mno pokud by nevadil „šrot“ ze západu. Pokud by se něpřišlo s názorem „radši trať vytrhat a most odstřelit“. Pokud by nevadily holandské nápisy (Wachtwoort!). Tak potom by tam mohlo jezdit tohle:
http://www.railfaneurope.net/pix/nl/private/Arriva/Spurt/407-416/130927-35.jpg

Jiří Kocurek

A tohle v Holandsku momentálně vyřazují, vozy prošly rekonstrukcí v roce 2007:
http://www.railfaneurope.net/pix/nl/electric/emu/SGM/2131-2145/140516-44.jpg

Alibaba

To se mi líbí. Vypadá to lépe než předchozí Stadler.

Jiří Kocurek

A co se technických detailů týká, tak minimální poloměr oblouku pro Stadler GTW 2∕6 je 100 metrů na normálním rozchodu.
https://www.railconsult.it/website/allegati/pdf/eng/stadler-gtw-2-6.pdf

jan

Naprosto nechápu, proč měnit nějakou Běchyňku, která je kulturní dědictví na střídavý proud. Jak tam pak budou jezdit historické vozidla.
Podle mě je nesmysl nějaká interoperabilita. Na co mít těžké trafo na střeše. Vozilda samozřejmě jsou. Stadler přece umí udělat vozidla jak pro Tatranskou dráhu. Tak pro Mariazell Bahn. Atd. Na tsi je třeba se v takovém případě vykašlat. Pokud si to sami platíme. Ať drží unie h..

Josef Trögl

S Unii zrovna toto nemá nic společného, na to ní se max. SŽ vymlouvá.
Interoperabilita má být na hlavních tratích s mezinárodním provozem.

Stit

Nebylo by přínosnější trať prodloužit do Týna nad Vltavou?

XXXD

Proč? Už teď do Týna ani nejezdí pravidelně vlaky. Vybudovat trať do Týna by bylo poměrně drahé s minimálním užitkem.

Matěj K

Na druhou stranu by to bylo více užitečné než změna napájení. Křižík sám trať původně plánoval přes Týn až do Vodňan. Místní by trať jistě užili, jelikož tímto směrem jsou odkázáni pouze na několik málo autobusů, navíc pro většinu cestujících je nutný přestup v Bechyni.

Hen ten oný

Kvůli nezájmu cestujících. Přitom trať byla modernizována v zájmu Jaderné elektrátny Temelín.

Alibaba

Jen do Temelína, ale s drobnýma přeložkama. Potřebovali prostě pro dovážený matroš na stavbu únosnější trať.

Chytrý za 2

Jestli se nemýlím, tak před počátkem výstavby elektrárny se pomýšlelo i na výstavbu trati z Veselí na Lužnicí do Temelína.

Hen ten oný

Plánuje se rekreační spojení nádraží Bechyně-Týn autobusem.

Jiří Kocurek

Jenže investiční náklady na autobusovou linku jsou prakticky nulové oproti nové železnici.

Hen ten oný

To nic nemění na výše uvedeném.

PetrB

Pro připomenutí: Jihočeský kraj vyjmul trať z Tábora do Bechyně z nedávno vypsané velké soutěže na dopravce v elektrické trakci. Kraj chce dopravu na trati zadat přímo bez soutěže Českým drahám. Důvodem je mimo jiné unikátní napájecí soustava, která je historicky stejnosměrná s napětím 1500 voltů. Dráhy ale nedostanou trať úplně bez podmínek. Kraji se nelíbí nynější provoz motoráků na elektrifikované trati. Dráhy totiž na trať vypravují vedle elektrické lokomotivy řady 113 zvané Žehlička také motorové Regionovy. V létě je pak doplňují ještě historické elektrické stroje Bobinka a Elinka. „Diesely tady nadále odmítáme. Dráhy dostanou podmínku do nějaké přiměřené doby… Číst vice »

Mravkolev Běžný

A máme tu další zbytečné vyhazování peněz, po povinných vysílačkách a ETCS… 👍😛

_Pavel_

*Na české síti se používají 4 napájecí soustavy. 11 kilometrů je i 15 kV.

BND30

Hodně lidí se ještě napájí pivem….

RTO

Já bych trať zrušil a nahradil autobusy.

Chytrý za 2
Hen ten oný

Je to přece také RTO ne?

Dushan

Poněkud v článku postrádám jaké je podle autora tedy správné řešení s perspektivou pro tuto trať do budoucna.

Hen ten oný

viz. těsně výše (RTO)

VencaM

Mrzí mě, ža autor komentáře opomněl ten fakt, že trolejové vedení je dožité a bez ohledu na budoucí trakční soustavu potřebuje rozsáhlou obnovu. Tato skutečnost je celkem zásadní.
Rozhodně nesouhlasím s tvrzením, že jde o pilotní projekt konverze. S konverzí to nemá nic společného a naprosto nezávisle na ní se pouze řeší, co trakcí, která nutně potřebuje obnovu. S touto demagologikou by se dalo za pilotní projekt konverze považovat právě přepnutí Lipenky.

Zbyněk

Jestli to doposud funguje , nechal bych to fungovat. V ušetřeném čase bych se zamyslel nad tím, čím to je , že to funguje tak dlouho !? Není to přece hlavní trať.
Životní zkušenost mi říká, že ty moderní věci až tak provozně levné nejsou i kvůli servisu .A už vůbec nevydrží tak dlouho .
Je to ale asi zajímavé finančně. Snad státní peníze plus demoralizujici dotace- tam jde rozum ve jménu logiky peněz stranou.
Ale není to normální. A nenormální činy se nedělají .

Jiří Kocurek

Jojo, moderní auta. Nic to nevydrží. Taková Škoda 120, ta se dala generálkovat. Pokud nezrezla dřív než najela 120 tis. km, když už tu generálku motoru potřebovala.
No a samozřejmě to platí i pro moderní trolejové vedení, trafostanice a statické měniče.

Hen ten oný

Samotná výměna (třeba jen částečná) drátů by snad nebyla tím největším problémem.

ČD4ever

JČ kraj by měl více energie a pozornosti raději věnovat udržení a rozvoji JHMD. Bechyňka je nyní snad stabilizovaná.

Hen ten oný

Obrataňská trať zasahuje do kraje Vysočina.

Twix

Už se v tom nějak ztrácím – nejdřív článek se spoustou argumentů o tom, že „všichni“ kdo do toho mají co mluvit, už chtějí 25 kV, a teď toto. Trochu mi tady chybí návrh, jak tedy řešit ta vozidla, i když k žádné konverzi nedojde. A kde jsou ty problémové oblouky, kolik jich je, jak snadno se dají upravit a zda jsou pro soudobé elektrické jednotky skutečně zcela neprůjezdné. S tím, že Bechyňka má končit před nádražím v Táboře, odkud jdou všichni na MHD nebo pěšky do města, moc nesouhlasím. Pokud vím, v jednom roce byl (asi naschvál) zaveden takový… Číst vice »

Kuba

Jak uvádí už nadpis, jedná se o komentář, tedy názor autora. Ten není jedním z těch, „co do toho mají co mluvit“.
Nejmenší poloměr na oblouk hned v Táboře a ten se bez demolic přeložit nedá.
Je zajímavé, že nejvíc tady příznivci konverze řeší ten nejméně podstatný argument, a to nástupiště v Táboře. Já ovšem i v tomhle bodě souhlasím s autorem, těch lidí, co ocení „přestup hrana hrana do města“ bude nepochybně víc, než přestupujících na rychlík do Budějovic.

lousky

Nicméně stávající nástupiště konverze neruší.

Elb

Když by se odstranili propady rychlosti na přejezdech, dal moderní srvšek a svižná vozidla na horní rychlostníky, tak by se z jízdní doby dala podstatný čas ukrojit.

czhunter

Nějak mi to připomíná dělostřeleckou přípravu na odprodej trati (nebo aspoň předání provozu někomu).

Je tady SŽ, která má všude možně po republice práce dost, a takové nekoncepční slepé střevo se jí moc nehodí, takže je dobré začít mluvit o tom, jak je to složité, drahé, specifické, moc práce a tak vůbec.
A pak je tu pan Šatava, který už má mnoho zkušeností, z jednoho provozu ho nepříjemně vyštípali a zřejmě by „věděl co s tím“.

No.
To je asi vše, co jsem chtěl říct.

Hen ten oný

Tak kdyby do toho vstoupil pan Šatava, ubylo by asi zbytečné polemiky a věřím že i uměle zde na sebe vršených „neřešitelných“ problémů.

Elb

Pan Šatava by jistě zaopatřil štědrý sponsoring na údržbu trati před jejím rozpadnutím.

dopravák

Myslím, že Honza už se do nějaké takové (dost náročné) aktivity nebude chtít pustit – proč by to ostatně měl na svá už dost „stará kolena“ dělat, když je zjevné, že dost jiných (včetně „kraje“) se naopak snaží dělat všechno pro to, aby „to nešlo“? Jistě bude záchranu toho „kulturně technického dědictví“ podporovat, to ostatně plyne i z jeho zveřejněných názorů, ale má dost jiných svých aktivit na to, aby se mohl věnovat ještě i tak náročnému boji s lidskou hloupostí a neúctě k dílu předků, jakým snaha o záchranu Bechyňky v „historicky co nejvěrnější podobě“ bezesporu je.

Jarek

Nějak mám pocit, že Bechyňka je nejzásadnější trať v ČR… mezi všemi těmi potenciály nikdo neutrousil obsazenost těch vlaků. Co zachovat kousek historicky vypadajícího vedení (původní stejně není) pro provoz Křižíkova vlaku (někde dále od ŽST Tábor, aby šlo zaústit Bechyňku do nádraží) a zbytek sundat?

Argument o nutnosti zachovat nástupiště v ulici je absurdní, to by tam mohly jezdit všechny osobáky z okolí, ne? Bechyňka nemá na území Tábora žádnou další zastávku a interval má jako sobí spřežení, s tramvají to nemá nic společného ani omylem…

Martin V.

V nadpisu je zmíněno, že problémem jsou ostré oblouky. Dál to článek už nerozvíjí, tak co s nimi? Narovnat oblouky nebo pořídit vozidla, kterým nevadí? Je pravda, že nejmenší oblouk má poloměr 125 m? Pokud si dobře pamatuju, tak omezená rychlost 10 km/h je v Bechyni na mostě (což není oblouk), pak na jednom železničním přejezdu (netuším proč zrovna tam, když ostatními vlak sviští mnohem rychleji). Jinak jsou omezení spíš na 30-40 km/h. V diskusi k minulému článku se řešila naprostá atypičnost případných vozidel na 1,5 kV. Dala by se použít vyvinutá a schválená výzbroj Stadlerů na TEŽ (s normálním… Číst vice »

Jarek

10 je i na začátku v Táboře…

Chytrý za 2

A jestlipak víte, že v příštích týdnech oslavíme 600 let existence Tábora ?

noerf

Otázka zní, kdo bude platit provoz a jaký daný plátce dotace má záměr.
Vzhledem k historii by mohla být variantou úprava napájení na původních 750 V, což by umožnilo provoz tramvají (vlakotramvají), díly pro trakční vedení jsou standardní pro tramvaje a Elinka by mohla jezdit pod původním napětím.
Fakt je, že tolik obhajované napětí 1500 V je nepůvodní zřejmě přispěl k rozhodnutí o změně trakce. Zároveň souhlasím a panem Šatavou, že bez směrových úprav nebude změna trakce k ničemu.

Sova

“ by mohla být variantou úprava napájení na původních 750 V“
Na Bechyňce nikdy nebylo 750V. Když už tak tam byl systém 2x700V s dvoustopou sestavou trolejového vedení.

Milan

vlaky na TEŽ na slovensku na 1500V jsou vlastně vlakotramvaje (v tomto případě samozřewjmě na užší rozchod), ale jak uvádí článek TRAM či VLAKOTRAM na 1500V jsou provozovány a tedy i vyráběny v Německu, a tam mají určitě podvozky na běžný rozchod!

Jiří Kocurek

Jednotky pro 1500 V nejsou na trhu. Hmm, CAF je právě dodává do Holandska, celých 120 kusů. Že nejsou schválené pro provoz v ČR? Vagony Ruských železnic tady taky jezdí v režimu RIC.

Jarek

Minimálně by mohl mít Stadler to samé, co jezdí v Tatrách, pro normální rozchod.

Qěcy

A kolik si jich na Bechyni koupíme? Musí se jako řada schválit. Kolik pak že to stojí peněz a času? Kvůli dvěma vozidlům?

Jarek

Já to rozhodně nedoporučuju, jen říkám, že teoreticky existuje i elektrický motorák s krátkou vzdáleností mezi podvozky.
Elektrický provoz na trati je podle mého názoru zbytečný, pro nostalgii nechat kousek a zbytek řešit bateriovým vozem.

Jiří Kocurek

Tak především to výrobce nabízí i jako 1,5/25 kV verze. Tudíž schválit 25 kV verzi a pak dopapírovat rozdíl k dvousystému.

Ostatně, kolik že tady jezdí vozidel řady 263? Dáša a Máša, celkem dvě?

Valtteri

Je to tak. CAF Civity sprinter.

Hen ten oný

Jaké konkrétní elektrické vozidlo z Holandska přichází eventuálně v úvahu? Můžete přiblížit typ?

...

NID DDZ 1800 by tam vypadal naprosto úžasně. Ale plný by nejel už nikdy. Ale ani NS class 2000 by tam nevypadal špatně 🙂

...

Pardon, NS class 4000.

Jiří Kocurek

Dobrý vtip.

Jiří Kocurek

A jak se tak dívám, tak dokážou i dvouvozovku.
https://www.caf.net/en/productos-servicios/familia/civity/modularidad.php

Chytrý za 2

On Vám někdo vysvětlí proč by to nešlo.

Libor

Do kamene tesat!!!!

Luboš Beneš

No tak měnírnu máme opravenou, Stadler nám vyrobí jednotku na 1.5 kV za plus minus 150 mil., za kolik opravíme trolejové vedení? Takže peněz na vyhazování máme dost….co bychom se chovali ekonomicky…..

Paja

A konverze na 25kV je zadarmo? Vozidlo který bude moct na Bechyňku ČD mají?

Petr-666

však se radní chovají zcela ekonomicky – stačí si vygooglit pojem „bakšiš“ 🙁

Mirwald

Proč dělat něco pořádně…. přeci se to mnoho let jen flikovalo a taky to stačilo… a chudáci lidi by museli do podchodu.

(tato věta není myšlena vážně)

Romanero

Nesouhlasím. Ty stoleté dráty se musí buď snést nebo celé postavit znova. Když už se budou stavět znova, tak proč udržovat atyp na normálním rozchodu? On laik nebo odborník pozná, co za proud teče vodičem? Historická vozidla můžou po úpravě výzbroje nadále jezdit. A tvrzení, že z Bechyňky lidí potřebuji primárně na MHD je podloženo čím?

A při konverzi 3kv budou taky tyhle nářky, kde se bude prohánět muzejní žabotlam, bobina nebo jednou i peršing?

Lojza

není autor článku z Tábora ? tj. znalý místních poměrů ? mnohem více jak Ty.. takže doporučuji řešit věci ze severu …Ty být ničitel historie ..

Jarek

Tam ale nic historického není, je to normální olezlá a pomalá lokálka ve standardu ČSD, ve vesnické oblasti a s nevalným využitím.
Jen nad tím celým zázrakem visí drát, který 10x ročně použije historický vlak (který by to při dnešních technologiích dal na baterku) a pohon tohoto vlaku je téma pro všechny šotouše.

Kuba

Mně fascinuje, kolik komentářů je tady od lidí, kteří tam v životě nebyli, nebo přitom měli klapky na očích.

Jarek

Tak kromě řešení kdo kde kolikrát byl mi povězte, co je v mém příspěvku fakticky špatně.
Infrastruktura pro cestující je mizerná, traťová rychlost taky… nebo tam jezdí historický vlak víckrát do roka?

Romanero

Pardon, já zapomněl, že k dané problematice se smějí vyjadřovat jen rodáci.. 😉

Chytrý za 2

Ne všichni. Jen dobří. 😃

Martin

Asi bych jen doplnil, že nynější napájení neni původním, vyprojektované Fr. Křižíkem. Změna byla provedena tuším v roce 1934. Ale jinak skutečně se domnívám, že: 1) Tato trať má potenciál primárně turistický. 2) Náklady na změnu (nikoliv rekonstrukci) jsou patrně nerentabilní. 3) Přirovnání 👍k Lipence a jejímu současnému stavu je velmi krásný příklad jak se po změně napájení „zmodernizoval“ vozový park. Toto se autorovi velmi povedlo. 4) Podíval bych se na možnost, provozovat na stávající napětí „tramvaj“ pro běžný provoz. Obdobně jako Most – Litvínov, nebo Liberec – Jablonec. Pokud není možné vozidlo na 1500V zaopatřit jinde, zkusit poptat DPO.… Číst vice »

Cestovatel

Pryč se staromilstvím – chceme nové moderní nízkopodlažní vlaky a opravená nádraží.
Je všeobecně známo, že napětí není původní od Křižíka – ale měnilo se za První republiky.

Kuba

Četl jste to vůbec? Konverze nízkopodlažní vozidla nezajistí.
První republika už je snad dostatečná historie.

Jiří Kocurek

Absurdní by bylo, kdyby po konverzi na 25 kV jezdily na trati Regionovy.

Elb

To budou, stejně jako jezdí teď.

Hen ten oný

Tleskám.

Gogo

Byla by možnost použít tam tramvaj? Existují přece typy se stanovišti na obou koncích a tramvaje projedou i menší oblouky než jsou na Bechyňce. Muselo by se samozřejmě snížit napětí v troleji, a pro Elinku bych nechal možnost to přepnout zpět na 1500V.

dopravák

Ono nejde jen o poloměry směrové, ale i o lomy sklonu – ale máte pravdu v tom, že vozidla „tramvajového“ typu mají v obou těch parametrech mnohem příznivější charakteristiky. A napájecí napětí by ani nemuselo být nižší než současné – vždyť v textu zmíněná „TEŽka“ jezdí také na napětí 1,5 kV a dokáže projíždět i oblouky o mnohem menších poloměrech, než jaké jsou na „Bechyňce“: pravda, sice ovšem na metrovém rozchodu. ale jsem si jist, že vyrobit obdobná vozidla i pro normální rozchod lze také (jen by to asi pro bylo jihočeské krajské „šetřílky“ příliš drahé).

Anonym ze severu

Vyrobit tramvaje o rozchodu 1435 mm není problém (Škodovka by to jistě zvládla 😁) a jak píšete, Gogo, oboustranné tramvaje s otočnými podvozky (jako jsou např. u 15T/T3) by tam mohly být nasateny (jestli 15T nezvládá poloměry oblouků na Bechyňce, tak si dosaďte jiný typ, nevím, jaký poloměr oblouku ještě projede a jaký ne 🙂 ).

Jiří Kocurek

Minimum pro 15T je 20 metrů. Dvacet metrů, opravdu mi tam nechybí nula.

Lukáš F.

A platí to na žlábkové i bezžlábkové kolejnici?

Jiří Kocurek

To nevím, ale hádám, že v oblouku s 8x větším poloměrem to bude jedno. A troufám si tvrdit, že tramvaje běžně jezdí v obloucích o poloměru cca 100 m po kolejnicích S49.

Ondra

Směrové oblouky s poloměrem kolem 20 metrů jsou na tramvajových drahách běžné. V rámci deponovacích a servisních zázemí (vozovny, dílny…) mnohdy bývají oblouky i s poloměry pod 20 metrů.

Jiří Kocurek

Jestli tam projede Regionova, tak není důvod se domnívat, že by jakákoliv tramvaj provozovaná v ČR měla mít problém se směrovými poměry na Bechyňce.

Na Pustevny jezdí linkový autobus, ale někteří by pochybovali, zda tam Tatra 6×6 projede, přecejenom je to 1000 metrů nad mořem a jsou tam vracečky. Ano, Tatry jezdily na horní nádrž Dlouhých strání. Jenže ouřada namítne: „Ale to je neveřejná komunikace.“

Sova

Jednotky GTW2/6 na zmíněné TEŽce jsou stavěné jako modulární se skříněmi snadno upravitelnými pro různé šířky a volbou pohonu prostou změnou středového modulu. ČD navíc nedávno nakoupily několik jednotek této koncepce pro Olomoucký kraj. Stačilo by tedy dalších pár kousků, prohodit tam modul za ten s výzbrojí 1,5kVDC a najednou máme vhodné vozidlo, které ani není moc atypické (krajní vozy můžou být stejné nezávisle na trakci, o tom je koncepce GTW) a oblouky na Bechyňce zvládne, když zvládne ty na TEŽ…

look23

Na Slovensku plánují nahradit električky co jezdí Štrba – Štrbské pleso s tím, aby uměly jezdit i po trati Štrbské pleso – Poprad / Tatranská lomnica, tak by se šlo k té výrobě přifařit a byl by klid.

Ondra

Tak jednoduché to nebude. ČD koupily Stadlery GTW běžně provozované na normální železnici. Předpokládám, že rozměrově budou shodné s motorovou řadou 840 ZSSK. Stadlery GTW jezdící na TEŽ (řada 425,95 ZSSK) jsou rozměrově jiná varianta. Celková délka je cca o 6 metrů kratší, mají kratší osovou vzdálenost mezi podvozky a podvozky s menším rozvorem náprav.

Sova

Přiznám se, že jsem se na konkrétní parametry zakoupených GTW2/6 vozidel nedíval, nicméně s ohledem na určení těch jednotek věřím, že by Bechyňku zvládly. 425.95 mají minimální poloměr 45m, 840 ZSSK jsem bohužel nezjistil, ale když si vezmu že by to bylo dvojnásob (90m) tak stále je to použitelné na Bechyňku, kde ten nejmenší oblouk je 125m.

czhunter

Všechny technické problémy jsou řešitelné – lidé už postavili 10 000 km dlouho zeď a skoro 1 km vysokej barák a byli na Měsíci (kterej je plochej, jak všichni víme) – a to jsou problémy poněkud složitější než lokálka do Bechyně.

Otázka spíš je, kdo je má řešit.
ČD určitě nechtějí kupovat a provozovat tramvaje.
A SŽ rozhodně nechce spravovat tramvajovou trať.

To je potom politicko-byrokraticko-administrativní problém.
A ty jsou kolikrát horší než problémy technické, protože nikdo neví, jak se pozná, že bylo nalezeno funční řešení.

Chytrý za 2

a) Tak Američani po celá 60-tá léta připravovali program letu na Měsíc Apollo proto aby – jak říkal Jan Werich – zjistili že tam nic není.
b) A jak poznáte, že bylo nalezeno funkční řešení? Že hned nato vyskočí 20 oponentních hodnocení. 😃

Elb

Ta vozidla nemohou jezdit ve Velimi?

provokatér

A kdy, prosím? to je snad ten ŽZO tak málo vytížen, že je třeba hledat mu další využití? A kolik jste ochoten tam investovat do infrastruktur pro zajištění „muzejního provozu s účastí veřejnosti?“

Martin V.

A navíc ten ovál v Polabí není ani zdaleka tak turisticky atraktivní jak Tábor, Bechyně a Lužnice, která je spojuje.

Elb

To že není teď snad opravdu neznamená, že tam nemůže být více místa v budoucnu, nebo že by jednodenní den otevřených dveří znamenal nějaký obrovský výpadek.

Hen ten oný

Dřív se ve Velimi vyráběly i žvejkačky. 😃

Berg

A k tomu si připočítejme nutnou rekonstrukci mostu v Táboře přes Lužnici. V článku mi chybí cenový odhad řešení – ponechání 1,5 kV a reko TM na 1,5 kV.

Nadseny cestujici

Dekuji za adekvatni komentar k danemu tematu, navic od cloveka co dokazal provozovat lokalku za mensi panize nez SZDC.

bkp

Je nějak slučitelný provoz vozidel mající blíž k tramvaji s nákladní dopravou (má-li cenu ji v souvislosti so touto tratí řešit)?

pozorovatel

Proč by nebyl? Je to jen otázka provozních předpisů (a inteligence a vstřícnosti těch, kdo je sestavují i těch, kdo je schvalují): „hašišbedny“ přece Čajánek také provozuje jako vozidla schválená podle jiných podmínek, než jaké platí pro „klasická“ železniční, a třeba v Drážďanech zase jezdily (a snad stále ještě i jezdí) i v nové době (a podobě) „nákladní tramvaje“, takže je zřejmé, že je-li zájem, jde leccos.

Kalanis

Nevím, jak moderní DÚ, ale historicky to znala Ostrava i Liberec.

Honza

V článku není hodnota nejmenšího poloměru oblouku uvedena, české mutace Wiki na rozdíl od německých popisů tratí jsou na tyto informace také skoupé (někdy se z německé Wiki – nejen o české železnici – dozvím více než v čj ☹️), ale je zajímavé, že Mariazellerbahn s 6,5 kV 25 Hz, nejmenším rádiusem 78 metrů problém nějak nemá… Jedná se sice o bosenský rozchod 780 mm, ale to není polehčující okolnost, neboť vlakotramvaj vyjíždějící od 15kV Westbahn do okolí Gmunden má sice rozchod normální, poloměr 140 m (to také není moc), ale napětí 750 V.

Honza

Teď koukám, že je tam uvedeno „v poloměrech pod 150 metrů je snížená rychlost“, u Němců jsem zvyklý tyto hodnoty (stoupání, poloměry, traťové třídy) zvyklý hledat hned v úvodu. Za nepřesnou informací ohledně popisu (ale jen tento konkrétní 😜) trate se omlovam.

Alibaba

Technická: bosenský rozchod je 760 mm, což Mariazellbahn má.

Hen ten oný

Tisíckrát pozdravujeme Tebe. 😃

Petr Šimral

Dovoluji se připodepsat. Pouze doplním, že měnírna Malšice byla rekonstruována v roce 2003…

Martin V.

A jak dlouhá životnost současné měnírny se tedy dá očekávat?

X 1

Při stylu údržby Správy Železnic tak 2 – 3 týdny. 😉

Alibaba

Jestli je měnírna takhle „stará“, tak bych se zaměřil na zvětšení poloměrů, což tady k Bechyňce říkám furt.
Druhá věc je, jestli jsou sloupy TV na spadnutí, pak je těžké rozhodování, zda je nesnést.
Jinak jsem stále příznivce přepínatelného napětí, a když teda TM je jakžtakž v kondici a TT Chotoviny by to měli utáhnout i na střídavině, tak se vracím zase ke svému prvnímu bodu poloměry.

Jarek

Tady zase narážíte na problém, že není stanoveno investiční kritérium pro takové činnosti.
Jestli se tady chcete vrhat do přeložek na lokálce pro 200-300 pax denně, tak by se měla výrazně víc přeložkovat třeba hlavní trať přes Havlbrod, případně i transverzálka má mnoho podobných zákoutí…

Alibaba

A tady se podle mě motáme v kruhu. Málo lidí jezdí, protože se jede dlouho, a dlouho se jezdí, protože jsou malé poloměry – jezdí to pomalu, a poloměry se nevyplatí předělávat, protože jezdí málo lidí.

Tomáš

Tak pouhým zvýšením poloměru cestující do vlaku nepřitáhnete, musí tam být nějaký významný potenciál, dnes jedoucí třeba autobusy. A to se obávám, že v případě Bechyňky moc není…

Alibaba

A jak teda jinak chcete zrychlit?

Kuba

Nejmenší poloměr je hned v Táboře a přiložit ho není kam. 25 kV by nedala historická sestava trakčního vedení, což je to, co tu trať dělá unikátní.

Alibaba
Martin V.

Jo, ale ten sám o sobě nemůže být důvodem, aby tam byla desítka. Pokud budeme uvažovat pro jednoduchost oblouk bez převýšení (výhybka), tak R = 300 m je na rychlost 50 km/h, čtyřnásobný poloměr R = 1200 m pak na 100 km/h. No a když půjdeme na druhou stranu, tak při stejném příčném zrychlení je R = 75 m na rychlost 25 km/h. Takže rychlost v nejostřejších obloucích na Bechyňce by mohla být aspoň 30 km/h, pokud tam budou jezdit odpovídající soupravy Křižíkova střihu, tedy zde diskutované Stadlery GTW nebo jakékoli jiné vlakotramvaje. Možná by tomu slušely horní rychlostníky [30]/[10],… Číst vice »

Alibaba

Teďka se budu pohybovat na tenkém ledě. Není tam ta desítka protože je tam přejezd do depa bez ZZ?